说起卡罗拉，也许有人觉得陌生，但只要再说“Corolla”，略为懂车的人就会“哦”的一声——没错，卡罗拉就是Corolla的新中文名。从上代的“花冠”到“卡罗拉”，除了为了区别新旧两款车型外，更是为了跟随丰田新车名称全球化的策略（即让每款车名用不同语言念起来发音都差不多，达到全球知名的效果）。
这是第10代Corolla传人。前9代是如何的成功，相信各位也听闻太多了，一个衔头就可以概括它的成就：它是全球单一车型销量冠军。1966年至今累计达到3200万辆的销量数字，对眼前的产品没有任何影响，但对消费者来说就是一种信心的保证——不管如何更新换代，只要是Corolla，就是可以信赖的“老故人”。
一汽丰田这回投产第十代卡罗拉，在营销上费了很大功夫，广告铺天盖地，而且多了不少时尚、年轻的形象宣传。这都是上代花冠所没有的。一方面因为当今15万左右的市场中强手林立，必须更加认真对待；另一方面相信也是深受凯美瑞成功案例的影响，让一汽丰田深信“丰田新车＋强力营销”就是成功的保证。
卡罗拉在2006年11月北京车展上首度亮相，2007年4月的上海车展则以量产车姿态登场，6月正式下线并宣布上市。这个步伐基本与全球同步。动力系统有1.6L和1.8L，配置分4个等级，价格从13.28万到17.98万。先行上市的是1.8L的三个级别。卡罗拉投产后，原有的花冠将继续生产，但换装新款1.6升发动机，价格下调至11.48～12.68万，实施新旧两代Corolla分守中级车市场高低两端的全面覆盖战略。
卡罗拉的外表可以用两个词概括：一、崭新；二、中庸。全新的线条看起来整部车更加精细，有点缩水版凯美瑞的味道；而整体风格保持了丰田追求平和的一贯作风，不会让人眼前一亮，但也不乏时代感。具体设计细节见下页的分析。
车身尺寸方面，卡罗拉最大的变化是比上代加宽50mm，从而打破了日系中低级轿车1.7米以下的车宽惯例，达到1760mm，更接近欧洲同级对手。宽度的增长使卡罗拉的车身比例更显宽扁，自然也更像大轿车了。
从侧面看，卡罗拉的车身下半部较高，侧窗呈扁平形状，腰线从A柱开始向上提，使整部车的观感比上代更有冲劲。座舱明显前移，A柱底部已经座落到前轮拱上，但设计师努力维持了A柱的简洁，没有设置繁琐的三角窗。尾厢的侧面轮廓比较传统，但比例很长，从某些角度看，卡罗拉的尾厢过度并不是很自然。车身风阻系数是0.32（配窄一号轮胎的GL型为0.31），不及威驰的0.29那么出色，在三厢车中属中规中矩。
本来对于一款大众化车型，我们不必深究它的造型设计细节。但卡罗拉的独特之处在于：它的整体观感如此中庸，但值得考究的细节却有很多。之所以说这些细节“值得考究”，是因为它们都并不寻常，有些甚至达到了“怪异”的程度……
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大灯形状算得上凹凸有致，周边的金属则极尽复杂之能事——发动机舱盖上有多条折线，大灯周围、保险杠上也有很多走向复杂的轮廓线。大灯顶部与引擎盖之间有一条特别大的缝隙，几乎 可以充当进风口，究竟是为了视觉效果（但这并不见得好看）还是功能性的需要，连厂方销售人员也解释不清。 |
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尾厢盖的线条很简单，边缘是简洁的直角造型。但是一超出尾厢盖边缘，所有元素又突然变得“舞动”起来，呈横置“凸”字形的尾灯形状与前灯呼应，两侧和尾灯相接的金属板件，曲面也十分复杂，线条 的流动感很强，但是和方正的尾厢却显得不那么协调…… |
