[XCAR 原创 试驾]

　　“回到原点”，GT-R再次带我们来到它开发、试验的地方，那就是仙台赛车场。这条赛道在日本其实并不非常出名，相比铃鹿赛道，这里就显得更加普通，但从技术角度来看的话，这里的各项指标也绝对符合GT-R的定位。这条赛道位于仙台市周边的山区，整个赛道高低落差几乎达到30余米，并且经常要面对充满盲区的上坡弯，使得初来乍到的我们很难找到弯心，再加上山区复杂的气候条件，赛道的路面也饱受摧残，这对我们还有GT-R来说也算是个不小的挑战。

　　GT-R在我们看来已经并不陌生，熟悉的车身线条以及车头那夸张的大嘴，由于此次专程来赛道试车，那么我们就不在多啰嗦外观、内饰了，让那些花哨的形容词见鬼去吧。

　　仙台赛车场全长4.6公里，最长直道584米，赛道宽度12-15米。曾经承办JGTC、摩托车以及各类房车赛，在日本境内虽然算不上大，但绝对有自己的个性。

　　测试车辆：GT-R R35，搭载V6 3.8L双涡轮增压发动机，最大功率达到480匹马力，配置最新的6挡双离合器变速箱，使得GT-R从0～100km/h加速时间仅为3.5秒，极速更是达到310km/h。

　　但是，我们很遗憾的通知阁下：神也会有缺憾。正是那些不成文的条例，让新GT-R的速度表在180km/h不得不停下来。“仅仅”超过了原有法规200匹的动力，使新GT-R成为日本交通省的“严打”对象。日产为新GT-R的车主准备了一份“限制改装合约”，还是不放心，于是将180km/h与GPS进行关联监控，同时在悬挂、制动、空气流量等环节均建立感应监控。一旦遇上不知名的结构性变动，引擎管理便会锁止，而消除工程则必须回到日产的维修中心进行，哪怕只是简单的更换轮胎，也比过往复杂烦琐得多。唉，为什么不能像GT-R R32那样来个虚报280匹呢？如此种种的手段，令到新款GT-R在改装宽容度上让人倍感遗憾，毕竟印象里的GT-R是一辆在性能延伸上让人神往的车子。

　　一切准备就绪后就开始玩真格的吧，先将避震器、变速箱以及车身动态辅助系统都调整至“R”状态，以便让车辆的反应更加灵敏，而且此状态允许车辆有一定程度滑动，大大增加了驾驶乐趣。

　　冲上赛道后GT-R给我们的第一干就是扎实的车架，甚至路面上那些细小的接缝都能迅速的传递到我们身上，而紧接的3个小弯道路面并不宽，沿着外线切进去后GT-R的显得非常顺滑，几乎没有什么侧倾。随后的一小部分直路虽然也不太宽，但足以让我们踏尽油门全力加速， 此刻这台VR38DETT发动机可以说是扯着我们向前冲，转速表指针很快便跃进了红区，然而刹车点也近在眼前了。接下来这个弯虽然角度不大，但还是有点难度，出弯路线异常狭窄，若是按照以往的驾驶习惯，那么随后的右弯便很难吃到弯心，应对的办法其实也不算很难，慢进快出在这就非常适用，而且后面那个小“S”弯基本可以走成一条直线，加上后面那将近450米的直路，GT-R给我们带来的一切都是那么美好。

　　既然是直路，当然要全油前进，不仅考验发动机输出的平顺性，变速箱的齿比搭配也非常重要。在这段直路中我们可以用到5档，至刹车点前的速度基本在210km/h左右，其中我们明显感受到这台双离合器变速箱的前4个档基本都为性能而设计的非常密，换至5档后转速才略有下降，但凭借VR38DETT发动机的强大扭力，发动机转速依然以相当快的速度攀升。最后在制动的同时开降至3档，此刻发动机会进行自动补油，以保证发动机工作更稳定，同时也提高了车辆出弯时油门的反应程度。

