动力方面,日系品牌求同存异,开辟出三种不同的技术路径。三款紧凑型车混动方案有所不同,但目标都是提升驾驶性和经济性。要实现这个目标,双电机DHT混动专属架构必不可少。为此,“日系三大”分别祭出了看家本领——THS、i-MMD和e-POWER。
作为混动普及化的鼻祖,丰田有着极佳的用户口碑,其THS系统装配在旗下多款车型上。具体来看,卡罗拉(参数|询价)双擎搭载THS I混动系统,其结构与亚洲龙(参数|询价)、RAV4荣放(参数|询价)等车型的THS II略有差异。在此次横评中,卡罗拉双擎排量最大,综合最大功率却是最小的。究其原因,1.8L阿特金森发动机纯粹为效率而生,动力表现并非工程师的首要目标。
本田i-MMD和日产e-POWER均采用P1+P3电机布置,混动架构存在相似之处。本田i-MMD提供发动机直驱功能,可实现串联、并联、直驱。凌派(参数|询价)锐·混动搭载1.5L阿特金森发动机,配备强劲的电机,综合输出是三款车中最高的。日产e-POWER的发动机仅用来驱动发电机,无法直接向车轮输送动力,功率传递路径类似于增程式电动车。在1.4吨左右的e-POWER轩逸(参数|询价)上,1.2L发动机完全能够满足发电需求,没有必要采用更大排量。
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在电机的帮助下,三款混动车型都提供了杰出的驾驶性,动力响应又快又顺。轻点油门,缓缓加速,混动系统完全依靠电机驱动车辆,发动机保持静默。在车流中见缝插针,看似平凡的混动家轿们或许比力大砖飞的六缸性能车更“跟脚”。更重要的是,平顺性也达到了极高水准,顿挫难以察觉。吹毛求疵的话,卡罗拉双擎和凌派锐·混动在油门快速开合(tip-in/tip-out)时偶发轻微抖动,扭矩变化没能做到绝对平滑。e-POWER轩逸则时刻保持柔顺,动力输出质感如纯电动车般清爽。
廉颇老矣,尚能饭否?至少在驾驶感受层面,丰田THS宝刀未老。动力输出直接,油门非常“跟脚”,用随踩随有来形容毫不为过。与竞品相比,启停机平顺性稍有欠缺,发动机介入时偶发轻微闯动。这种闯动处于刚刚能够察觉的程度,挑剔的用户稍感不爽,大部分用户则完全不放在心上。
凌派锐·混动坐拥全场最高参数,实际动力表现也是如此。相比丰田THS,本田i-MMD结构更简单,但平顺性一样出色。全力加速时,凌派锐·混动甚至能提供一定的推背感。驾驶凌派锐·混动,就像喝一杯掺着微糖和柠檬的白开水,平淡而不枯燥。当然,你要忍受它那颇具存在感的发动机噪音。
在此次横评中,e-POWER轩逸是“去内燃机”程度最高的一款车,其发动机不具备直驱功能。发动机与车轮解耦,车辆完全由电机驱动,这带来了纯电动车般的驾驶体验,难怪厂家把“e”写在混动铭牌中。1.2L三缸引擎的运转品质令人刮目相看,车内很少感觉到细碎抖动,声线则略带甘甜,整体表现甚至优于竞品的四缸机。
得益于更高的电机功率,凌派锐·混动和e-POWER轩逸比起卡罗拉双擎开起来轻快了不少。测试数据也印证了这一点,来自本田和日产的选手如期进入“8秒俱乐部”,0-100km/h加速时间分别为8.87秒和8.92秒。卡罗拉双擎的0-100km/h加速时间超过10秒,主要是因为后半程动力不及竞品。
值得关注的是,混动架构在很大程度上决定了动力输出的持续性。随着电池SOC逐渐降低,e-POWER轩逸加速力道明显降低,0-100km/h加速时间逐渐滑落至10秒区间。凌派锐·混动和卡罗拉双擎成绩较为稳定,用行动证明了发动机直驱和功率分流的价值。
中途加速方面,凌派锐·混动再次拔得头筹。40-80km/h区间,凌派锐·混动和e-POWER轩逸成绩在伯仲之间,差距仅为0.1秒。来到80-120km/h区间后,凌派锐·混动将优势拉大到0.4秒。实际驾驶感受也是如此,凌派锐·混动是高速超车最轻松的一个,卡罗拉双擎则有些力不从心。
底盘方面,卡罗拉双擎扳回一城,弥补了动力部分的缺憾。卡罗拉双擎采用前麦弗逊式悬挂、后E型多连杆式悬挂,是横评中唯一配备四轮独悬的车型。凌派锐·混动和e-POWER轩逸悬挂结构相同,均采用前麦弗逊式独立悬挂、后扭力梁式非独立悬挂。
换装TNGA架构以来,丰田车型明显提升了行驶品质,底盘素质值得肯定。调校方面,卡罗拉双擎比对手更具欧洲范,高速稳定性优秀。底盘对细碎颠簸的处理干脆利索,烂路行驶也不存在明显余振,厚重感在同级别有一定优势。当然,强阻尼设定意味着相对直接的冲击,通过减速带时容易出现顶升感。
在日系品牌中,本田是运动风格的坚定支持者,旗下产品通常拥有较强的驾驶参与感。凌派锐·混动面向主流家轿市场,自然选择了舒适化调校,底盘不会像运动化车型那样硬邦邦的。尽管如此,凌派锐·混动依然是三款车中最活泼的,这体现在转向响应和转向手感两个维度。对于顾家奶爸,凌派锐·混动保留了一丝驾驶乐趣。柠檬微糖,再次上演。
e-POWER轩逸驾驶感受最像电动车,发动机存在感不强,电机高频噪音也得到了有效控制。只可惜底盘表现不尽如人意,影响了行驶品质。高速巡航时,后轴容易出现持续、高频的垂向蹿动,细碎颠簸传递相对直接。面对大冲击,隔绝感比较有限,遇到减速带还是降低车速为妙。
噪音方面,e-POWER轩逸具有明显优势,主观感受和实测成绩皆如此。在全部噪音测试项目中,e-POWER轩逸均取得第一名,领先幅度约有2-3分贝。卡罗拉双擎的停机怠速噪音与e-POWER轩逸基本一致,但前者行驶噪音偏大,机噪、路噪都存在穿透感。至于凌派锐·混动,中低速行驶噪音与卡罗拉双擎差距不大,但高速噪音表现有些掉队,120km/h实测噪音值超过71分贝。
刹车方面,三款混动紧凑型车表现符合预期,100-0km/h刹车距离均进入39m以内。具体来看,e-POWER轩逸表现最优,实测刹车成绩为37.63m。凌派锐·混动和卡罗拉双擎分列第二、三位,刹车距离进入38m区间。成绩最稳定的是卡罗拉双擎,连续5组100-0km/h刹车后,制动系统未出现明显热衰减。
动态部分,三款混动家轿各有所长。卡罗拉双擎客观测试成绩一般,但驾驶感受是最均衡的,机械素质没有明显短板。凌派锐·混动动力最强,还保留了一丝驾驶乐趣,无奈被隔音和滤振表现拖了后腿。e-POWER驾驶感受接近电动车,实测成绩也比较突出,只可惜底盘质感略有欠缺。
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