远方传来一个令人怀念又熟悉的声音，那是只有手排Honda直四引擎才会发出的特殊频率，相信也是许多人脑海里永远无法抹去的印记。高亢又带点嘶吼的高转速声浪逐渐逼近，车虽然还没出现，但我们心里都非常清楚，它来了！这部台湾地区唯一且带着神秘感的欧规Civic Type-R刚映入眼帘时，感觉有点不太真实。
讨喜之处：大胆且前卫的独特造型，保有纯正Honda手排车的浓郁性能风味。
遗珠之憾：数量过于稀有且总代理未正式引进。
基本数据→●参考售价：约180.0万新台币●综合平均油耗：11.0km/l●上市时间：2007/01
为了让一套动力系统能符合环保、低油耗的标准但却又同时具备小钢炮的强劲动能，缸内直喷供油搭配涡轮增压的组合为欧系车厂开启了一道门，但跟过去相较起来，现今的新车有太多的包袱与限制，造成这些车款不是外型过于温驯，就是性能表现无法让人满足，很少有一款作品能够由里到外均能迷倒众生，一眼便觉得它够Hot！
此次这辆Civic Type-R可视为小钢炮级距中的特殊个案，大胆又前卫的运动风格加上高效能2.0升自然进气直四引擎与灵巧身手，保有小钢炮最纯正的基因之外，也成为该级距仅存的热血之作。当然，出自日本Honda之手的小钢炮依旧遵循了30多年前由VW Golf GTI开创的Hot Hatch精神？感觉虽然有点讽刺，但却也是不争的事实。
极具侵略性的线条与兼具空气力学效应的前保杆，
可大幅强化高速行驶稳定性并突显不平凡的动感气势
浑身散发出新鲜气味
从四门房车、双门跑车(美规)到五门及三门掀背(欧规)，八代Civic在设计风格与产品概念的大幅变革是有目共睹的，不过若拿这四款Civic的造型相互比较，最引人瞩目的还是欧规Civic。
车身线条的规划极为大胆，一条信手拈来的自然弧线从又低又扁的车头为起点，穿越前挡风玻璃、滑过车顶并在尾部的导流翼画下句点。如此利落的手法从侧面看去感受更加强烈，引擎盖与前挡风玻璃几乎连成一线，甚至后挡风玻璃也采用大角度的圆弧制品而融入车身线条中，保有流畅的低风阻设计之外也兼顾车舱容积与乘坐舒适性的展现。
独特门把造型设计让欧规Civic Type-R在展现力量与速度之外也散发出出时尚感。
打开车门瞬间，那种期待又兴奋的感觉就像小朋友刚收到期盼许久的玩具，车内一切都充满着新鲜气味。前方一对由Recaro代工的跑车椅及后座全部以麂皮搭红色不织布所包覆，触感细腻且稳固的牢牢抱住身体，坐稳后右手习惯性的摇动一下Type-R专属排档头，左脚重复踩踏离合器几下以适应力道控制，此时战斗气息也在不知不觉间逐渐升温，是到了该按下红色Start钮的时刻。
引擎刚发动，感觉手心已经开始在冒汗，此时已想不起来有多久没开过手排车，左脚不太自然的踩下离合器并排入1档，右脚踩下油门同时松开左脚的离合器让车子往前冲出，随着档位切换动作与回荡在耳际的引擎声，感觉自己就像又回到20出头岁的青春期，动不动就将转速拉到红线区、过弯一定要听见轮胎声的那股冲劲又开始浮现，再次享受那狂放不羁且全身充满活力的欢乐时刻。
将后挡风玻璃划分为二的大型尾翼，
成为这部Civic Type-R在视觉上的主要特点之一。
直接且不拖泥带水的能量
划过弯道的角度与路线就如同预期，没有意外且不需要激动的跟方向盘进行搏斗。这部Civic Type-R打从一开始就能顺着自己的心意前进，轮胎与地面接触的状态直接透过方向盘及座椅传达全身，信心指数也随着每个动作的执行而逐步上升，尤其是在引擎转速跨过6000rpm的那一刻(i-VTEC切换为高角度凸轮轴)，所有激动全部宣泄而出！
融入跑车化后保杆之中的三角形排气尾管，
突显其独特性能风味之外也发挥了高度创意
紧踩油门不放，转速从6000rpm飙破8000rpm只不过是一眨眼的事，极佳的运转平衡性让这具引擎从怠速到红线区一气呵成，虽然能量涌现不像涡轮增压引擎那般猛爆，但厚实的线性动力输出伴随激昂声浪，快慢全在掌控之中，成功夺回所有与车辆动态有关的主导权，甚至还可凭排气音频与声量变化便能得知引擎所处的转速域及工作状态，进而掌握最佳换挡时机与动态节奏。
收油门、带煞车减速的同时补了一下油门并退档杀入第一个弯角，跟指动作有点生涩但还不至于到卡住的情况，前轮一开始虽让人感受些许转向不足，但随着方向盘转动力道与幅度的增加与伴随着轮胎的轻微叫声，整部车有如一把利刃般直接切入弯中，完全不拖泥带水，那是一种难以比喻的绝妙感受。
更易驾驭的动力特性
对Honda来说，要让一具2.0升自然进气量产引擎输出超过200匹以上的最大马力并不难，这一点可从S2000那具250匹马力输出的2.0升引擎得到证明，最主要的关键还是如何让这具引擎能兼顾日常生活的便利性与环保需求，毕竟购入小钢炮的消费者很少会一上车便档档断油，绿灯一起步便朝0~100km/h加速的最佳成绩迈进。