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隔栅是新一代的丰田家族造型，即将在广州丰田生产的小车Yaris也是这个模样。明显突出的丰田徽标，是卡罗拉“浮凸式设计风格”（注：此名称为本编辑部所创，非官方说法）的最佳体现。 |
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从侧面看，卡罗拉的车头很厚，“车鼻”很平但很高，这主要是为了提升对行人的撞击保护程度，以提高在欧美最新碰撞测试中的表现。 |
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卡罗拉的腰线并不显著，可谓若隐若现，和欧派同级车清晰明确的腰线设计可谓南辕北辙。A柱采用了座舱前移概念，前玻璃下端微微向下斜，为前排乘客造就了更好的前侧方视野。 |
总的来说，卡罗拉的车身设计方式是近年日本、乃至世界汽车界少见的。它没有明确的个性线条，但车身曲面极尽复杂之能事，有设计界人士以“龙蛇乱舞”来形容卡罗拉的车身线条。“厉害”的是，在运用了如此之多的造型元素后，卡罗拉的整体效果依然中庸，不会给人强烈的视觉冲击，这是它应有的性格。而细看之下，众多复杂的曲面会让人感觉车子的工艺精良、质感十足，提升了车子的高级感。
卡罗拉的车厢，给人第一眼的感觉就非常舒服、和谐。然而进一步考究，好像除了“舒服”、“和谐”外，我也想不到什么其它词语去形容它。整个仪表台造型非常工整，圆形的仪表比上代多了一点活跃气氛，但仍谈不上有什么风格。做工和用料是非常出色的，车厢气味已相当宜人，仪表台顶部的塑料按下去是软质的，而非上代那种“看上去大方、摸上去廉价”的日系车做派。眼见之处，所有部件都采用了灰色系列，深灰、浅灰、银灰……没有任何视觉上突兀的元素，我们不得不再一次称赞它是“和谐”的典范。
值得庆幸的是，全系列卡罗拉都清一色采用了图中的银灰色装饰，再没有任何一个型号采用假桃木或者黑塑料的面板。这是一种全车系整体形象的提升，丰田此举值得称赞。
方向盘明显比上一代直径更小、环身更粗，握感小巧又充盈，加上柔滑的真皮，让人爱不释手，这是过去花冠乃至其它丰田轿车都没有过的感觉。光是这个方向盘，就让卡罗拉给人的感觉比上代年轻了不少。中控台十分规整，按钮布置一目了然，功能清晰、大小适中，且细看之下不少按钮的造型都很有心思，比上代花冠那些黑色方块按键入时得多。
所有车型的方向盘都可以进行四向调整。GLX-i的方向盘左辐条上有音响控制按键，顶级的PREMIUM版本的另一侧还设有蓝牙电话控制按键，不过其下的版本就只提供单色的塑料方向盘。橙色自发光式（即白天也会亮灯）仪表也是GLX-i以上级别才有的装备，两个圆形仪表的中央为行车信息显示屏，包括油量、水温，以及中文字显示的瞬时油耗、平均油耗、行驶距离等等，精致感和功能都向高一级的凯美瑞看齐。在两个较低级别上则只是一般仪表，且不带行车电脑功能。
在高配的GLX-i AT和Premium AT上额外再加2万元，便可以得到丰田响负盛名的NAVI卫星导航系统。卡罗拉上的这套导航，显示屏精度很高，触屏的操作也十分方便，便利性一流。由于融合了音响系统，两侧的两列按钮比较小，需要一点时间辨认和熟悉。最可惜的是选择了NAVI系统就只剩下单碟CD，反不如没有导航的那套6碟CD来得高级。
顶级版卡罗拉配备丰田出色的DVD导航系统，次顶级版则为图中的6碟音响，对下的两个低级版本为单碟CD。不论哪一种音响，均可播放MP3，且都有6个喇叭。音响面板的操作一目了然，极其易用，播放CD时音色自然舒服，因此虽然是很难更换的一体式面板，但相信绝大多数用户都不用再改装音响。值得一提的是，后排的2个喇叭是放在后窗台上，而非一版的门壁板里，使得后排乘客也能得到不错的音响环绕效果。
