【宝马X家族之X5】
【宝马X家族之X3】
【宝马X家族之X6】
从1999年的X5到2002年的X3，再到2007年的X6，组成了一个逐渐壮大的宝马X家族。将自己最擅长的公路表现加入到SUV里头，正是宝马X家族应对传统SUV市场最大的“杀手锏”。创新的产品加上宝马的强大品牌号召力，X家族总能收获不俗的市场成绩，其后各路对手车型才跟随而来（以X5和X3最为明显）。宝马将这类车型定义为SAV（Sports Activity Vehicle，称为多功能运动车）,当然SAV依然是SUV的一个分支，所以我们从习惯上仍将X系列称为SUV。正当对手们忙于推出X家族竞争车型时，宝马“再出新招”，炮制出X家族的最新成员——X1。
【宝马X1概念车】
宝马计划给X家族加入新产品的消息早就存在，在X1没亮相之前就有大量谍照流传，2008年巴黎车展X1以概念车形式亮相，已经非常接近量产车形态。第二年的法兰克福车展宝马就正式发布X1。2010年1月X1正式引入中国，但前期只有一个售价为55.25万的xDrive28i版本，这是X1的大排量高端版本。据厂方表示不久之后X1的小排量简配版本也将陆续进入中国市场，到时候X1的起步价格会明显降低。
宝马X1是X家族最紧凑的产品，采用五门掀背五座设计。比X3还小的豪华SUV市场目前是个空白，宝马X1再次成为“第一个吃螃蟹的人”，X1能否得到消费者的认可呢？由于有X家族的成功经验在前，宝马对X1非常乐观，我们就来实地验证一下宝马的自信。
严格来说，宝马的X家族成员除了X5拥有比较标准的SUV身材之外，其它成员都有些“不务正业”，小尺寸的X3达不到当时SUV普遍认为的标准、跑车车身与SUV底盘结合的X6更是至今还被认为是怪物。不过也正因为不断创新，X家族的出现总是让人眼前一亮，此次推出X1也不例外。
跟前辈们一样，X1更加紧凑的外形很难将它归类为传统的SUV，从某些角度看，它更像是一部放大了的两厢轿车，但它又有SUV的高离地距，这正是时下流行的Crossover设计风格。X1的短前悬、长发动机舱、坐舱后移等布局都延续了宝马的DNA，车身充满力量感的线条则让X1散发出宝马车型特有的刚阳气质，相比X3的视觉冲击来得更加强烈一些。总的来说，X1虽然很创新，但依然很“宝马”。
欧洲NCAP碰撞测试提高了行人保护的标准，为了得到更好的碰撞成绩，X1的车头设计得比较宽平，标志性的双肾前格栅几乎与水平面垂直。不过宝马的造型设计师们并没有因此就让X1变得呆板，车灯周围以及发动机盖的线条、白色的灯眉、大大的下进气格栅，让前脸构成一副专注而犀利的神情，与最近推出的新7系、5系GT的表情有几分相似，但又显得更加张扬一些。
车身侧面的腰线、多层折线的尾部造型营造了肌肉感和立体感，如同一名运动健将；225/50R17的大尺寸薄胎，或许你也猜到它的公路表现一定优于off-road表现；富有科技感的LED尾灯造型与5系GT如出一辙；比轿车更高的离地间隙、偏方型的轮拱、环绕全身的防刮条、行李架等则让X1将自己“伪装”成SUV。
与X3相比，X1的车身尺寸变化并不是特别大，轴距只是小了35mm，长度小了115mm；不过因为离地间隙小15mm，加上更加低矮的车身，X1的高度比X3小129mm，造型上比X3更趋近于轿车，有更多的“城市”气息。
原来X3的尺寸就已经够小了，但X1与其它豪华品牌最小的SUV相比，观感上简直就是有些迷你。轴距更小的奔驰GLK，由于车身尺寸更大，相对X1来说已是一个大块头。宝马将X1的车身尺寸，尤其是高度“收紧”，并非仅仅为了在视觉上有别于X3，而是源于宝马一贯以来注重的操控表现，关于这一点下文会提到。
| 车型 | 长(mm) | 宽(mm) | 高(mm) | 轴距(mm) |
