家用MPV在中国市场的增长速度不慢，但奇怪的是真正称得上主流的产品却不多，以至于身边很多朋友（包括我的前同事云鹏）在选择时难免捉襟见肘。其实，虽然受到SUV和Crossover车型的挤压，但事实上MPV仍然有其固有的产品优势和稳定的生存空间。我们呼吁汽车厂家尽快以合适的方式引入合适的车型，因为我们的家庭确实需要MPV。
毫无疑问，“小面包车”仍然谈不上酷。汽车制造商们知道这一点。甚至本田奥德赛和丰田塞纳的最新广告也承认了这类车型的拘谨和保守。在美国市场，这类车的年销量稳定在50万辆左右，处于零增长水平，因为大量潜在客户转投了Crossover的怀抱。作为一个几乎没有成长潜力的成熟门类，MPV似乎对自身的拘谨、保守和呆板感到非常满意。证据？看看新款日产贵士吧，它不但顺理成章地延续了自己的单厢侧影，还得意地在整个车身外披上了一件具有隐喻味道的外套，进一步强化了自身的这种形象。
因此，“小面包车”一点也不酷，但是它们觉得这样很酷。MPV的设计哲学还是那几条：追求最大的乘坐和载物空间，忘掉造型风格；驾控表现则是第二位需要考虑的。无论如何，这类车的首要使命是把你和你的孩子（或者宠物）从一个目的地顺利、舒适地带到另一个目的地。
今天的四位选手中，最年轻的一位是日产贵士，在两年的间断后重新归来。新款贵士基于日产的D平台，与Altima、Maxima和楼兰共享平台，与日本市场上的Elgrand非常接近。2011款克莱斯勒Town & Country拥有升级的外观和内饰设计，重新调校了悬架，当然最重要的是搭载了一台新的283马力V6发动机，匹配一台6速自动变速箱，取代了原先的全部3套动力单元。2011款奥德赛和塞纳也有些新意，它们沿用了老款发动机，但是匹配了新的6速自动变速箱（本田只在我们测试的这款Touring车型上采用新变速箱）。
这四辆车有很多共同点。它们都搭载了24气门的V6发动机，动力最大的克莱斯勒和动力最小的本田之间也只有35马力的差距。我们选择了所有这些车型的顶配版本，它们都拥有自动开启的滑行侧门和后备厢盖。当座椅被折叠或拆除后，它们都提供了某种形式的平整地板。
在美国市场上，尽管我们的四辆测试车价格都在4万美元左右，但这四款车型的入门版本价格都只有3万美元左右。比如，四辆车中最贵的塞纳的4缸入门版本，价格仅仅是25370美元。
考虑到这些车的定位和用途，我们在乘客空间投入的精力与在方向盘后一样多。为了评估后排娱乐系统，我们看了很多遍《美国战队：世界警察》。
丰田塞纳Limited
对于一辆MPV拥有的好处，塞纳是一个很好的例子。平坦、宽敞的地板让进出轻而易举。车内的亮点是有两个手套箱，外加一个驾车者手边的储物空间，位于地板上，就在仪表盘和中控台之间，非常适合放钱包。中控台向后延展，尾部有两个杯架，供第二排乘客使用。在我们的Limited车型中，第二排乘客的座椅拥有可伸出的腿部支撑装备。遗憾的是，如果要让这排座椅充分舒展，必须将其平移至最靠后的位置，这样会在一定程度上侵犯到第三排乘客的腿部空间。而即便如此，腿部支撑装备也只适合身材娇小的女士。但是无论如何，我们喜欢这个点子。另一个实施得不尽完美的创意是可电动折叠的第三排座椅，如果第二排座椅过于靠后，这套装置就无法工作了。我们期待丰田在执行其美妙创意时做得更好。
同样的评价也适合塞纳的行驶质量，我们认为太严酷了。我们认可丰田试图为塞纳注入一丝运动风格的想法，但是他们似乎走得有些太远了。不过，方向盘倒是很轻，让停车变得轻而易举，这对于一辆MPV而言相当重要。但转向助力在车速起来后仍然不见减小，这让方向盘在中高速下仍然很轻，这种设置显然又与塞纳的运动化理念格格不入。
