［爱卡汽车 试驾 原创］

　　长辈们通常都会更加偏爱家中最年轻的孩子，也就是老幺了，其中一方面原因就是家长们觉得老幺会更聪明...还请万能的卡友从遗传学的角度帮忙解释一下。

　　言归正传，快要放弃轿车业务的三菱，两年前推出了性价比超高的欧蓝德，不到16万的起售价外加七座设计，其对三菱在全球的销量起到了非常重要的作用。乘胜追击，定位紧凑型SUV，售价在13-17万元之间的全新车型--奕歌马上就会与国内消费者见面，那么家族中这位年轻的“老幺”，会不会更聪明呢？请看爱卡独家试驾报告。

　　本次试驾的车型为奕歌五款车型中的最顶配--1.5T CVT四驱真我版，也是车系中唯一一款四驱车型。另外有一点值得说明，本次试驾是在平均海拔4000m+的西藏进行，由于氧气较为稀薄影响进气效率，所以动力感受会稍有折扣。

奕歌的英文名为ECLIPSE CROSS，CROSS（跨界）一词基本表明了自身的定位。奕歌的前脸与欧蓝德十分相似，不同之处则在于其身形，尤其在B柱往后，摒弃了传统造型的束缚，显得更加运动。

奕歌的前脸并不陌生，目前销量不错的欧蓝德就用了同款造型。不过相比于欧蓝德，更加细长的大灯和獠牙般的转向灯/雾灯，令前脸看上去攻击性更强。

LED日间行车灯和雾灯为全系标配，LED远/近光灯只有在两款高配车型中出现，另外，两款高配车型还具有自动大灯和自适应远近光大灯。

奕歌的侧面线条比较复杂，两条雕刻感十足的腰线使车侧显得较为凌厉。车身尺寸方面，奕歌4405mm的车身长度与探歌和逍客相比有略微优势。

奕歌在造型方面最具特点的就是D柱和行李厢盖处的设计，跨界感十足。

能看出设计师在奕歌的尾部设计上花费了不少心思，“如何处理尾厢盖和尾灯”这个问题，想必在设计之初就一直是萦绕在他们脑中的问题，不过实际看起来效果还不错。

贯穿式尾灯将行李厢盖上的后风挡分为上下两部分，看起来比较科幻，不过行李厢内部的隐私也会更加暴露了。

贯穿式尾灯貌似是近期各大厂商推出新车型都绕不开的一种设计，到底是抓住了潮流的小尾巴还是被所谓的“主流设计”推着走呢？这个问题值得思考。

与欧蓝德一样，奕歌对排气十分“羞于表达”，单边单出的排气管被隐藏在了车底。另外，奕歌采用了前麦弗逊和后多连杆的主流悬挂形式。

正如小标题所说，奕歌的内饰在目前来看称不上惊艳，但其实你想一想“年迈”的劲炫和欧蓝德，是不是又会觉得它很现代？所以说自我麻痹和看事情的角度很重要。

仪表盘造型和欧蓝德相似，两侧机械仪表+中间液晶仪表盘的搭配没有任何惊喜，不过液晶屏倒是可以显示很多车辆信息。

方向盘造型与欧蓝德基本一致，直径偏小，左右两侧分布语音识别、蓝牙电话和ACC等控制按键。

虽然搭载了CVT变速箱，但定位年轻运动的奕歌仍然配有换挡拨片，与欧蓝德的可模拟6挡不同，奕歌的CVT变速箱手动模式可模拟7个挡位。

顶配车型具有抬头显示，可显示车辆开关门状态和时速信息，不过显示的数字有些小，行驶过程中容易看头晕。

奕歌全系标配8英寸触摸中控屏，导航、手机映射同样为全系标配。另外还有一点，这套中控系统的逻辑非常清晰，上手几乎不存在难度，这种“化繁为简”的设计理念值得点赞。

空调下方有安全带未系提示，除了声音上的提醒，光标的闪烁也能再次督促乘客系安全带。奕歌全系配备自动空调，两款高配车型还具有温度分区控制功能。

空调控制区下方有两个USB接口，这点给好评。再下方的小储物槽底部有橡胶垫，刚好用来放手机。

这辆顶配奕歌具有防碰撞预警系统，HUD抬头显示开启和角度调节按键位于方向盘左下方。

除了两款低配车型外，其余三款车型均配有座椅加热功能，另外，这辆顶配车型还搭载了多片离合器式的适时四驱系统。