| 宝马X1 | 4454 | 1798 | 1545 | 2760 |
| 宝马X3 | 4569 | 1853 | 1674 | 2795 |
| 奥迪Q5 | 4629 | 1880 | 1653 | 2807 |
| 奔驰GLK | 4528 | 1840 | 1689 | 2755 |
| 凯迪拉克SRX | 4851 | 1910 | 1663 | 2807 |
目前进入国内的X1有xDrive28i、xDrive25i、xDrive20i三个版本，本次试驾的是xDrive28i。
X1 xDrive28i搭载的并不是2.8L排量的发动机，而是3.0L直列六缸自然吸气发动机，这种命名的方式有别于传统，其中的原因宝马方面并没有给出明确的答复。也许不久之后宝马会推出2.5L涡轮增压的发动机，然后命名为xDrive30i，就像X6上的3.0L双涡轮增压发动机被称为xDrive35i一样，当然这只是一种猜测。
直六3.0L发动机是宝马最经典的发动机，无论性能、燃油经济性还是可靠性都有很高的美誉度，获得荣誉无数，在宝马车系里广泛使用。虽然近年来宝马开始着力发展涡轮增压发动机，但这台直六3.0L自然吸气发动机的科技含量仍然是业界最先进的，比如缸内直喷技术、镁铝复合材料缸体、全可变Valvetronic电子气门控制、双VANOS凸轮轴无级调整等等。
这台3.0L发动机最大输出功率为190kw@6600rpm，最大扭矩为310Nm@2600-3000rpm，并且在2600-5000rpm的宽泛区间内都能输出不低于300Nm的扭矩，而这个转速区间无论日常驾驶还是激烈驾驶都是最常用的。300Nm的扭力推动1.6吨重的X1，动力绝对属于强劲的类型，厂方宣布其百公里加速仅为6.8秒，这样看来一点都不足为奇。
另外，宝马近年来推行的高效动力理念在X1的发动机上也有所体现，5系GT上的能量回收技术也出现在X1上：发动机最多只为蓄电池充80%的电量，余下的部分由制动时产生的能量供应，一定程度上降低了油耗。
很多涡轮增压发动机早早在2000转以内就把所有扭矩悉数输出，而X1因为使用自然吸气发动机的缘故，第一脚油门下去，动力并不会强劲得让人一惊一诧，反应来得自然、温和一些。这种特性在市区里行走会显得更加轻松、自然，不用花时间去适应，X1也不会像困兽般憋屈。
平顺的起步只是开头，好戏还在后头。来到车流量很少的高速路上，深踩油门出去，转速指针在眼前蹿升，可听到那在130i、330i上已熟悉了的雄厚高转声音，强劲的动力也随之涌现——推背感虽然没有驾驶机器130i、330i那样强烈，但对你的肾上腺素依然有强烈的刺激，让你的右脚留恋着油门踏板不愿离去，速度在不经意间超过了160km/h。
发动机转速从低转飙升到高转，发力过程一气呵成，没有半点停顿，如果你胆敢“地板油”到底，转速会越过红区之后才换挡，逼近红区时声势、动力都达到了最高潮，无疑此时就是驾驶者与X1之间的“G点”了，这台3.0L自然吸气发动机就能给予你这样的魅力。其实不全力催逼油门也得到激昂的动力。将变速箱拨向S模式，不用怎么蹂躏油门，转速都能保持在3000～4000转，发动机的动力更容易被榨，声音更激昂，你轻易就会觉得自己开的不是一台SUV，而是一台性能小钢炮，并为之折服。
虽然X1的车身尺寸很紧凑，但宝马还是将那套X家族的标志xDrive四驱系统“塞”到了X1身上，让X1保持了X家族的特性。
与X3一样，X1在平时直路驾驶的时候，前后驱动力为40:60分配，遇到湿滑路或者前后轮抓地不一致时候会做出100：0和0：100之间的前后动力分配。不过X1的这套四驱系统有比X3更先进的地方：它增加了对过弯操控更细致的考虑，车子一开始转弯，只要车子不发生失控，系统会自动地将前后动力分配比例调至20:80，让X1更加趋近于后驱车，提高过弯的灵活性。简单来说，相对X3，X1的四驱系统过弯表现将会更灵活一些，甚至也会更有乐趣一些，实际表现下文会有详说。