在人机工程学方面，塞纳做得很不错，电动车门和行李厢盖的按钮很容易被找到。收音机和导航系统控制按钮的布局很有逻辑，它们位于中控台的上方。空调系统拥有大而易读的控制按钮，用起来也同样轻松。
内部空间同样是塞纳的荣耀所在，它在几乎所有指标上都居于领先。然而，除了53.9米的112-0公里/小时制动成绩位列第一，丰田在大部分性能测试项目中都位于或低于平均水平。这正印证了我们对于塞纳的整体印象——这是一辆寻常的MPV。从账面上看，一切都还不错，但是就亲身体验而言，塞纳还是显得意志薄弱。或许可以这么说，塞纳就是MPV中的凯美瑞。与它的轿车兄弟一样，塞纳的问题不在于我们可以在它身上找到多少不足，而是它很难让我们在它身上找到打动人心的东西。
日产贵士LE
好吧，我们确实说过MPV的长相一点不酷，我们也确实拿贵士作为例子说明了这个基本观点，但是我们同时必须承认，贵士在这个门类中还算是相当有腔调的。我们认为，高大的、侧面平坦的车身和包围式的后窗玻璃在设计上是一种成功，但是与此同时，我们也看到了日本卡通的影子。车内，贵士感觉上就像在车外看上去那么高，一个高高的斗篷限制了其前方视野，但是大面积的玻璃窗意味着其他任何方向的视野都非常出色。
贵士在玩弄座椅杂技方面采用了与其他三辆MPV不同的方式。打开后舱盖，你会发现地板与后保险杠是齐平的，货物可以藏在一块可移动的隔板下面。第三排座椅向前折叠，椅背压在椅垫上面，正好与假地板相平，从而令整个储物空间成为一块平整的空间。相比之下，其他三辆车的第三排座椅都向后折叠，不可避免地侵占了储物空间。贵士为这一整块养眼的储物空间付出的代价则是：更高的地板和更小的储物空间，而且差距还不小。如果你打算把一套鼓塞入贵士的后备厢，你可能会遇到麻烦，但是我们认为可以轻松折叠第三排座椅而无需挪动任何物品的设计肯定可以找到支持者。
贵士的内饰给人一种矛盾的感受。它的车厢前部只有一个12V的电源接口，而其他三辆车有两个。电动车门的控制按钮长得像纳豆，我们成年人的手指操控起来不太方便。收音机的控制按钮偏小，而且位于中控台仪表盘较低的区域。前后中控台用的是硬塑料材质，而且杯架很小，无法容纳星巴克咖啡杯这样的“大件”。除此之外，内饰的其他方面感觉就好多了，仿佛是一辆英菲尼迪的内饰，拥有高档的木饰和体贴的触感，比如前车门上带有衬垫的扶手。大部分材质的质量都是上乘的。
我们对贵士平顺的行驶质量印象深刻，感觉上就像是一辆豪华轿车。它的操控表现难言出色，但是有效的车身稳定控制系统在紧急或连续变线时给了贵士很大的支持。在弯角中，前悬架和后悬架仿佛是为两辆不同的车调校的。
贵士的另一个亮点是我们熟悉的VQ发动机，最大功率为260马力。与3.7升版本的发动机不同，这台3.5升V6发动机在贵士上表现得非常平顺，而与之搭配的无级变速箱反应也很快，没有我们印象中这种变速箱常有的嗡嗡声。不幸的是，这种良好的感受没有转化为出色的数字，贵士在0-96公里/小时加速测试中垫底。
日产回归MPV市场的努力是实实在在的，成果也让人基本满意。重新归来的贵士拥有高级的材质、与众不同的外观和如牛油般平顺的行驶质量。只有一些细节设计拖了它的后腿，相比之下它的竞争对手们在这些方面做得更好。
克莱斯勒Town & Country Limited
我们曾经抱怨过克莱斯勒和道奇“小面包车”的操控感受，克莱斯勒公司显然接受了我们的建议。2011款克莱斯勒Town & Country引入了一个新的、更坚硬的转向机构和重新调校的悬架。与此同时，其在噪音控制方面也有明显进步，这要得益于采用了更好的吸音材料，并加强了车门的密封性。这些改进的效果是显而易见的。老Town & Country折磨人的车厢一去不复返，要知道那时每一个震动都会通过底盘传递到车厢内。新Town & Country几乎称得上是驾驶感受最好的“小面包车”，在洛杉矶臭名昭著的波浪形高速路上，它的表现坚若磐石。指向很快，方向盘有一种坚定的沉重感，但是我们怀疑，开MPV的爸爸妈妈们或许会更喜欢比较轻的方向盘，比如其他三辆车上那种。
