有些车你每天都会看到，但你依然觉得很陌生。它们毫不起眼，淹没在车海中，被你的眼睛自然屏蔽，视若无睹。对我而言，由东南汽车生产的三菱富利卡就是这样一个例子。如果不是在一本香港杂志上看过一篇采访卖鱼仔的文章，我对这款即便在上海街头也相当常见的小面包并没有什么特别印象。那位卖鱼仔把他的小富利卡当作一辆客货两用车，平日里拉鱼到菜市场卖，偶尔会在假日里带着一家人出去小小地娱乐一番。这是我此前对于这辆三菱小面的惟一印象。

　　直到在不久前的广州车展上看到富利卡的“换代产品”三菱君阁，并接受了在浙江临安的试车邀请后，我才仿佛是一夜之间发现了在上海满街跑的富利卡，有些还装扮成了燃气公司的工作车。之所以打上引号，是因为说三菱君阁是富利卡的换代产品，其实不是很确切。用东南汽车工作人员的话说，“从市场地位而言，三菱君阁可以说是富利卡的替代者，但是就产品本身而言，这是一款全新的车型”。

　　此话不假。无论从哪个方面看，你都不会把两者混为一谈。就渊源而言，东南汽车生产的三菱君阁（Zinger）是在最新的台湾版小改款三菱君阁（Super Zinger）基础上经过本土化改造而来，在时间跨度上距离当年同样从台湾引进的富利卡相去甚远，这也决定了两者不可同日而语。

　　三菱将君阁的产品理念描述为让人眼花缭乱的MICS-RV，其中每个英文字母都代表了一个特定单词——简言之，这是一款融合了MPV和SUV特性的跨界车。承载式底盘采用了来自帕杰罗的技术，三菱称其涉水深度可达60厘米，进入角、穿越角和离去角分别达到25度、18度和20度。这些对于一款MPV而言无疑是相当出色的数据。在我们这次试驾行程中没有机会得到验证，不过在中速通过一些崎岖不平的路面，或是在临安蜿蜒的山间道路上连续过中速弯时，三菱君阁的车身稳定性相当不错，这显然是得益于其扎实的承载式底盘。

　　三菱君阁的动力系统让人印象深刻，虽然没有采用台湾版的2.4升发动机，但2.0升MIVEC（三菱创新式气门正时电子控制系统）发动机的最大功率达到了126.5千瓦，相当于普通2.4L发动机（比如CR-V上那台）的水平。这显然是一台渴望高转速的发动机。

　　试驾的手动档豪华型配备了一款5速手动变速箱，在100公里/小时巡航状态下，四档转速为3700转/分左右，五档转速也达到了3000转/分。而要实现126.5千瓦和190牛·米的最大功率和扭矩，则分别需要6400和4750转/分的转速。如此调校的结果，是让三菱君阁在100公里/小时以下显得活力十足，加速也很有劲道。尤其是对于一辆多功能车而言，这样的调校对于不同的车载状况有着更灵活的适应性。不足之处则在于，当车速超过120公里/小时之后，三菱君阁的加速显得颇为吃力，噪音也有所加大。此外，5速手动变速箱给人的感觉略显生涩。

　　凡事有利必有弊，每一种调校都代表了一种选择。在临安青山湖畔这个阳光明媚的日子里，我很快就理解了三菱君阁的选择。实用性依然是一切考量的出发点，因此充足而多变的空间依然是三菱君阁的一大卖点。三菱君阁有三排座椅，七个座位。其中，第三排座椅可以向两侧折起，以提供载物空间。

　　如果嫌不够，还可以把第二排座椅部分或者全部折叠，最大置物空间可达1878L。动力系统的调校显然是实用性原则的又一体现，于是，对中低速能力的强调明显压倒了高速性能。而在舒适性一面，三菱君阁的表现中规中矩，中性偏软的悬架和承载式底盘配合，可以有效地过滤掉一部分颠簸，车身在弯中的侧倾也在可以接受的范围内。

　　我非常不合常规地把对三菱君阁的第一印象放到了这篇试驾报告的最后，我必须坦白这么做的原因。说实话，第一眼看到三菱君阁，我很难把它与“魅力”或“美”这样的词汇联系起来。不过在一天的试驾结束之后，我明白，它大体属于“羊大为美”的领域。对于这种类型和这个级别的车而言，颇具侵略性的前保险杠、干净的尾灯和后保险杠、加长的后车顶扰流器，还是为三菱君阁平添了几分动感。

　　在车内，弧线优美的海湾式中控台和蓝色仪表盘很好地呼应了这种格调，尽管前者会牺牲一部分腿部空间。整个驾驶舱氛围是简洁而大方的，一切都各就各位。驾驶座的包裹性不错，这使得在三菱君阁上，开车的比坐车的感觉更稳。