当然，对比高端的X6，X1的四驱系统并不是最智能的，因为它只能调整前后轴的驱动力，而X6还可以细化到分配动力给每一个轮子。这里头除了产品定位以及成本的因素之外，还有一个重要的原因是X1实在太紧凑了，它的底盘已经没有足够的空间“容纳”X6那套强大的xDrive四驱系统，不过这些差距也反映在两者的售价上。
宝马的车之所以有出色的操控，有一个很重要的原因就是他们很注重车身前后的配重比例，旗下的轿车、跑车车身前后比重都达到50：50的完美比例，这样就可以保证重心接近于车子的中心，将后离心力作用对车子过弯轨迹的影响最小化，过弯极限就高一些，加上底盘、转向等精密的调教，操控机器就这样诞生了。
厂家并没有说明X1具体的前后配重比例，但在X1身上我们仍然可以发现很多“证据”：直六发动机重心置于前轴之后，蓄电池移到了尾厢下方，甚至还放弃备胎“减负”。
坐在X1上可以调到高坐姿，这样视野就比宝马3系要开阔一些，加上大大的后视镜，前后左右的路况一目了然，而车身又比较紧凑，开X1走在车水马龙的市区里一点压力都没有。
前面的车队已经走得比较远，我必须快一些才不至于掉队，于是踩下一半油门，6前速手自一体变速箱已“偷偷”地降了一档，动力增长平顺易掌控；前面的车流太慢了，旁边的车道刚好有位置，稍微打一下方向盘，X1很听话地按着预想的轨迹行进，左穿右插在车流当中，感觉手中握着的不是SUV，而是一辆小巧灵活的轿车。
前方就要上高速了，将速度减下来，开上匝道的盘旋弯道，感觉转向略为偏重，相信这是所有宝马女性车主都需要“克服”的一点。尝试在高速公路上“挑逗”油门，让变速箱在3、4、5挡不停来回转换，只见车速随着油门大小而增加，却感觉不到变速箱的动作，平顺表现让人满意。偏重的转向在高速巡航时稳定性很好，以及在扎实底盘的“护航”下，X1高速表现非常安稳。行经高速路面上的一些接缝，有点高低不平，但震动还没传入车厢就被动作高效的悬挂系统消化了，一贯宝马的风范。
试驾活动一开始，宝马在一个空旷的平地上设置了一条很小的试驾路线，由几个U形弯组成，目的是让我们体验X1过弯时四驱系统20:80分配动力的效果。但说真的，几圈下来，“趋近”后驱车的感觉并不明显，由于弯道设计又窄又急的原因，更容易体验到X1的推头动作而不是甩尾。抛开这一点，还是能感受到X1出色的动力、刹车，而转向更是宝马一贯的重而准，但这是出色操控的保证之一。
场地试驾没“到位”没关系，宝马试车还有“放风”环节，我们选择了一段蜿蜒的山路。
有了之前的初步体验，知道X1的功力还可以继续深究，于是我在这段山路上“放肆”起来。尽管山路弯道多变，但由于前后车身配重比较均衡，重心比绝大部分SUV都要低，X1并没有出现重心胡乱偏摆的现象，惯性得到了控制，让我们觉得X1非常愿意入弯，出弯的时候又显得积极，完全就不是SUV的表现。
前面是一个大弧度的高速弯，以大约80km/h的速度进去，发现弯道中段稍微收窄，调整一下方向，X1乖乖地按照指定路线经过，从最左到最右超过3圈的转向，圈数虽然有点多，但甚为精准，而此时觉得转向轻重刚刚好。但细细比较起来，它的路面信息反馈还没有3系轿车那么丰富细腻。
想到X1配置了四驱系统，尝试在弯中提早一点加油，这时就能感觉到四驱系统的前后动力分配，出弯时候尾部比较活跃，但X1又不至于像大排量后驱车般“大动作”，相对安分一些。接着继续一个又一个的弯道攻下去，X1悬挂提供了足够的抗侧倾能力，四驱系统给予了几分淡定，而且电子系统并不轻易介入，弯路中偶尔几次介入，一旦收油就能得到控制。唯一遗憾的是，X1没有提供可选择多种驾驶模式的“行驶动态特性控制系统”（Dynamic Drive Control），而最近推出的新Z4、新7系、5系GT都有配备。