奕歌为这套好用的多媒体系统配备了操作旋钮和按键，相比于屏幕触摸操作，这样的设计能很大程度上避免驾驶者脱离视线前方，对提升行车安全性有一定帮助。

除了两款低配车型外，其余三款车型均配有电子手刹及自动驻车功能。

除了两款低配车型外，奕歌其余三款车型均配备了带红色缝线的皮质座椅，并且三款车的主驾座椅均为电动调节。另外，座椅的乘坐感也比较扎实。

后排座椅的设计和柔软度与前排一致，靠背角度可调节，长途乘坐对后排乘客照顾有加。另外，奕歌后排座椅的坐垫高度较高，对大腿的承托性不错。

我的身高为177cm，将前排座椅降至最低并调整好前后位置，此时头部尚有一拳零两指的剩余空间，表现不错。

保持前排座椅位置不变，来到后排，由于车顶有内凹设计，所以头部仍然有一拳的剩余空间，而腿部则剩余超两拳的空间，如此空间表现在同级别车型中能够处于中上等的水平。

虽然是四驱车型，但奕歌的后排中央凸起仍被控制在了一个比较容易接受的高度，基本不影响后排中间乘客的乘坐感受。

奕歌的行李厢还算规整，不过行李厢地台偏高。常规状态下，其容积为341L，表现只能说一般，不过好在后排座椅支持比例放倒以扩展容积。

凸出式设计的行李厢门，一定程度上能够增加对大件物品的包容度，同时行李厢的光线也会更好。

奕歌采用了分段式天窗，前段可开启，后段只能采光。

三菱在国内首次为新车使用了代号4B40的1.5T发动机，其最大功率125kW（170Ps），最大扭矩250Nm。机舱内部，奕歌原厂就配备了横向稳定杆，对行驶稳定性有一定帮助，另外，进气口也被布置得比较靠上，积水环境行驶更不容易进水。

传动系统方面，奕歌搭载了CVT无级变速箱，并且在手动模式下可模拟7个挡位。

奕歌的最大扭矩起始转速为2000rpm，而在实际驾驶过程中，发动机往往要到2300rpm才开始发力，再加上CVT的传动特性，发动机在低转速区间的动力响应并不积极，显得有些慵懒。

只有在发动机转速攀升至涡轮开始介入的状态，250Nm的扭矩才会得以释放，此时动力喷涌而出，即便是在高原，这样的绝对动力水平也能够让人满意。

　　最大扭矩输出时机偏后，再加上CVT的传动特性，使得奕歌的动力/加速体验并没有达到比较理想的状态。请注意，刚刚所说的是加速平顺度，而在动力方面，这台1.5T发动机的表现还是不错的，加速、超车即便是在空气稀薄的高原也完全应付得了。

转向手感，包括方向盘的大小，是奕歌的明显优点之一。低速轻，高速适当变重，最主要的是在车速变换之间，转向力度的变化十分线性，另外，较小的盘径和灵活的车头响应性，都使奕歌开起来非常像轿车。

优点之二即奕歌的底盘悬挂，其实从发动机舱内的原厂横向稳定杆就能窥探出，奕歌的整车悬挂调校并不是完全偏向舒适性，用“韧，但不生硬”来形容最为贴切。

悬挂初段对井盖一类的细小颠簸并不会100%地过滤掉，而当遇到稍大的不平路面时，悬挂反而能够游刃有余地将颠簸化解掉，所以在试驾过程中，我反倒更喜欢车辆在路面有小颠簸的路况下行驶。

隔音方面，虽然造型别致的尾厢门增加了车内的空间纵深感，但也在一定程度上使后排的空腔共鸣有些明显。所以就静音性来讲， 前排要好于后排，整体隔音在同级别车型中处于中等水平。

　　编辑点评：奕歌的出现对于三菱本身来讲可以说非常“合情合理”，其定位和定价恰好填补了劲炫和欧蓝德之间的空缺。而对于其目标消费群体来讲，动感的外形和运动取向的整车调校也十分贴合年轻人的喜好。当然，动力匹配稍有欠缺，也是奕歌在驾驶过程中的一点瑕疵，不过车无完车，它的优点也十分明显。那么到这里，“老幺”是否聪明，是否具备“闪闪惹人爱”的特质，我相信这次的试驾已然给出了答案。