坐拥725Nm刷圈！爱卡赛道体验蔚来ES6

　　[XCAR 试驾 原创]

　　蔚来到底有多火？至少我身边已有三名NIO车主了，TESLA可能怎么也没想到会在市场发展中遇到来自中国制造的荆棘。从蔚来EP9以6:45.900的单圈成绩，拿下纽博格林北环最快电动车圈速记录开始，蔚来这个品牌就与赛道结下了不解之缘，同时也寄望于在赛道上证明自己的性能实力。而这一次的目的地是刚刚开幕不久的天津武清区V1汽车世界，主角是即将于6月份开始交付的蔚来ES6… …

　　在蔚来宣布即将为ES6推出84kWh全新电池组的同时，不知道那些ES8车主是否会纠结后悔？！不仅如此，售价35.80-54.80万的蔚来ES6也刚好与MODEL 3的37.70-52.20万的售价高度重合，在两者都开始注重NEDC综合工况续航时，蔚来ES6为了凸显性能也推出了725Nm的首发纪念版与性能版，而今天即将伴随我们站上V1赛道的就是这款拥有400kW（544Ps）、725Nm的首发纪念版ES6（电池容量70kWh）。

　　由于之前爱卡汽车已经对蔚来ES6进行了全面的场地试驾，因此，本篇文章将着重针对赛道体验进行说明。如果想了解更多有关蔚来ES6的试驾内容，欢迎点击下方回顾图进入往期文章。

　　蔚来ES6的前后轴各配备了一台电机，并组成了电动四驱系统，其中基准版车型采用了时下常见的前永磁同步+后永磁同步的电机配备，最大功率320kW（435Ps），最大扭矩610Nm，百公里加速5.6s；而首发纪念版与性能版则采用了前永磁同步+后感应的电机配备，最大功率400kW（544Ps），最大扭矩725Nm ，百公里加速4.7s。此外，作为全球首款同时搭载永磁电机与感应电机的SUV，这台160kW的永磁同步电机也是品牌内首次应用，替换掉了先前的感应电机，可使能量转换效率达到96.7%。并有效降低体积与重量。

　　为了实现换电功能，蔚来的全系车型都将采用同一尺寸规格的电池组。根据电芯的不同，电池组容量分为70kWh和即将量产的84kWh两种类型，此次试驾的ES6仍搭载了70kWh的电池，但未来的基础班与性能版以及ES8改款，都将搭载84kWh的电池。同时，在电池组内部还有一套液冷温控系统，在高温时带走热量，在低温时为电池加热。充电时间方面，快充仅需1.5h即可完成满电充电，而使用快充充至80%电量所需时间也仅为48min（全系）。

　　驾驶模式工作逻辑：

　　节能模式+永磁同步电机：中低车速、能量回收

　　节能模式+双电机：急加速、高速

　　舒适/运动模式+永磁同步电机：正常行驶、能量回收

　　舒适/运动模式+双电机：高速、儒行、低速能量回收

　　显然拥挤的城市道路让蔚来ES6有些无的放矢，在V1赛道的直道上，时速表终于有机会从两位数升至了三位数，这种微妙的变化，完全体现在了源源不断的动力输出上，随着电门踏板开合度的逐渐增大，这种畅快淋漓、毫无间断的加速感，完全不同于燃油发动机的体验。而直道似乎才是蔚来的天下，这种优势明显的提速显然更易获得好成绩。不过，由于能量回收系统的介入，车辆在减速时会与开惯了燃油车的驾驶者在预期上有些差异，刹车力度需要不停尝试与调整，反复适应制动踏板的刹车力度，并与能量回收系统相配合，才能达到得心应手的感觉，否则很容易打乱驾驶节奏。

　　由于蔚来ES6车身尺寸略小于ES8，因此它的动态灵活性会更为出色，但碍于其SUV的身材，车辆在弯中仍能感到车身重心转移时所产生的侧倾，尤其是电池布局的重量集中在车辆下方时，连续的g值变化会让乘客有种乘坐在“不倒翁”内的错觉。不过，好在试驾车辆配备了空气悬挂并且悬挂支撑性足够，同时轮胎抓地力也较为出色，因此整体车辆在弯道中的表现还是较为稳定的。

　　725Nm的强大扭矩，会让车辆经过弯道时，姿态的变化极为敏感，而此时需要控制脚下力度，细微地感受扭矩的变化。而配备了电机四驱的蔚来ES6，会通过电子系统去调整前、后电动机的输出，从而减少出现推头与甩尾的现象，提高弯道稳定性。