快乐总是短暂的，十几公里的山路感觉一下子就走完了。我们还意犹未尽但集结时间已到，只能依依不舍地下车。在车上还精力充沛跃跃欲试的我下车之后突然发现竟然有些累了。X1正是这样一部让人充满驾驶欲的车，只要你握着方向盘，你就充满活力，越开越有激情，无论你多累多疲倦都全然不觉，而下车后的疲劳才让你察觉之前有多投入，这一点X1很像宝马3系。
作为运动多功能车，X1的运动表现已经很高分，但并不能因此就遗忘其他方面功能，所以宝马赋予了X1一定的越野能力。除了四轮驱动，X1还有一个下坡辅助系统，激活之后，下坡时不用踩刹车，系统会将速度控制在9km/h以内，从而让驾驶者将更多的注意力放在路况方面。需要注意的是，下坡辅助系统必须在手动模式下挂一挡的时候才能被启动。此外，X1还有坡道起步保持功能，即便在很陡的斜坡，松开油门车子在3秒内都不会后溜，斜坡起步更加轻松自在。
同时为了让X1在越野的时候有更好的抗冲击能力，宝马在X1的底盘上安装了几根粗粗的加强梁，让用户更加放心地去撒野。不过看到原厂225/50R17的薄胎，加上只有190mm的离地间隙（X3为205），我们也不忍心去off-road，要想兼顾更好的越野性能，得先换一套更厚的轮胎。
慢慢过一些减速带的时候，感觉X1较为颠簸，但整体表现很结实沉稳，没有半点不适；当快速经过相同的减速带时，反而觉得没有低速时跳动得那么厉害，悬挂系统在遇到强大的冲击时，动作速率高，没有半点多余动作，反而让乘坐更舒适一些。隔音方面比一些追求舒适型的车（如雷克萨斯等）相比确实吵了一点，但这种吵并不会让人厌烦，反而是让人更加激情，这也是宝马的风格之一。
X1提供了棕色、象牙白以及黑色三种内饰颜色，给消费者多样的选择。从实际观感来看，棕色配合黑色的仪表台，高级运动感比较浓郁，这类色彩搭配原来只出现在宝马其它车型的限量版上（如325 M sport），但在X1上可自由选择。做工方面比宝马印象中的水准有所改善，严谨之余显得更加精致一些。
布局方面延续了宝马新一代的风格，各种线条都以驾驶室为中心，营造出浓郁的驾驶氛围。比轿车更直的A柱，以及超大面积的天窗给车厢带来了轿车无法比拟的开扬感，而这个大天窗对车身刚性没有一点影响。
粗壮的三幅式方向盘是宝马一直不变的设计，上面两条银色装饰显得很有力量感，让人抓住就不想放手。自从引入iDrive系统以来，宝马的中控台被大大简化了，显得非常简洁，搭载了最新一代iDrive系统的X1同样延续了这一点。
仪表盘与宝马3系、5系等车型一脉相承，简单而明了；定速巡航、行车电脑等细节与宝马其它车型一样，用起来很顺手。
iDrive系统比原来有所改进，增加了CD、蓝牙电话、地图等几个快捷键，相对来说比较方便，但用起来依然需要一段时间熟悉；7英寸显示屏显示很细腻、高级；原来隐藏在中央储物箱内的外置音频接口被移出到中控台下方，使用更方便。
在轿车上，宝马向来都被批为车厢功能偏弱，定位多功能运动车的X1的车厢功能则给了我们很大的改观——
手套箱大小实用，足以放下两个小的CD包；中控台下方的储物格刚好可以用来放手机、钱包等随身物品，而且里面还有防滑垫，即便激烈驾驶，上面的物品也不会摇晃。
前排座椅中间有两个杯架，其中一个还有松紧环，能应对大小不同的杯子；不过也许是位置不足，有一个杯架设置在储物格里面，用起来欠缺方便；中央储物格容量较小，但可以前后滑动的扶手让驾驶者觉得贴心。
