[XCAR 试驾 原创]

　　作为广汽Acura的首款战略车型，CDX自面世以来，依靠年轻、前卫的设计和优良的机械性能表现，在三大日系豪华品牌当中迅速抢占了本就属于自己的一席之地。而广汽Acura也丝毫没有松懈，在CDX上市仅仅2年之后，又迅速推出了CDX的混动版本—— CDX Sport Hybrid。下面，就请跟随爱卡的镜头，体验广汽Acura CDX Sport Hybrid这个后起之秀，如何用他们的方式来定义时尚与豪华。

　　CDX Sport Hybrid在外观方面与1.5T版本车型区别不大。同样秉承了“Acura Precision Concept”设计理念。在1.5T版CDX上市近2年之后，现在再看也依然非常前卫。另一方面，若不是拥有深厚设计功底，如此大胆的设计笔触，也绝不是一般设计师所能驾驭的。

广汽Acura CDX Sport Hybrid车型提供两个版本，分别为质享版Hybrid和创享版Hybrid，两个版本在外观方面没有区别，仅在配置上有些许差异。

车头部分保持了CDX经典的五边形家族式脸谱造型，在保险杠下沿部分改用了车身同色设计。

在车头车标下方设置了一枚全景影像摄像头。在CDX混动版本中，全景影像功能是创享版Hybrid车型的独有配置。

车头灯依然保持了造型犀利的全LED光源设计。

LED雾灯以及周围的造型也没有明显变化，图中可以看出，保险杠下沿已经改为了车身同色设计。

车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4507×1840×1615mm，轴距为2660mm。质享版Hybrid和创享版Hybrid的车重分别为：1608kg与1648kg。

后视镜采用了双色运动化设计，上面集成了摄像头与形状犀利的LED转向灯。

全景影像与并线辅助摄像头（仅右侧后视镜）集成在了后视镜下方，可能因为空间问题，右侧后视镜的镜面面积受到了一点影响。

车侧翼子板上的“Hybrid”铭牌，是CDX混动车型侧面最显著的标识。

车尾右侧的混动标识，也是CDX Sport Hybrid车尾部分与普通车型最明显的区别。

仔细观察的话，也会发现车尾保险杠和车侧裙的下沿也改为了车身同色设计，让车身整体感更强。排气采用了双边各单出的布局。不是装饰，里面是真的排气口。

尾灯也极具辨识度，除倒车灯和转向灯外，示宽灯、刹车灯和后雾灯均为LED光源。

由于2.0L发动机采用阿特金森循环，对燃油标号的要求不高，所以厂方允许CDX混动车型加注RON92#汽油。

18英寸双色铝合金轮圈，是CDX混动车型的专属造型设计，配备了尺寸为235/50 R18的米其林PRIMACY 3ST浩悦轮胎，这款轮胎在静音与舒适性方面有着不错的表现。

　　CDX混动版车型在内饰设计方面与1.5T车型没有太多区别，最为明显的变化就是混动版车型特殊的仪表盘和HUD抬头显示系统。中控台和车门内饰板依然以大面积软质材质和带有缝线压脚的皮质材质包裹，并在局部镶嵌有银色以及钢琴烤漆装饰板。CDX混动版车型在豪华感的营造方面，比1.5T车型有增无减。

CDX混动版车型的内饰可以提供三种配色方案，分别是：米/黑、棕/黑和红/黑。精致的金属与钢琴漆装饰条和大面积包裹的皮质与软质材料，让CDX混动的内饰保持了该有的豪华感。

中控台覆盖的皮质材料和钢琴漆装饰条，质感和做工都不错，手感也比较细腻、柔软。

多功能真皮方向盘的手感比较细腻。功能按键很多，但布局合理，所以用起来还挺好上手的。

灯光与雨刷控制杆的顶端分别为并线辅助影像和全景影像的启动按钮。熟悉后，用起来也比较顺手，避免了复杂环境下，还要分心去找按钮所带来的安全隐患。

方向盘背后的“换挡拨片”真不是换挡用的。它的实际功能是分四挡调节动能回收系统的减速力度。

仪表盘保持了1.5T车型的设计风格和照明配色，橘红色的光线打在表盘上，有种复古的金属工艺美感，我个人很喜欢。不同的是，左侧原本转速表的位置，被动力储备表所取代了。