　　另外，说到变速箱，GT-R装备的这台6速双离合器变速箱可算是独一无二的设计，采用了与发动机分离的设计，将变速箱本体安装在了车辆的后轴上，这样可以更均衡的将车身重量分配达到完美的50:50。而在发动机与变速箱之间连接的是一根碳纤维传动轴，不仅足够轻量化，在传动效率上也绝对不次于传统变速箱。

　　多的不说，我们还是回到眼前飞过来的这个“S”弯吧，这里我们也要打破常规，将一个“S”弯拆成两个弯来看。第一个左弯我们完全可以依靠之前大直路上较高的尾速，带着刹车冲进去，直至车身右侧压倒第二个弯心路肩时基本就可以准备加油出弯了。但此时要注意的就是油门的开度了，在正确的行车路线前提下，只要你胆量够大，完全可以全油出弯，凭借后轮轻微的滑动，更早的将车头对准出弯路线，这样的乐趣可不是在所有四驱车上都能找到的。

　　随后的几个弯道虽然并不难，但对于GT-R来说也是个不小的考验，由于这段赛道有一定角度的下坡，并且有一半是高速弯，因此悬挂和刹车系统自然是最重要的环节之一。原厂装备前6活塞后4活塞的BREMBO卡钳对应没有改装的GT-R来说完全够用了，但即便如此我们也依旧小心翼翼，因为这个大家伙实在太快了。

　　当然“快”才有意思嘛，高速弯也是GT-R最出色地方，它采用与BILSTEIN合力开发的电子避震器，在“R”模式下支撑力相当强横，并且柔韧程度也非常不错，在驶上弯心路肩时也不会出现太过夸张的跳动。另外，在其它路面驾驶时，还可以根据车内电脑调节避震器阻尼，RACING、标准、舒适三种模式已经足够应付多数车主的愫求，而对于那些狂人们，也可以选择改装厂推出的升级产品来满足自己要求。

　　最后能令GT-R如此柔顺的通过这段高速弯的另一功臣就是轮胎了，日产在这方面更是费劲心机，面对市面上如此众多性能胎，普利司通的RE070R成为了GT-R的最终选择。外侧的大块花纹保证了车辆在弯道中的稳定性，而中间的小块条状花纹可以有效提高轮胎的排水性，另外，作为性能胎的唯一弊病就是噪音大，这款RE070R也不例外，但也因此GT-R在隔音方面做得更加精细，尽量将这些不良噪音隔绝在车外，使驾驶环境更舒适。而换一个角度想想，对于那些热衷于性能的车主来说，谁会在乎这个呢，更有甚者为GT-R换上光头胎也不算什么稀罕事。

　　GT-R R35车内最具科技含量的应该就是这块多功能仪表了，8英寸的显示屏质感不错，并且为触摸操作。可以显示水温、机油压力、机油温度、汽油压力，涡轮压力、前后驱动力分配、油门开度以及刹车力度等等之类的数据外，更能显示前20秒汽车所承受的加速度、制动和转向操作产生的G力(纵向和侧向)，并且可以针对0-100km/h、0-400m加速进行计时。对于曾经那些将各类外接仪表装满仪表台以及两侧“A”柱的朋友来说，这个玩意儿绝对帮他们省了不少钱。

　　结语：经过上述的各种分析，不知道准备出手GT-R的朋友是不是更加冲动了。赛道中的试车其实只能说明性能是否出色，而在街道中驾驶R35的感受似乎是更多人关心的，另外，使用GPS锁定车辆极速的功能在中国版车型上并没有开启，所以对于那些准备改装的车主来说面临的麻烦就略少一些。但是GTR的日常使用以及维护费用绝对不低于法拉利、保时捷等超跑级玩具车，并且由于目前国内售后服务渠道还没有完全打开，“战神”进入国内的速度也依旧缓慢，而过百万的售价也使一部分买家转投其它“面子”品牌旗下，最终GT-R在中国的命运将会如何，恐怕数年之后才能看到了。