【第一代雪铁龙C5】

【中期改款的第一代C5】

在大多数人的印象里，对雪铁龙的认识更多地来源于紧凑型车，尤其是实现国产的几个车型，而定位较高的雪铁龙车型虽也有进口销售，但声音偏弱并不为很多人所熟悉，如雪铁龙的C5、C6。进口销售的C5为第一代车型，在2001年推出，然后在2004年进行了中期改款，进口销售的C5和C6都装备了雪铁龙特色的主动液压控制底盘。

【雪铁龙Xantia】

雪铁龙C5的历史并不长，液压控制底盘技术也非C5首创，其前身雪铁龙Xantia，同样具备液压控制底盘技术。实际上Xantia在上世纪九十年代来到过中国，但东风雪铁龙只是小批量地组装销售，所以能见度极低（一起进来的还有更高端的雪铁龙XM）。

在2000年之后，雪铁龙逐渐将旗下车型命名统一为“C”系列，所以C5成为固定名称，目前已发展到第二代，2008年在欧洲上市。

而东风雪铁龙也在经历此前高端车型的“曲折”后，于2009年将第二代C5正式国产，共有2.0L、2.3L和3.0L三种排量，其中最引人注目无疑是主力的2.3排量，新车评网也在第一时间试驾到了东风雪铁龙C5 2.3新车，就看其实际表现如何吧。

看到雪铁龙C5的前脸设计，可能觉得它跟新爱丽舍有几分相似。确实，新爱丽舍的前脸设计模仿了C5，还抢在C5进来中国之前向大家亮了相，反倒让C5处于一个“尴尬”的地位。不过实际站在C5面前，你就会发现C5前脸设计的大气，还有精致感，是新爱丽舍不能比的。

相比前脸的花俏风格，尾部的第一观感要简约一些，即使是潮流的尾翼设计，也没有新君威来得夸张。但换个角度细看，你会发现一些不同的东西，请往下看。

雪铁龙C柱位置窗线设计很大胆，即使是宝马一直坚持窗线收折设计，也没有C5这样来得锐利，只看局部（左上图），甚至会有跑车的错觉。

C5的后风挡设计更是有特色，这是一块双曲面的后风挡玻璃，其上部往外凸，而下部却往里凹。按官方说法这样的设计出于空气动力学考虑，可以提升高速稳定性，同时也更利于气流清除雨水（确实三厢车的后风挡在下雨时最让人头疼），另外也可以增大尾厢开口的面积。我们不否认双曲面后风挡带来的好处，但同时也带来了一些不够明确的方面，比如用户贴膜的可操作度，还有一旦破碎后的更换成本。

看雪铁龙C5的侧视图，同事笑称它那流畅运动的体形，却穿了一套肥厚肥厚的“棉鞋”。我们此番试驾的雪铁龙C5尊雅型，配备的是16寸轮胎，轮胎胎身很高，而顶配的17轮胎（右图）观感会更运动些。虽说观感不够犀利，但这套16寸厚胎有其实际优势，下文会提到。

雪铁龙C5共有三台发动机，分别是2.0L、2.3L和3.0L。其中2.0L发动机是东风雪铁龙已有产品，3.0排量V6发动机目前仍为进口状态，而最先为中国市场推出的2.3L发动机才是C5的重点型号，我们此次就是试驾到了2.3L发动机。

在欧洲市场，雪铁龙也跟很多欧洲同行一样，更专注于柴油发动机。欧洲市场的C5，其汽油发动机要么是2.0排量，要么是3.0排量，就是没有这个级别里常见的2.3-2.5排量汽油机。中国轿车市场目前大家的共识都是不适合发展柴油发动机，为此，东风雪铁龙推出了这款目前还是中国市场特有的2.3排量汽油发动机。这台2.3L发动机与标致407的2.2L发动机有一定渊源，最大功率126kW@5875rpm，最大扭矩230Nm@4150rpm，具备VTCS气门正时可变技术，数据规格完全不逊色于同级的2.4/2.5排量对手发动机。

光看排量，C5的2.3看似处于弱势，但有兴趣研究数据规格的人，又不难发现这台发动机的升功率强劲，能将对手抛开一截。何须如此纠结？先将数据放一边吧。

以往PSA的发动机在低转速时发力不算充足，这台2.3L发动机也保持了类似的第一印象，在日常行车时经常用到2000转以下转速，车子的动力反应比较温文、平淡；不过从2000转往上走，动力反应就变得相当活跃，而且越往高转，发力感觉越明显，4000－5000转更是一个发力的高潮区域，用这段力量去超车，力量足够充沛和爽快，即使在120km/h时再往上提速也有底气，这时候C5的2.3L排量，跟众多2.4/2.5L发动机并没有差距，甚至其中高转的“长气”表现还胜出不少对手。

除了动力表现不俗，雪铁龙这台2.3L发动机的静音完善性也相当到位，中低转不会有突兀的噪音，日常行车整个发动机给人的感觉很平顺。上到高转时，声音在保持细致感的同时也更加高亢，属于比较讨好的一类，颇有一些V6发动机的细腻和雄厚感。就静音和细致度来说，这是近期表现相当出色的一款四缸发动机。