HUD抬头显示系统可以显示包含车速、当前路段限速、多媒体等多种功能。

多媒体系统的界面也没有太多变化，触控感觉比较流畅，总体好用。但空调界面依然需要按上方的按键才能完整显示，有点不方便。

全景影像的视野和清晰度都足以满足使用，并可以局部放大或切换多种显示模式，功能性不错。

驾驶功能选择旋钮依然保持着细腻的金属质感，在试驾的时候总想找机会多拧几下。行驶模式有两种，分别为“舒适”和“运动”模式，具体有什么区别，在第四页的驾驶感受中会有介绍。

各项主动安全功能、HUD抬头显示控制、ESP关闭、行李厢开启等功能被集成在方向盘左下方的中控台上。

四个车门的内衬，只要是能接触到的地方，全部都是软质与皮质材质。豪华感的营造，就是从这些细节抓起的。

遗憾的是，四门车窗一键升降功能在CDX混动版上依然缺席。其实这真是一项挺实用的功能，希望在后期的版本中可以增设。

　　在空间方面，广汽Acura CDX Sport Hybrid与1.5T版本的车型基本没有区别。放在行李厢下的小型化IPU（智能动力单元），使得CDX混动车型的行李厢容积与1.5T车型保持相同，这一点值得表扬。舒适度上乘的前/后排打孔真皮座椅和车内多处充电口与储物空间，也体现了CDX混动车型对车内每一位乘员的悉心照顾。

打孔真皮座椅支持包括腰托在内的多项电动调节，和加热功能，但暂不支持座椅通风。

座椅不但造型设计出彩，填充物也相当的厚实。坐在上面感觉承托力很均匀，对身材的兼容度也不错，长时间驾驶不容易感到疲劳。

后排座椅同样柔软厚实，虽然坐垫有点短，但有明显的陷入感，舒适度不错。

体验者身高182cm，将驾驶席放到最低后，头部空间剩余4指。

来到后排，头部空间达到了1拳，腿部空间达到了2拳，乘坐空间表现的十分充裕。

在后排空调出风口下方，提供了2个USB电源接口，在人们对手机依赖程度越来越高的今天，在CDX混动上即使满载，也很难出现充电口不够用的情况了。

可升降的后排中央扶手箱也得到了保留。

通过使用锂离子电池实现的IPU（智能动力单元）小型化，让CDX混动版的行李厢容积做到了与1.5T版本相同，均为401L，同时行李厢内部也比较规整，空间利用率不错。

IPU（智能动力单元）被放置在行李厢下方，没有侵占行李厢空间的同时，在后方还设有一个储物格，可以放置一些不太常用的随车物品。

全景天窗仅在创享版上配备，其可开启面积接近于总面积的一半。

　　储物空间：

　　我们也很高兴地看到，在CDX混动版的车内，许多设计巧妙而又顺手的储物空间、充电口都得以保留。

　　CDX混动车型装备了 i-MMD 混合动力系统。这套系统由 2.0L 阿特金森循环 i-VTEC 发动机、电动机、E-CVT、控制双电机的动力控制单元、高功率锂离子电池和 DC-DC 变换器等组成。其中 2.0L 自然吸气发动机最大功率 107kW（145Ps）/6200rpm，最大扭矩175Nm/4000rpm。驱动电机最大功率135kW（184Ps），最大扭矩315Nm。整个混动系统可以提供158kW（215Ps）的最大功率输出。

2.0L 自然吸气发动机最大功率 107kW（145Ps）/6200rpm，最大扭矩175Nm/4000rpm。驱动电机最大功率135kW（184Ps），最大扭矩315Nm。

前悬挂下控制臂，采用了能减轻非簧载质量的铝合金材质。

后悬挂为扭力梁式非独立设计，还是那句话：三分在结构、七分靠调校。在CDX混动版车型上，我没有明显感觉到非独立悬挂对行驶舒适性带来的不良影响。

挡位控制钮和普通版本CDX相同，不但造型漂亮，用惯了也挺顺手，尤其R挡的设计，可以有效减少挂错挡的几率。

忘掉那些虚无缥缈的环保口号，对于豪华品牌的用户来讲，混动系统的应用，带来的最直接好处就是行驶品质的提升。

　　i-MMD系统分为三种工作模式，并会根据当前工况自行切换。三种模式分别为EV行驶模式、混合动力行驶模式和发动机行驶模式。下面，我们分别对三种驱动模式进行简单的介绍。