四种配置中的三种都采用了图中的自动空调，只有最简配版本为手动空调，说明丰田很看重这套自动空调的普及。用法十分简单，制冷效果也无须怀疑，最吸引人的是反而是位于面板上四个角的四个按钮，各有一条橙色指示灯，全部亮起时会呈“X”型，设计创意很有可能来自X-box游戏机。
在卡罗拉的车厢里呆上两分钟，马上就会发现它的便利性设计周到，一些细节甚至已经超过了寻常三厢轿车的水平：
分为上下两层的手套箱，是车厂设计功力的一大体现。工程师必须很妥善地安放助手席气囊，才能够腾出上方的一格储物空间。实际使用中，上下两层的储物格可以分别放置票据和地图等不同杂物，是个极其方便的设计。
前排和后排手枕位置都设有杯架，而且都有盖子，不但可以保持车厢观感简洁，翻起的盖子也能帮助固定高身的饮料瓶，避免刹车时向前翻到。
除了正常的杯架外，四个门壁板也设有模具开出来的杯座，可以放置更高的饮料瓶。扶手位置也可充当储物格，放得下手机、打火机等小件物品。
最有心思的是前排乘客的膝部附近、中控台的内侧，设有一个隐蔽的储物格，可以放下手机、钱包等小物品。这个位置私密性高，就算下车忘了把物品拿走也不会引来治安问题。中控台的上下双层储物箱容量大，而且真皮手枕可前后滑动。
除此之外，驾驶员左下方有零钱盒，顶部设有眼镜盒；高级版的遮阳板化妆镜设有带开关的照明灯。种种细节考虑非常周到，可谓无一遗漏。
座椅维持了丰田的一贯风格：大小适中、承托到位，符合东方人体形。头枕比上代更大，而且顶级和次顶级车型都有电动8向调节和电动的腰托。由于车身宽度增加，置身卡罗拉的前排，感觉比上代宽敞了很多，天窗则让开扬感锦上添花。
卡罗拉的2600mm轴距数字，在同级车中并不占优势。因此置身后座，与前排座椅的距离并不长，纵向空间只属规矩。不过卡罗拉的强项也是丰田的强项，就是座椅造型从来都非常符合东方人的体形，座垫厚大、靠背贴身，三个座位均设有独立的头枕和三点式安全带，加上全平的地台，实际乘坐感觉十分舒服自在。其中全平地台目前在同级车中只有本田思域和卡罗拉能够提供，这一向又是欧系车的重大弱项（它们都有显著的地台凸起，坐3人时舒适度欠佳）。
后座有手枕、杯架，门壁上的储物格和前排完全看齐。唯一的缺陷是没有空调出风口，不过卡罗拉的空调制冷出色，问题不是很大。
座舱前移的设计使卡罗拉有一个宽大的尾厢，容积达到450升。尾厢内壁不算很平整，但开口较大，而且一侧设有放杂物的小托盘。后座靠背可4/6分割放倒，以扩大载物空间，靠背后方还设有小锁扣，可从尾厢内将靠背锁死，防止从车厢内拿去尾厢的物品，设计有心思，但实际用处估计很少。
尾厢盖内壁铺设了吸音垫，支架仍然是弹簧式而非液压挺杆。欧系车大多都在尾厢盖（和发动机舱盖）采用液压挺杆，日系车则能不用就不用，这被一些人挑剔，但实际上采用液压挺杆与否对使用方便性的影响甚微，只能说是一种技术上的取向差异。
总的来说，卡罗拉的车厢给我们留下了非常美好的印象。设计上继承了丰田一流的人体工程水准，细节人性化程度进一步提高，达到登峰造极的程度。最让人感到满意的是，内饰的材质和工艺有了显著提升，质感明显比上代高级。无论从哪方面说，卡罗拉的车厢都是目前同级车里最让人惬意的。
卡罗拉的转向助力系统改用了电子助力，相比传统的液压助力方式，电子助力不但有利于省油，而且能以较低的成本实现助力大小随车速变化的效果。卡罗拉的转向在日常行车时轻松完善，转向助力均匀，指向性也很清晰。缺乏路感则是这类电子助力系统的通病，即使以双手细细体会，也感觉不到什么路面的变化。
