[爱卡汽车 单车测试 原创]

　　飞度生于2001年，从第一代（GD1/GD3）起便被引入国内，收获“平民超跑”美誉的第三代（GK5）更是直接改变了人们称呼它的方式。在日渐萧条的小型车市场，飞度已经习惯了逆流而上。作为仅存的几枚硕果之一，它还在寻求变化，期待与这个时代产生共鸣。一战封神之后，且看广汽本田第四代飞度如何继续笑傲江湖。

　　测试车型为2021款 广汽本田飞度 1.5L CVT 潮越Max版，售价10.88万元。经过《X-TEST车辆评价评测体系》“跑分”测试，它最终取得了67.9分的成绩（总分100分），推荐指数三星半。

　　L15B系列发动机时刻保持充沛活力，配合注重平顺的CVT变速箱，为这款本应主打家用的小车奠定了运动基调。在舒适维度，飞度的人体工程学设计可圈可点，配置和行驶舒适性表现相对一般。空间由于是横向对比其他级别车型，得分不高，但是放在小型车里绝对是数一数二的存在。安全方面，气囊数量、刹车成绩等都能令人满意，新增的Honda SENSING则有一定改良余地。车辆使用成本整体偏低，只是保养花销可能高于部分竞品。

　　第四代飞度拥有潮越Max CROSSTAR（GS1）、潮跑Pro SPORT（GR9）两个系列，前者的售价和配置相对更高。无论哪个系列都可以选择双色车身、内饰，这是GK5没有提供的。

　　也许是想起了Cross Polo这位老伙计，又抑或是受到了SUV市场的启发，第四代飞度勇敢尝试跨界风格，最终呈现的结果还是能让人眼前一亮的。不过对于那些“入坑作”是GK5的小伙伴来说，可能还是SPORT系列风味更正宗。

　　目前最新版本（iOS v6.8.3）下，百度CarLife只能在手机解锁并打开App的情况下正常使用，锁屏或后台运行App都会导致断联。如果你是iPhone或华为用户，可以尝试在电商平台购买车载互联转换盒，将原车CarLife信号转换为Apple CarPlay或HUAWEI HiCar信号。

　　人们都说“买飞度不改，不如推下海”，在我看来，GS1需要自己动手的并非外观，而是车机、倒车辅助等。海外版的自动空调、电子手刹没法和我们见面，有些遗憾，好消息是液晶仪表盘还在。

　　魔术座椅不曾远去，GE6/GE8的出风口杯架、双手套箱悉数回归，空间灵活度轻松比肩紧凑型车，这才是飞度应该有的样子嘛。乘坐舒适性部分，新车将座椅里的S形弹簧替换为树脂材料，接触面积更大，承托效果更好。

　　除了缺少扶手箱，飞度的储物空间表现没有太大硬伤，前/后排乘坐空间也可以满足日常使用。后排座椅不仅支持4/6比例放倒，还可以折叠立起，灵活度满分。配置是飞度比较薄弱的环节，囿于售价，它的基础配置本就不多，过于简洁的车机系统又进一步拖了后腿，希望未来厂商可以在这方面多多发力。工艺质量维度，外部有两处缝隙不对称，而内部的失分点是用料。

　　第四代飞度搭载拥有i-VTEC技术的L15B系列发动机，参数没有任何变化，不过它采用了1550毫升的大型碳罐以减少蒸发废气排放，进而满足国六标准。与之匹配的是CVT无级变速箱，L挡被取消，S挡和ECON模式没有变化。

　　1.5L发动机用在飞度上还没到动力过剩的地步，但是回馈是直接平顺的，初段响应积极，中后段再加速同样不乏活力。切换至S挡后，发动机基础转速会维持在2000rpm以上，转速越高，那种伺机而动的灵巧越符合心理预期。不适应灵敏的油门踏板调校也没有关系，试试ECON模式好了，相对和缓的输出别有一番滋味。

　　CVT变速箱应用了G-Design Shift控制技术，配合宽齿轮比、高强度传动带等，进一步提高传动效率。实际体验中，你会发现发动机转速攀升得很快，变速箱完成速比变化的效率很高，动力随叫随到的畅快感仿佛打通了任督二脉。

　　◆ 0-100km/h加速测试

　　“零百”测试的最好成绩为8.89秒，远远甩开了我们在7月测得的10.41秒，两次测试的地面温度分别为5℃和35℃，从侧面印证了本田发动机对气候条件的敏感。值得一提的是，8.89秒的成绩也领先于同样在冬天测试的2018款 1.5L CVT潮跑+版（9.12秒）。