大大的前后门壁板的储物格都很实用，而且设计巧妙，杯架有些倾向座椅，无论是司机还是乘客一伸手就能够着，连身体都不用移动，很值得赞扬；宝马也知道驾驶者会激烈驾驶X1，所以在储物格里设计了松紧带，让这些杂物不至于造成干扰。
后排乘客还可以享用隐藏在中央扶手的杯架；前排挡座旁边预留有加装外置杯架的插口，不过这个杯架是选装件。
从上面图片可以看到，X1的车厢功能虽然不是SUV里的佼佼者，但相对宝马轿车来说已经有了很大的进步，而且设计得非常到位，人机工程工程出色，相信宝马是花了不少心思的。这就是宝马的造车理念，不做则已，要做就做得出色。
虽然后排地台突起有些高，但宝马还是在X1的后排设计了三个独立头枕，让它成为名符其实的五座车。棕红色的真皮座椅看起来非常高级，前排可多向电动调节，坐在上面感觉软硬适中，提供很好的支撑，但是在激烈驾驶的时候，侧面的包裹略显不足。
前后排的座椅坐姿都很轿车化，前后排的头顶空间也只跟一般轿车相当。腿部空间比3系宽了一些，如果后排乘坐两个人，长途行驶也不会感到憋屈。在保证出色操控的同时，能有这样的车厢空间表现实属不易。
| 车型 | 宝马X1 | 宝马X3 | 奥迪Q5 |
| 前排头部空间(cm) | 94 | 97 | 93 |
| 后排头部空间(cm) | 91 | 92 | 93 |
| 后排腿部纵向(cm) | 75 | 81 | 78 |
| 后排膝部空间(cm) | 28 | 35 | 32 |
| 地台垂直高度(cm) | 117 | 118 | 121 |
| 后排横向宽度(cm) | 139 | 134 | 140 |
买SUV的人，对尾厢有420L的容积，加上内壁较为平整，可以运载不少的货物。当后排座椅全部放到之后，尾箱容积超过1300L，已可以搬运很多大件物品。
X1的后排座椅是按4/2/4比例放倒的，好处就是当你要拿比较长的物品（比如广告宣传中的滑浪板）的时候，后排还可以坐两个成年人。此外，两边设置有两个小的储物格，可以放置一些零散的小物品，不至于撒落出来。
掀开尾厢隔板，下面还有一个深度大约15公分的储物空间，宝马提供了灵活间隔空间的栏调，用户可以随意将该控件分为若干个小区间。因为X1采用的是防爆轮胎，我们在X1上并没有找到备胎。
售价55.25万的宝马X1 xDrive28i，装备非常丰富，倒车影像系统、导航、蓝牙电话、定速巡航、兼容AUX以及USB接口的DVD音响、真皮座椅、氙气大灯、全景天窗等等，X1的顶配装备进一步跟上主流，该有的豪华装备都悉数出现，尽量让消费者觉得这个售价是物有所值。
安全装备方面也比较全面，包括DSC、ABS、HDC等电子主动安全装备，还提供了前排双安全气囊、前排侧气囊、侧气帘等。此外，在最近的欧洲NCAP碰撞测试标准下，X1依然拿到了最高的5星成绩，安全性方面让人放心。
优点：
缺点：
X1是宝马X家族的第四款产品，它延续了X家族的特性——有SUV的离地间距和全时四驱系统，同时主攻公路驾驶乐趣。作为X家族里最小的一员，X1甚至比其他X家族成员有更高的操控追求，操控感受与一台两厢轿车已很接近，公路性能已经超越了X3。而作为多功能车型，X1又延续了宝马在5系GT上的良好势头，在人性化方面下足了功夫，车厢实用程度很高。
一番体验下来，发现X1不但继承了X家族的传统路线，它还将“紧凑型SUV”中的“紧凑”推向了极致，属于一个细分再细分的市场，相信不久的将来，这个市场又是兵家必争之地。
不过X1目前在国内的市场形势有些微妙。由于前期只引进了xDrive28一个型号，售价达到55.25万，这个价位已经覆盖了原来由X3占据的领地，于是X1的到来并没有像X6、5系GT那样有着强烈的“开拓者”意味，更多只是暂时弥补X3的弱势。要改变这个状况、真正施展出X1定位上的杀伤力，就亟需推出更低排量、售价更有亲和力的版本。