　　EV行驶模式：

　　由驱动电机直接驱动车轮，回收能量直接经由发电机转化。

　　混合动力行驶模式：

　　发动机输出能量给发电机，并转换为电能，然后由动力控制单元控制驱动电机驱动车轮。

　　发动机行驶模式：

　　在高速巡航时，发动机通过离合器结合直接驱动车轮。

　　这套混动系统反映在驾驶层面，最直接的好处就是：发动机在大多数情况下只负责在最佳工作转速下发电。这样就打破了内燃机动力输出和燃烧效率的局限性，利用电动机从踩下油门踏板开始，就可以达到最大扭矩输出的优势，为CDX混动车型带来更顺畅、强劲的动力表现，这样的动力特性，和电动机低噪音、低震动的特点也让CDX混动车型的行驶品质得的明显提升。

转向手感最能体现一辆车的灵魂。开上公路，我最先感受到的就是CDX Sport Hybrid油润的转向手感。

　　先不说真皮方向盘细腻的握感，在转动方向盘的第一时间，就能感觉到CDX Sport Hybrid在方向盘标定上下了不少功夫。阻尼感细腻，回正力度线性，沉稳且没有虚位。有点像转向柱插进了一桶黄油的感觉，路感不明显但高级感营造的很到位。

由于CDX混动车型并没有传统意义上的变速箱，由电动机直接驱动车轮的设计让CDX混动拥有了纯电动车在动力方面的优势。

　　例如低速扭矩强悍、动力响应迅速、动力传递顺畅等。CDX混动在市区行驶时，动力表现强劲又跟脚，脚下踩多深、充沛的扭矩就会毫无延迟地瞬间涌现。车速几乎是随着油门同步变化，加速、超车顺畅自如。

没有传统的变速箱，也就不可能存在常规动力车型在传动方面的顿挫问题。并且整个加速过程都十分安静，这就是CDX混动系统在行驶高级感方面有明显提升的主要原因。

　　另外，CDX混动在NVH方面也进行了部分升级，其中包括更厚的车窗玻璃、升级的车身隔音材料等。加上动力系统在噪音、震动控制方面的先天优势，让CDX混动在静音方面的表现也有明显进步。

以120km/h的时候，车内乘员交谈不会受到任何影响，以至于不看时速表的话，主观感觉车速总比实际车速要低一些。

　　行驶模式有“舒适”和“运动”两种，可通过中控台上的旋钮选择。当切换到“运动模式后”，感觉最明显的是油门响应变得更积极，主动声浪模拟系统也会作用的更明显，听上去有点儿像大排量自吸发动机的感觉。避震器阻尼会稍稍变硬，能感觉到柔软的底盘变得紧实了一点，让高速行驶更有信心，转向力度的变化则不明显。

我很高兴地看到，CDX混动底盘设定没有盲目跟风，为追求所谓的运动感而放弃它本该具有的高级感。

　　悬挂调校是明显的舒适性取向，来自路面的冲击基本都可以被吸收掉，为了保持车身稳定的避震器阻尼可以提供足够的支撑力，但绝对不是“硬”，而是以一种柔和的方式把车身撑住，厚重感和高级感都比较强，悬挂表现在同级中属上流水准。

并且在切换到运动模式后，更紧实的悬挂也不会对舒适性造成明显影响，为工程师一定对两种模式下的悬挂标定都非常细致、全面。

刹车系统的表现同样挑不出毛病，刹车脚感比较线性，减速力度很好控制。某些混动车型动能回收系统对刹车时减速力度的干扰，在CDX混动上也没有出现。

　　编辑点评：

　　就像之前所说，混动系统对于一台豪华品牌车型，最实际的意义就是在震动与噪音控制，和动力表现方面的先天优势，进一步改善车辆行驶品质，提高整车的舒适感和豪华感。经过短暂的试驾体验，我认为广汽Acura CDX Sport Hybrid在这方面无疑是成功的。除此之外，在安全与舒适配置、NVH方面的升级，也体现了广汽Acura足够的诚意。总体来说，CDX Sport Hybrid的完善程度很高。那么广汽Acura CDX Sport Hybrid是否真的值得入手，就要等到正式公布售价的那一天，才能做出评判。