[XCAR 海外试驾 原创]

　　SUV市场的火爆程度不用多说了，就连宾利、兰博基尼、劳斯莱斯这样的顶级品牌也都推出了SUV车型。而作为英国老牌的豪华车制造商，捷豹近几年在SUV产品上的进击速度一点也不慢。在推出了F-PACE之后，他们又在今年马不停蹄地带来了定位更低的紧凑级SUV E-PACE。随着汽车的发展步入新能源时代，捷豹依旧紧随其后，凭借参加电动方程式锦标赛的经验，推出了首款豪华纯电动SUV——I-PACE。

　　为什么要造一台纯电动SUV？捷豹认为SUV和电动车是当今汽车行业发展最迅速的两大领域，其中插电式电动汽车在去年全球共销售了130多万台，同比增长超过58%。与此同时，全球的SUV销量在2020年预计将达到2430万辆。因此，捷豹制造了我们今天看到的I-PACE。

　　我们此次的任务就是在葡萄牙法鲁试驾捷豹I-PACE（为简化阅读，下文统称I-PACE）。I-PACE定位为中型豪华纯电动SUV，与E-PACE、F-PACE共同组成了捷豹的SUV阵营。I-PACE已经在此前的北京车展上市，指导价为64.80-73.68万。

　　在外观方面，I-PACE最大程度地保留了最初概念车的构想。由于没有了传统燃油发动机对车身布局的限制，车身造型的构思以及车内空间布局更具发挥空间。捷豹全球设计总监严凯伦（Ian Callum）在勾勒I-PACE的草图之初，便提出前瞻设想：座椅位置更加靠近前轴，前部腰线流畅、后部腰线凌厉整洁。四年后，量产版本的I-PACE以“座舱前移”开创了捷豹全新的设计语言，并实现流畅的车身曲面、硬朗且充满爆发力的尾部，同时承袭捷豹标志性的大嘴进气格栅以及双J形日间行车灯等亮点。

　　I-PACE并没有像很多纯电动车一样取消车头的进气格栅。不仅如此，I-PACE还在进气格栅上做出了大胆创新。格栅内部采用了向内弯曲的造型，在车辆行驶时可以引导气流穿过发动机舱盖上的铲形进气口，随后沿前挡风玻璃和车顶流出，有效降低风阻系数。另外，下方及两侧的进气格栅具备主动开闭功能，在需要时打开主动格栅叶片来冷却电池，不用时则关闭，令空气疏导更为顺畅。

　　从侧面看起来，I-PACE更像是一台跨界车，极为流畅的侧面线条以及硬朗平直的车尾造型使其具有极高的辨识度。此外，试驾车选装的22英寸轮圈也让I-PACE的侧面看起来极为饱满。

　　尾部造型同样足够动感。车尾上方的扰流板并非装饰，两侧采用方形尾角设计有助于空气利落抽离车身，尽量减小压差，避免产生拖曳效应。不仅如此，在后保险杠下方同样设计有扩散器。如此之多的空气动力学设计让这台I-PACE的风阻系数仅为0.29Cd。

　　打开车门，I-PACE的内饰同样极具特色。中控台采用了悬浮式设计，包括全液晶仪表盘在内的三块屏幕让整个内饰看起来很有科技感。在材质的运用上也不必担心，木纹饰板、铝饰板以及真皮等材料的混搭为内饰营造出很好的高级感，无论是视觉效果还是触感都足够令人满意。

　　中控台上方的10英寸触控屏内部搭载了InControl信息娱乐系统，清晰度和流畅度表现都不错，且系统内的功能非常丰富，驾驶员可以通过系统查看车辆的剩余电量、续航里程等信息。导航系统针对I-PACE有所升级，在设置好目的地并开始导航以后，系统会自动根据路况等信息估算到达目的地时的剩余电量，此次试驾我们也试了一下，估算得还比较准。

　　下方的5英寸触控屏配合两侧的旋钮使其看起来非常酷炫，换挡按键以及驾驶模式选择等功能被放置在两侧的实体按键区域。得益于悬浮式设计，这个区域的后方拥有一个额外的储物空间，同时还配有两个USB接口。

　　I-PACE标配前排电动座椅，座椅的填充物比较厚实，且软硬适中，舒适度不错。如果有需要，用户还可以选装一体式的运动座椅。就实际体验来看，选装的运动座椅贴合度很好，舒适性没有比标配的座椅差多少。

　　后排座椅的舒适性更好，坐垫够长，而且有一个明显上扬的角度，可以对后排乘客的大腿起到良好的支撑，这在该级别的SUV车型中还是比较难得的。

　　乘坐空间方面，我的身高是172cm，将前排座椅调至最低，头顶距天窗有1拳+4指的空间。保持前排座椅不动，我在后排可以获得4指的头部空间，腿部空间超过2拳。后排中间位置的舒适性还好，地板凸起不算太高，且凸起部分可以容纳我的双脚，对脚部空间的影响不大。

