纯电轿跑SUV的雨天初识 试驾沃尔沃C40

　　[爱卡汽车 试驾 原创]

　　再次看到沃尔沃的C系列时，于我而言多少还是有些亲切的。在大约10年前，沃尔沃C30和C70就曾经俘获过我，但也许那个年代大家对沃尔沃稳重的气质太过根深蒂固，以至于当时沃尔沃C系列所标榜的年轻化没能得到更多人的青睐，而我也只能在一个实力不允许的年代里，默默看着这两款车退出市场。时隔多年，沃尔沃带着C40再次回到这个曾经受挫过的地方时，我觉得它多少开始有些读懂这一代年轻人了。

　　“看到沃尔沃C40后我才想起来原来瑞典也是会有年轻人的。”这当然是句玩笑话，但C40的外观确实足以改变一些我们曾经对沃尔沃的看法。而沃尔沃对环保的焦虑和对安全的执着，或许会推动C40搅乱当下的纯电动车市场格局。如果在这基础上再加上一些运动基因，那这件事件大概率会变得更有趣。

对于一款轿跑型SUV而言，有一台兄弟车几乎一点也不值得奇怪，XC40 RECHARGE上那些传统沃尔沃车型的经典元素被C40一一继承下来，当然也包括那个50:50的前后配重比。而这一切的铺陈或许也预示着，C40可以凭借这个车尾展示出比XC40 RECHARGE更强的市场潜力。

　　此前我的同事已经对沃尔沃C40做过一次比较详尽的静态体验了，虽然当时所拍摄的车型为欧版，但从今天的国产版来看，除了充电接口、车机系统等小部分适应国内市场标准的调整外，整体上还是比较一致的，所以感兴趣的朋友可以通过以下传送门前往了解一下，不过千万要记得闪回本文，因为今天我们将从动态体验部分开始聊起。

沃尔沃C40预计将在国内推出三款配置，分别为2款单电机长续航版，和1款双电机的四驱高性能版。本次我们体验到的车型为长续航版PRO，虽然对于下赛道而言没能拿到四驱高性能版确实有些可惜，但这个配置却似乎更有可能成为未来的主力销售车型。

动力方面的数据基本与XC40 RECHARGE相同，长续航版的电机安置于前轴位置，最大功率为170kW（228马力），最大扭矩为330Nm，官方给出百公里加速成绩为7.2s。四驱高性能版在前后轴处各安置了一台最大功率150kW的永磁同步电机，综合最大功率达到300kW（402马力），最大扭矩达到660Nm，官方给出对应的百公里加速成绩为4.7s。

电池方面同样给出了两套方案，长续航版搭载的电池容量为69kWh，官方给出的CTLC综合续航里程为550km。四驱高性能版所搭载的电池容量为78kWh，官方给出的CTLC综合续航里程为530km。

由于C40与XC40 RECHARGE在动力总成和底盘结构上是基本一致的，所以在试驾开始前我也参考了同事对XC40 RECHARGE的驾驶感受。但由于今天的试驾正逢雨天，同时试驾环境被安排在了赛道上，这多少让人有些想撇下公路部分，转而去试探C40的极限。

由于C40并没有配备启动按钮，所以上车后轻踩刹车即可通电，挂入D档仪表盘开始转换模式，显示出左右的码表，宣告随时可以准备出发。

电门踏板较轻的阻尼带来起步阶段C40优雅的步伐，不同于燃油车油门踏板的虚位，这份轻柔不会给你的脚踝施加太多额外的负担，连贯而丝滑的起身能让你在优雅之余感受到更多的舒适。

即便这样的说法确实和前文所标榜的运动性有些出入，但这个踏板确实能读懂驾驶者的意图，当你改变对踏板的温柔施力，转而快速试探它的深浅，你几乎不用等待推背感的到来，因为车窗外的景色已经开始变得模糊，快速往你身后掠去。

纯电动车不需要卡油门转速，所以每一脚踏板的切换都能做到干净利落，和方向盘的指向性一样，精准和轻柔。这种柔中带刚的感觉，确实很容易让人忽略掉操控感，像是自己的手和脚一样，你不会感觉到有什么负担，但就是很清楚自己在做什么。

虽然C40的离地间隙较高，车型看起来也比较厚重，但整体重心并不高，在连续的发卡弯中横向摆动被控制得很好，你既感受不到太多横向的拉拽，更感受不到车轮有丝毫想要离地的意思。

即便在出弯口，后轮开始往外横移，也只是因为雨下的够大，积水足够多。而电子系统的干预基本覆盖了全程，车尾牢牢扒住车身不给自己一丝摇摆的机会。

只要你看准时机，给予电门一个足够深入的指示，那么C40就会快速带你离开这片水域，径直冲入大直道。如果单电机版尚且如此，我确实不太能想象四驱版会如何将我牢牢扣在柏油路上，这并不意味着无趣，而是你可以在更加安全的前提下，尝试更多有趣的动作。

正如我前面所说，C40果作为日常代步，基本再合适不过，在绝大多数的日常巡航中，我们更期待的是放松，而非时刻准备着与油门刹车较劲。连续并且稳定的动力输出，不会让我们在上下班途中增加太多不必要的疲惫。

而在你需要超车的时候，C40也不会有任何拖泥带水的动作，即便这个过程有可能跨过一个较大的水洼，它也丝毫不会在乎，并能将你快速带到眼睛盯着的那个地方。

底盘方面，C40配备了大家喜闻乐见的前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。并配备有FSD可变阻尼悬挂，虽然这并不能达成主动调节的效果，但系统会自动根据车速判断你此时是需要路感还是需要舒适。

五辐刀锋式轮圈采用时下流行的双色设计，在造型上不仅做到了美观，同时也能降低一定的风阻系数。拍摄车型轮胎选择的是倍耐力P ZERO™，规格为前235/45 R20，后255/40 R20，能很好的兼顾操控性与舒适性。

由于试驾的场地是安排在赛道内的，所以对于路面的颠簸感也有且只有在车辆越过路肩的时刻，这种单侧越过起伏烂路的感觉我想大家并不陌生，而C40确实将它化解得十分巧妙，你能感受到它的存在，却又不会有太多不适感。

　　由于天气的缘故，此次与C40的接触并算不得亲密，尾标的“TWIN”似乎在劝退我拿C40与XC40 RECHARGE比较道路驾驶感受的冲动，而雨天的加持又意外让我感受到即便在电子系统的严防死守中，C40依然可以在安全的前提下进行玩乐。而我想说的是，这些复杂的感受交织在一起，展现的正是C40能达成更多可能性的实力。