这套转向的另一个特点是转向比设定得比较慢，从最左打到最右要3.4圈，而同级车大多都少于3圈（运动化的设定一般是2.5～2.8圈）。除了造成低速调头时要多打半手方向外，以较快速度入弯时，车头转弯的反应也比预期稍慢一些。这让我们明白到，尽管用了直径更小、握感更运动的方向盘，但卡罗拉始终不是驾驶机器，操作轻便、乘客舒适依然是它的首要追求。
卡罗拉的主力排量维持上代的1.8升，但发动机是全新的双VVT-i系列。上代花冠的1ZZ系列发动机已经装有VVT-i可变气门正时系统，但它只对进气系统作用；而卡罗拉的新一代ZR发动机，进气和排气系统都设有连续可变技术，从而可以更加优化燃烧效果。此外，新发动机也改用了更轻量化的活塞和连杆，可以改善动力反应。虽然在最大马力数字上，卡罗拉与上代的花冠维持一致，均为136匹，但扭力曲线得以改良，发力区间进一步提前，与此同时燃油经济性也获得了6％的提高。
丰田发动机向来都走适合日常使用的发展路线，卡罗拉在可靠完善和燃油经济性方面依然让人非常有信心。除了这款新的1.8升发动机外，丰田还同时投产了另一款1.6升的双VVT-i发动机，先用在老款花冠身上，迟些也会配在卡罗拉上。
在市区内进行日常驾驶，卡罗拉的确表现得体，发动机很畅顺，自动变速箱的表现也很完善。以不紧不慢的节奏驾驶是非常舒服的，力量输出线性，动力容易掌控，声音安静平顺。
卡罗拉匹配两款变速箱，分别是6挡手动和4挡自动。6速手排是话题之作，予人先进的感觉，实际上额外增加的一个第6挡是专为省油而设的超比挡，可以在高速巡航时提供更佳的省油表现。因此讲求省油的买家，买卡罗拉的手动版准没错。
至于自动变速，仍维持4前速的设计，成为一个受人挑剔的把柄。在同级车中，思域的自动变速箱是5前速，速腾、明锐更是6前速，而就算同是4前速的福克斯和307，也都有手动加减挡模式。如此看来，卡罗拉这副不设手动模式的4前速自排，无疑在规格上给人不够先进和高级的感觉。
实际上，这台4挡自动变速箱的日常换挡动作还是很完善的，3000转以下跳挡动作几乎不会让乘客察觉得到。然而当你用力催逼动力时，每次kickdown（油门到底强制降挡）时的转速跳升幅度就明显较大，3挡降2挡、2挡降1挡感觉尤其明显。导致这种感觉的原因，一方面是4前速的每个挡位间落差太大，另一方面是发动机在3000～4000转之间的声音比较显著（前排乘客比后排听得更清晰），因而每次kickdown降挡，单从声音上也容易令人紧张。不过丰田自动变速箱的完善性始终值得一赞，反反复复地加减速和kickdown，变速箱都没有出现窒动感，也没有胡乱跳挡的情况出现，资料显示它已经对跳挡程序进行了优化，即使在上下山坡的道路上，也能够识别行车状况，减少胡乱跳挡的机会。
尽管从实际使用角度说，4前速的自排并不至于令卡罗拉的性能被贬为不佳，但它始终是整个行车表现中一个比较明显的软肋。他日卡罗拉若要升级，自动变速箱应该是最迫切的升级项目。
要说卡罗拉给我们最大的惊喜，一定是它的底盘表现。开出数百米距离，它的底盘就给了我们好感，因为中低速下整个底盘的厚实感明显胜过上代。这让我想起厂方宣传所提到的“5米印象”——说卡罗拉可以让人在5米距离以内就爱上它，虽然老实说开5米是绝不能判断车子怎样的，但卡罗拉的新底盘确实能让人在很短时间内就留下一个好的印象。
底盘带来的惊喜，让我们在开它的首5分钟里都没有去提速，而是保持着50km/h以下的速度，细心感受悬挂到底好在哪里。首先，底盘的厚实感强过从前，从路面传上来的震动，明显都经过吸收和隔绝，好像垫了很厚的橡胶一样，这种感觉与本田的新一代车系有几分类似。然后，悬挂在应对一些路面凹凸时，感觉并不软脚，而是拥有一些韧性，弹簧的支撑力度比较足，所以车身感觉比上代更为帖服、稳定。