　　I-PACE在储物空间的表现足够出色。首先车内的储物空间数量够多，其次每个储物空间都不是摆设，实用性都没问题，随身的钱包、手机等物品都能找到合适的位置存放。悬浮式中控台下方的空间可以用来放手机和钱包，前排的杯架被设计成一大一小，可以容纳不同尺寸的水瓶，同时中间还有一个放手机的位置。

　　后排车门上的储物格偏小，只能放个小点的水瓶。后排扶手上的两个杯架都有限位器，水瓶放在里面不会乱晃。杯架后方有个小储物格，可以放些零碎物品。

　　行李厢在标准状态下的容积为656L，将后排座椅放倒后可扩展至1453L。另外，I-PACE在发动机舱盖下还设计了一个27L的前行李厢，可进一步提升其载物能力。试驾车配有电动尾门，这是个选装配置，价格为4000元。如果有需要，还可以选装感应式电动尾门，价格为7000元。

　　I-PACE的电动系统由布置在前轴和后轴的两个永磁同步电机组成，每台电动机还匹配了一部小型单速变速箱和差速器，可随时根据车辆动态调整四个车轮的扭矩输出，使得I-PACE实现了四轮驱动。两台电动机可以提供294kW（400Ps）的功率输出和696Nm的可用瞬时扭矩，官方称I-PACE 0-100km/h的加速时间仅需4.8s。

　　容量为81kWh的电池组（海外规格车型的电池组容量为90kWh）被安置在前后车轴中央，且全部平铺于底盘下方，为车辆带来低重心的同时也使得I-PACE实现了前后50:50的配重比。该电池组具备高效的能源利用率，一次充电可续航500km（欧洲NEDC行驶工况标准），利用直流电（100kW）快速充电桩，可在40分钟将电量充至80%。在续航里程以及充电速度方面，I-PACE体现出了与MODEL X相当的竞争力。

　　由于工作的缘故，在试驾I-PACE之前我已经开过不少纯电动汽车了。得益于电动机的输出特性，这些纯电动车开起来的感受远比账面数据要快，I-PACE也不例外。踩下“电门”，I-PACE马上会带给驾驶员敏捷的动力反馈，而这种感受与采用燃油发动机的车型完全不同，驾驶员感受到的是一种畅快淋漓、毫无间断的加速感，并且在加速过程中不会有刺激的声浪，在车内仅能听到微弱的电动机声响。即便是中途再加速，这台I-PACE也不用像汽油车那样需要等待变速箱降挡，然后待转速攀升到峰值扭矩平台，动力可以说是“随踩随有”。

　　I-PACE的动能回收有高、低两个级别可以选择。在选择低级别时，驾驶员抬起加速踏板后感受到的动能回收力度并不明显，虽然此时车辆的减速感要比一般的汽油车明显一些，但基本不会让驾驶员感到不适。当选择高级别时，抬起加速踏板后所感受到的减速感非常明显，在走走停停的城市中驾驶甚至无需踩下刹车踏板，捷豹将此称为单踏板驾驶。

　　I-PACE的底盘采用前双叉臂式、后多连杆式独立悬挂的结构，整体调校偏向运动。不过在一般的道路驾驶时，悬挂对于路面的琐碎震动还是能过滤得比较干净，而对于较大的路面起伏，悬挂也能从容应对，底盘响应敏捷，没有任何多余的晃动。在赛道驾驶体验环节中，我们进一步感受了悬挂的运动调校风格，高速过弯时悬挂对于车身的支撑很足，驾驶员因此可以获得十足的信心。低重心以及轮胎出色的抓地力，让I-PACE的整个弯道表现非常稳定。

　　我们所试驾的车型选装了空气悬挂，因此车身高度有三个模式可以选择：进入模式、标准模式以及越野模式。在进入模式下底盘会比标准模式低40mm；在越野模式时，底盘会在标准模式的基础上升高50mm，使得I-PACE的最大涉水深度达到了500mm。

　　相信很多朋友应该都知道，铝制车身在捷豹路虎品牌车型中非常常见。而在I-PACE的车身结构中，铝材料的比例达到了94%，这比以往任何一款捷豹车型都要高，也使得I-PACE成为捷豹品牌有史以来车身刚性最强的车型。

编辑点评：

　　I-PACE自北京车展上市以来便倍受瞩目，运动且现代化的外观以及极具科技感与高级感的内饰是打动消费者的重要因素。不仅如此，I-PACE还集环保、智能、安全于一身，同时拥有可媲美跑车的加速性能、先进的人工智能科技以及SUV车型不错的实用性，可以说是捷豹产品家族中具有划时代意义的一款车型。