车厢内的升级同样让我们印象深刻。与外观一样，克莱斯勒的设计师遵循一个原则：在存在疑问的时候，加上镀铬装饰。于是，你可以看到大量（或许有些太多了）明晃晃的玩意儿点缀着那些触感柔软的塑料件。宽大的中控台让前排乘客无法直接爬到后排，调皮捣蛋的孩子马上会发现这一点：老爸必须停下车才能真正管教他们。中控台上部有很多储物空间。
在Town & Country的所有高档装备（远光自动感应系统、遥控启动、加热方向盘等）中，我们觉得最奢侈的无疑是那对要花320美元选装的第二排座椅，那是完整的太师椅，拥有舒适的扶手，坐上去确实非常舒坦。舒坦的代价则是，这对座椅无法折叠放平。第三排座椅可以向后翻转，这意味着你在车辆处于静止状态时可以朝车尾坐。
克莱斯勒的小手术并没有解决全部问题，尤其是没有改变那俗气的外观。绵软无力的制动踏板显然没有跟上方向盘的主题和脚步，Town & Country的制动成绩是四辆车中最差的，112-0公里/小时制动需要57.9米。新发动机的感觉不错，比突兀的老款4.0升发动机要顺畅很多，但是账面上占据优势的动力数据只带来了平均的加速成绩。
本田奥德赛Touring Elite
本田或许是一家谨慎的汽车制造商，无论如何它知道不要去改变某些原本就很好的东西。奥德赛的内饰可以让你在第一时间认出这是一辆本田，甚至你无法确认这是一个新的车厢——当然，这是新的。人体工程学在这辆MPV中得到了最好的贯彻，即便是本田一贯显得有些混乱的收音机和导航控制按钮，也因为其足够大的尺码而变得可以接受。本田把车厢内每一寸闲置的空间都变成了储物空间，比如车门上的第二储物格，就在地图口袋的上面。奥德赛还有一个冷藏盒，位于前排座椅中间仪表盘下方。
大部分升级都经过深思熟虑，比如Touring的6速自动变速箱。这款变速箱的响应性是四辆车中最好的，与惰性状态下的发动机配合，让奥德赛在高速公路上的油耗仅仅是8.4升/百公里，傲视同侪。奥德赛使用了大量的高强度钢（比任何一款其他本田车型更多），这让其比本次测试中体重第二轻的丰田还要轻出62公斤。与此同时，尽管其最大功率和功率质量比数据都是最差的，但其0-96公里/小时和0-160公里/小时加速却是最快的。或许你觉得这一项对于MPV而言不怎么重要，但是当你从支线并入高速或者在高速上试图超车时，你会欣赏本田的表现。
但是奥德赛的指向有待改善：它的方向盘从左止点到右止点足足有3.5圈，而且在中央时感觉像死了一样。此外，本田的路噪比我们想象的大（尤其是在刚刚驾驶完克莱斯勒之后），车身在经过起伏路面时的起伏也有些明显。
奥德赛真正在这次对比中胜出的关键因素是其多功能性。本田的第三排座椅有两个儿童座椅安装口，而其他三辆车都只有一个。在第二排，本田有三个安装口，其他车只有两个——奥德赛是所有四辆车中惟一采用长椅式第二排的。中间的那个位置可以放倒，变身为扶手外带三个杯架。这种灵活性让本田变得如此出色，尽管其他三辆车的第二排桶式座椅提供了某种奢侈的氛围。奥德赛的第三排座椅是四辆车中最舒服的，操作简单的“魔术座椅”让我们怀疑那些电动折叠装置是不是小题大做的产物。
奥德赛向我们展示了有关MPV现状的一幅精致画面。尽管它似乎也努力变得更美，但它看上去仍然一点也不酷。它开起来不错，但是你显然不会考虑开着它去翻越阿尔卑斯山。不过，如果只是开着它去过一个周末，我们还是愿意坐进其后排的。乘客是这类车需要优先考虑的因素，而本田在这一点上无疑做得最好。
