凯迪拉克不只是个豪华车品牌，更是美国精神的代表。比欧洲同级车大一圈的块头，不修边幅的工艺以及强调舒适性的调校都给人留下深刻的印象。但有一款车担负着改变这种印象的使命，它就是CTS-V。与宝马的M、奔驰的AMG和奥迪的R/S品牌相似，凯迪拉克也在着手把V系列打造成一个运动品牌，它虽然刚刚起步，但CTS-V不久前在德国纽伯格林赛道创造的7分59秒的新纪录让所有人都不得不对这个新兴的运动品牌刮目相看。

　　需要说明的是，纽伯格林赛道的纪录分类是相当细的，CTS-V刷新的是量产版4门V8轿车的纪录，虽然有些车比它跑得更快，但那些车要么不是量产车，要么就是装V10甚至V12的双门跑车。还有一个细节同样令人瞠目结舌，创纪录的这辆CTS-V居然是装备自动变速器的车型。

　　现在这款超级CTS终于来到中国了。首批进口的只有20辆，售价高达110万元，相当于入门级CTS价格的3倍！不久前，我有幸来到珠海赛道，亲身体验了这款史上最凶猛的凯迪拉克。

　　造型和普通版的CTS基本一样，只有某些细节显示出它“披着羊皮的狼”的本性。内饰的工艺水平和豪华程度显著提升

　　毕竟还是一款满足法规要求且能在公路上正常行驶的民用版车型，CTS-V和它的同门兄弟CTS在造型上并没有天壤之别，车身尺寸的变化只在毫厘之间，长、宽、高分别是4866mm、1842mm和1472mm，轴距2880mm，只有剽悍的金属网状格栅和运动风格的保险杠、侧裙边标明了它的运动身份。

　　如果仔细观察，你会发现CTS-V的离地间隙更小。的确，它比CTS更贴近地面，差距是15mm，别小看这15mm，它不仅意味着整车重心更低，而且表明它的底盘调校由偏向舒适的FE2提升到FE4，在通用汽车的体系中，这是仅次于克尔维特ZR1的水平。还有个细节就是发动机罩比常规的CTS高出一块，这是为了容纳机械增压器而不得不做的造型修改，而这个机械增压器正是CTS-V动力系统的精髓。

　　虽说是披着羊皮的狼，但它的内饰比羊还要温顺，为什么这样说呢？因为它并没有为了标榜运动风格而把车内布置得非常冷酷，相反，皮革的质感和钢琴漆效果的内饰件喷涂都比普通版的CTS明显提升了一个档次。翻毛皮效果的方向盘不只是看起来高档，还能有效改善方向盘的握感。RECARO品牌的运动座椅只是在必要的时候提供有效的侧面支撑，在正常驾驶时，它的柔软、舒适程度以及包容性并不逊色于豪华轿车。这款座椅的一大特色是坐垫和靠背的侧向支撑都是电动调节的，不同身材的人都能得到最合适的包裹。

　　动力和响应是机械增压发动机的两大优势，6.2升的LSA发动机凭借556马力将CTS-V在3.9秒内加速到100km/h，747Nm的强大扭矩只能靠传统变速器来传递

　　对一辆能称得上跑车的车子而言，动力不是万能的，但没有强劲的动力却是万万不能的。LSA发动机凭借556马力和747Nm，不仅弥补了自重大的劣势，而且在直线加速性能方面远远甩开了欧洲的竞争对手。

　　咬人狗不乱叫，用这话形容这台发动机再合适不过了。它起动时没有激动人心的低沉的轰鸣，空档轰一脚油门，排气管的回应也没有想象中那样猛烈，弯前大力减速时更没有砰砰的回火声。但千万不要因此对它的性能有任何低估，它的动力释放风格是猛烈且均匀，起步时油门踩得再狠也不会像宝马M5那样好像被人从背后猛踹一脚，但推背感直到200km/h以上依然明显。仪表设计比较有意思，车速表和转速表扫过的部分会有一排红色LED灯亮起，看起来挺有激情的。而更令人砰然心动的是那块增压车独有的增压压力表，某种程度上，它比转速表更能反映出发动机的负荷。

　　之所以选择机械增压而非涡轮增压，就是为了追求无滞后的加速响应。涡轮增压或许在经济性方面有些优势，但这种百万元级的运动车，经济性不是首要考虑的问题。由于有牵引力控制系统，想让CTS-V烧胎是不太现实的，其实烧胎只是追求感官刺激，动力基本上都损失掉了。精心调校的后悬架和不对称半轴有效避免了起步时后轴的抖动。

　　虽然各种新变速器都在宣传自己的独特卖点，但面对747Nm的超大扭矩，能从容应对的只有传统的AT和MT。由于渠道和技术方面的原因，国内用户短期内还无法享受到MT带来的超爽感觉，不过这台6AT已经相当出色了，去年刷新纽伯格林赛道记录的CTS-V装备的就是这款6AT。它的工作方式是传统的顺序换档，并没有采用更先进的跳跃式换档，为什么呢？747Nm的扭矩降一档就足以应付加速需要，那些跳跃式换档变速器其实是为了弥补发动机扭矩不足而采取的不得已的办法。

　　腿脚功夫是除动力之外跑车的另一条生命线，这方面CTS-V也有自己的独门绝技——MRC电磁减振器。这种减振器里充满了一种特殊的液体，在不同电压的作用下，它的阻尼可以迅速改变。比起液压、气压都要快得多。它在高速行驶时每秒钟能够调整1000次，如果车速是100km/h，它几乎每行驶一英寸就调整一次减振器的阻尼。这种调整的作用太明显了，过弯时，电脑能让内侧减振变硬而外侧变软，以此来抑制侧倾；同样的道理，急加速时防止车尾过度下沉，紧急制动时抑制车子点头，它甚至可以和ESP协同动作，因为改善车轮与地面的附着是提升操控性最直接有效的办法。

　　实际的驾驶体验充分验证了它的作用。最突出的感受是，CTS-V在弯道上仿佛被一只无形的大手拉向弯心。别误会，这还远没到ESP发挥作用的时候，仅仅依靠MRC系统和米其林Pilot SP2轮胎，它就能应付绝大多数急弯，当悬架和轮胎的作用已经发挥到极限后，就该ESP出手相助了，如果速度再快，那就是在挑战自我的极限。事实上，即使是身经百战的车手也做不到万无一失。因此，CTS-V鼓励大家用变速器的自动模式并且让ESP保持开启状态来挑战弯道。是不是有些不够刺激？你试试就知道了，接近一个G的侧向加速度并不好受。

　　赛道上的体验至少纠正了此前的一个传闻：CTS-V是靠超大功率发动机带来的直道优势来弥补弯道上的劣势。敢在性能版轿车这个圈儿里混的，底盘功夫都不会弱，只是调校的侧重点有所不同。有人追求细腻，有人喜欢技术，还有崇拜速度力量型的。

　　通常我们认为CTS-V的最直接的对手是宝马M3和奔驰的C63AMG。但翻阅了欧洲近期的汽车类杂志，他们居然也认可了M5和E63 AMG作为CTS-V的竞品。理由是性能版轿车不必遵守普通轿车的游戏规则，因为这是一个惟马力是从的领地。

　　第一批进入中国市场的20台CTS-V已经售罄，下一批预计要到年中才能到货。看来它不仅在考验中国富豪的车技，也在考验他们的耐力。