可以肯定，这款卡罗拉在日常路面行驶时，底盘的质感是日系同级车有史以来最好的。它也反映出丰田对悬挂设计更加用心，不再认为舒适就等同于软，而是要做到更厚实和有韧性，这是卡罗拉给我们留下的一个深刻印象。不过也别高兴太早，我们依然发现了卡罗拉的不足，请看下页。
资料所示，卡罗拉的前悬挂麦弗逊支柱增加了L形连杆，可以在不影响车轮垂直减震性能的同时，加强过弯的抗倾侧性；而悬挂的减震器性能也明显提高，表现在高速通过起伏时，车身可以很快地回复稳定。以较快速度过弯，卡罗拉的车身平稳性不错，没有显著的侧倾、摇摆或者点头，乘坐感觉的确比较安稳舒服。
不过，卡罗拉仍有一些缺点，这主要是受制于它的先天结构。上面我们高度赞扬过它在减震方面的舒适性，但大前提都是在日常驾驶、速度不高的时候。而当驾驶的“强度”加大时，卡罗拉就会暴露出不足。以较快速度通过沟沟坎坎时，悬挂处理震动的反应来得不够快，动作明显不如低速时那么精细，整个底盘的震动会比较生硬。这是由于悬挂结构比较简单，提升支撑的韧度之后，悬挂收缩的反应自然就变弱了。另一方面，在中高速时底盘传入车厢的噪音依然比较明显，特别是行驶在混凝土路面上，中高频的胎噪和路噪和上代差异不大。这说明尽管底盘的滤震物料加强了，但隔音物料并没有多少提升。
高速稳定性相当不错，超过150km/h时转向仍然安定从容，底盘和转向已经摆脱了“日系车高速发飘”的老印象。不过悬挂不属于硬朗派，因此安定的高速表现并不会激发人开快车的欲望。
卡罗拉目前有四个车型，其中1.8L三个，1.6L只有一个GL简配型。配置划分得相当仔细，相信不难找到一款适合自己的配置。顶配版PREMIUM将VSC动态稳定系统列作标配，而顶配和次顶配版都有标配的6气囊。这两个版本还可以选装DVD导航和倒车诱导显示，在原基础上增加2万元，达到19.08万和19.98万元，尽管装备已经向凯美瑞看齐，但同等价格已经可以买到入门版凯美瑞，如何取舍值得考量。反观最简配的GL版，虽然缺少了一系列舒适体贴型装备，但仍配有双气囊、ABS+BA、电动门窗等基本必须的配备，车身和其它版本也是完全相同的（但轮圈有别），考虑到新卡罗拉的出色之处在于转向和滤震的进步，所以就算选择入门级的GL，依然比买老花冠来得更有价值。
优点：
缺点：
卡罗拉在宣传上提出了一句“5米印象”口号，意为消费者在5米之内，通过看、摸、开，就能感觉到卡罗拉的魅力。这种说法倘若严格考究起来是不可取的，不过我们也明白厂方这样提的寓意，就是为了点出卡罗拉非常亲和、拥有给人很好的第一印象的能力。对于这一点我们是认同的。
说实话，凭着对上代花冠的印象，我们原本对于卡罗拉并不抱有很高的期望，感觉它的成功依然必须依赖于性价比优势和平易近人的风格。但经过试驾，卡罗拉给了我们一些惊喜，主要表现在一些过去为人诟病的日系车弱点——如底盘单薄、车厢用料低成本、安全装备不够齐全等问题上，卡罗拉都作出了针对性的改善。可见，丰田的造车观念并不是不可改变的，他们通过这几年在中国市场积累的经验，也在不断地完善和调整自己的产品风格，这样的丰田在对手眼里是更可怕的。
2007年的15万元左右中级家庭车市场依然热闹，年初有改款的福克斯，年中的焦点则是斯柯达明锐和卡罗拉。相比起对手（主要是欧系对手），卡罗拉的优势是眼见之处非常精巧，质感讨好，日常使用舒适便利性一流；弱势则是底盘的构造、动力系统的先进性，仍不如欧系对手那么强。相比欧系车标榜“精英”的定位，卡罗拉则依然是为老百姓而设计的车，加上丰田的金字招牌给人的信心，买它依然是错不了的。