实际上Civic Type-R搭载的这具高功率K20引擎的基础仍与上一代相同，但为符合更严苛的环保排放标准且更容易驾驭，工程部门修改了i-VTEC凸轮轴角度切换的作动时机，在更低的转速域就会开启高角度凸轮轴而提供更顺畅、直接的动力。此外，电子节气门的伺服机构也经过升级，让油门的控制与能量涌现更平顺，由其在高转速域更为显着。
直接且线性的能量输出，加上密齿比的六速手排变速箱以及敏锐的转向反应，
将Civic Type-R打造成一款热血的前驱速度机器。
至于其他硬件部品则维持相同规格，配备大口径等长进气歧管以强化进气效能，气门座采用与NSX相同的强化抛光设计以降低燃烧室进气阻力，再结合i-VTEC可变气门正时及扬程控制系统对进气量的充分掌控，于7800rpm可展现201匹最大马力，最高扭力则达到19.7kgm/5600rpm，且在2500rpm的低转速就能供应90%的峰值扭力。
变速系统也是相同的六速手排变速箱，但内部规格已针对新车特性加以修改，首先换上性能更优异的离合器片以提高动力传递效率，接下来是采用重量更轻的飞轮，再加上最终传动齿比由上一代的4.764扩大到5.062，动力反应更敏锐且转速攀升更快，只需6.6秒就可完成0~100km/h加速，极速达到234km/h。
这具2.0升K系列R版引擎的基础虽延续自上一代Civic Type-R，
但i-VTEC系统已经过重新调校，使最大马力输出为201匹。
返璞归真的传统概念
动力与底盘的协调性向来是Civic Type-R的拿手好戏，这也成为一款小钢炮成功与否的主要关键。底盘架构方面，Civic自七代车型开始以前麦花臣取代经典的双A臂架构，但后悬吊仍继续沿用体积缩小的双A臂，不过到了这一代的欧规Civic身上却又出现新变革。
在新一代掀背车大多已采用独立式多连杆机构来取代传统后拖曳臂的时代，八代Civic Type-R却反璞归真的以拖曳臂取代了原本的双A臂？一开始感觉虽然有些无厘头，但所有疑问在实际驾驭后得到了答案。
为兼具乘坐舒适性及弯道中的操控稳定性，
后悬吊系统改为传统的拖曳臂架构，转向更敏锐。
此设计看起来虽然传统，但却能有效的在操控性与乘坐质量之间找到平衡点，是一种结构简单却又值得信赖的设计，再加上新Civic具备更高的车身刚性及宽轮距底盘，使整体的转向反应更敏锐，工程部门也因此特别采用阻尼系数更高的单筒式避震器搭配强化弹簧，前后车高分别降低15及20mm，藉此提供更稳定的循迹性并承受更高的过弯速度极限。
至于其他配备方面，细心的读者应该已差觉这部车的底盘跟原厂规格似乎有些出入，实际上现任车主已针对个人需求及驾驶习惯而更换一些强化套件，排气系统换上Invidia量身制作的部品，避震器具车高可调功能，而原厂前300mm、后260mm的煞车碟则由高档的AP Racing对向四活塞卡钳及330mm通风碟取代，后煞车虽维持原厂卡钳，但碟盘也升级至300mm规格。
轮胎及轮圈规格仍维持原厂225/40/18，但轮圈已更换为日规Type-R版本，
避震器及煞车系统也换上改装部品
避震器的更换虽让这部Civic Type-R的性格出现些微改变，在试驾过程中可明显感受入弯时的车身侧倾程度极低，相对会让轮胎需承受更多压力，但透过尺寸达到225/40/18的跑胎而将此股力量转换为更强的抓地力，进而发挥更快的速度与性能演出。
它是一部能够随着各种不同角度变化的弯道而让人随心所欲操驾的车辆。即便就一部纯粹以马力及速度为诉求的跑车而言，前置引擎前轮驱动的Civic Type-R或许还称不上完美，但若以一款200匹马力层级的小钢跑来看，它是一款可以让人尽情享受驾驭快感的绝佳之作。
内装与中控台主架构仍延续与其他八代Civic相同的设计手法，
但正中央的大型转速表仍突显Type-R特有的高性能风味
转速从6000rpm飙破8000rpm只不过是一眨眼的事，极佳的运转平衡性让这具引擎从怠速到红线区一气呵成；厚实的线性动力输出伴随激昂声浪，快慢全在掌控之中。
就一部纯粹以马力及速度为诉求的跑车而言，前置引擎前轮驱动的Civic Type-R或许还称不上完美，但若以一款200匹马力层级的小钢跑来看，它是一款可以让人尽情享受驾驭快感的绝佳之作。
排档杆为Type-R专属部品，前方的铝质铭牌上还刻有出厂的车身编号。
试驾感言∼驾驭乐趣决定在速度的刻度
在台湾地区去哪里才能找到一部售价不超过两百万新台币，且比起Ferrari或Lamborghini更稀有并引人瞩目的车款？没别的，就是这辆台湾地区仅有也是唯一的欧规Civic Type-R。三门掀背的前卫造型结合Honda最具代表性的高转速i-VTEC引擎与轻量车身，转向控制反应、轮胎循迹性、悬吊作动稳定性及整体平衡性均需达到完美状态，让驾驶者进入人车一体的境界并享受最纯粹的驾驶乐趣。