　　◆ 油耗测试

　　在油耗测试期间，我驾驶飞度行驶了101.2公里，平均时速为29km/h，全程保持ECON模式，空调温度和风量均为第二档，实测得出的平均油耗为6.6L/100km（表显油耗为6.5L/100km）。

　　在很多人眼中，本田的发动机是订单商品，车是赠品。北风凛凛的季节里，L15B系列发动机没有让我失望，加速、再加速能力都没有打折，只是运转品质有待提升。变速箱业务熟练、任劳任怨，纵使CROSSTAR系列没有换挡拨片，S挡和ECON模式也能适当调剂你的心情。飞度的保养周期为5000公里，付费项目中需要注意的是地球梦发动机固定“零食”喷油嘴清洗剂，价格约140元/瓶，对于非豪华品牌车型来说不算小数目。

　　底盘部分，还是熟悉的前麦弗逊+后扭力梁组合，通过低摩擦技术缓冲震动，加强行驶稳定性。衬套部分采用软连接，能更好地应对细碎颠簸。CROSSTAR系列的最小离地间隙比SPORT系列高30毫米，悬挂行程也更长。

　　超跑底盘不可能不硬，但是当“超跑”重拾实用，升级滤震能力是必须迈出的一步。第四代飞度的悬挂在经过重新标定后，终于展现出几分柔软。面对细碎颠簸，它永远是韧性十足的高姿态，而在遇到减速带等较大路面起伏时，后排乘客可能会感受到生硬冲击，需要驾驶者放慢速度。

　　转向手感不追求过分的轻，阻尼随速、随角度增益线性，相信大部分人都不会心生厌恶。激烈驾驶时，车头对转向输入的响应速度不慢，运动底子还在。

　　◆ 100-0km/h刹车测试

　　同样是因为气温偏低，第一次测试时刹车踏板脚感很奇怪，刹车距离直接来到40米。从第二次测试开始，刹车系统逐渐解除封印，刹车距离也缩减至39米以内，最终取得的最好成绩为38.04米。

　　◆ 绕桩测试

　　测试过程中，飞度的车身姿态稍显狼狈，悬挂回弹速度不快。指向性和循迹性表现尚可，转向没有拖沓感，能比较容易地掌握正确节奏，不会神经紧绷。

　　Honda SENSING的环境数据收集硬件只有一枚单目摄像头，没有毫米波雷达，因此无法实现全速自适应巡航。当时速低于25-30km/h时巡航系统会完全退出，使用时一定要时刻关注它的工作状态。

　　车道保持辅助可以单独开启，工作最低时速为30km/h，但是当时速达到70km/h以上才会对转向进行干预，系统能让车辆在车道中央行驶，识别率比较高。与其他品牌车型相比，修正方向盘的力度偏小，驾驶者想接管也不费劲。主动刹车在时速达到10km/h后开始工作，可以识别自行车。

　　即使追加了不少隔音材料，飞度的NVH表现也只是相对提升，无法跻身优秀行列。急加速或是高速巡航时，车内噪音源很多，发动机的嘶吼、轮胎的摩擦以及风的迎面痛击都让你不得不调高媒体音量。

　　◆ 噪音测试

　　从测试数据来看，飞度在各个工况下测得的噪音值基本都高于爱卡推荐值，但是和2018款 1.5L CVT潮跑+版相比有进步。

　　驾驶与乘坐层面，飞度的主要短板有两个，一是刹车，38.04米的成绩放在同级别很出色，但是难以征服更广阔的世界；二是NVH，无论是客观的数据体现还是主观的个人感受都差强人意。转向、行驶稳定性和电子稳定控制部分飞度的失分相对更少，结合不俗的动力，它还是一款可以买来认真捣鼓的产品。

　　◆ 得分总表

　　编辑点评：“换脸”证明了飞度拥抱更广大受众群体的决心，它清醒地将实用放在首位，期待成为男女通吃、老少咸宜的万能答案。GK5的经典不是否认GS1/GR9优秀的理由，也许后者还不够完美，但是这已经是全方位进化的结果。如果你想拿来玩、拿来“造”，SPORT系列再合适不过了；而对于需要一辆“买菜车”的年轻人来说，CROSSTAR系列才是最好归宿。

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