以往对国产PSA车的印象里，自动变速箱总是一个薄弱环节。法国人似乎不懂得如何匹配自动变速箱，过去PSA用的4前速变速箱，行车时挡位选择不够聪明，导致顿挫感明显。东风雪铁龙C5明显有意改善这一顽疾，采用了一台来自爱信（日本著名的自动变速箱供应商）的六前速自动变速箱，有别于雪铁龙紧凑车型用的四前速自动变速箱，让人对C5的变速箱表现有了期待。

高速行车在80-120km/h之间，刻意进行一些快慢变化，C5的变速箱动作相当平顺，配合发动机的良好发力，颇为爽快。在市区道路行走，变速箱的换挡已能够做到平顺好用，挡位的选择也足够聪明，斯文驾驶时总偏向于升挡提高经济性，需要发力时也会及时地降挡发力。在山路行走时，路面上下起伏，左转右拐，变速箱也没有不合理的挡位变换。

要说不足，就是偶尔kickdown降挡还是不够平顺。日常驾驶时，油门稍微大一点就会引发变速箱的降挡发力，转速从不到2000转蹿升到2000多转，这一下带来不同的发动机力量增幅，使得车子会稍微“顿”一下，开车人还是能明显觉察到这下动作，有时心里也会咯噔一下。不管是拥堵路况，还是畅顺路况的市区道路，都会偶尔遇到这个情形。所以刚接触C5时，可能需要时间来适应如何掌控油门，有些时候不宜踩太深以避免引发降挡，方能让它开起来、坐起来更平顺。

如果觉得变速箱这一下动作会影响开车节奏的话，也有解决方法。将变速挡杆旁边的S键按下，启动S挡之后，变速箱会更晚才升挡，发动机转速基本会被保持在2000转以上，这时候车子油门反应更加直接，发力更爽快，随时加速超车都更有信心。当然，长期使用S挡会带来更高的油耗。

总的来说，这台自动变速箱已经改变了我们对于PSA自动挡车的旧印象，总体表现已达到主流可以接受的水准。值得提醒的是，C5的2.0L排量车型仍使用旧有的4前速自动变速箱，所以仅有2.3L以上的用户有幸享受到这份进步。

作为雪铁龙的高端产品，欧洲市场的雪铁龙C5具备主动液压控制底盘技术。关于雪铁龙这套招牌底盘技术，大多数人熟悉的是它那底盘高低可调功能，实际上通过液压系统主动控制减震器，不但可以调节离地距，还能改善车子过弯侧倾的同时，又兼顾行车的滤震舒适性，当车子载重较多时，还能保持车身水平。主动液压悬挂比我们介绍过的电磁悬挂功能还要丰富一些，相对更接近空气弹簧悬挂系统的效果。

不过，国产的东风雪铁龙C5没有用上这一特色技术，原因不外乎是考虑到国产C5的务实定价，以及纯机械悬挂更高可靠性、更低维护成本，如此选择也是无可厚非之举。

抛开特色技术不谈，实际上C5的底盘规格不低，尤其是多连杆后独立悬挂，其中一根横臂和一根纵臂都采用铝合金材质打造，会让悬挂系统的响应更快，在同级里属于高级用料。另外在C5后悬挂上看到一根很有PSA特色的横向加强杆，它连通了左右车轮，应该也能起到类似扭力梁的调较作用，看来工程师们不忘PSA经典的扭力梁悬挂。

【在顶配C5上发现后轮轴位置有一小装置“挂靠”在横向加强杆上，后向法方工程师求证，该装置为主动大灯的传感设备】

此次试驾涵盖了日常道路和山路、高速等路况，让我们领略到了C5这套纯机械悬挂的调较功力。

C5的身型够“大块”——轴距超过2.8米，但在山路奔跑起来，C5并没有给人大车的感觉，底盘对车身的支撑足够，过弯侧倾在合理水平。在狭小的山路上，虽然我们没有将C5推到极限，但过弯时能感觉到C5的车头入弯非常轻快和积极，尾部则不失灵活的感觉。相比我们心目中操控出色的欧洲对手，如新君威和蒙迪欧致胜，C5激烈过弯时的底盘感觉有点“软”，但这实际上是一种“柔韧”，没有德系的对手那么硬朗，却依然有着很不错的循迹性。这很大程度上和C5 2.3车型采用的16寸厚胎（高配车型为17寸）有关，过弯时能感觉到轮胎过滤了较多的路面信息，虽然过弯车速不慢，但传达给驾驶者的路感却不及德系车那么清晰。

虽然C5主观上不会给驾驶者弯路高手的感觉，但论底盘过弯功力，它肯定还是处在国内中高级车的上游水平。

除了悬挂，转向也是值得称赞的环节。在弯中调整时，指向性细腻精准，高低速度下的回中力都很自然。配合安静的动力系统、柔韧的底盘调较，C5带来的驾驶感受配得上“高级”一词。

C5的车身设计偏低矮，好在窗线也不高，侧面的视野不错；后视镜面积够大，独特的内弧形后窗也有比较宽广的视角，所以后方视野也不错；唯一要熟悉的是车头的长度，C5的车头前悬特别长，而驾驶位一如近期大部分新车一样看不到发动机盖，所以在狭窄处转弯调头时，记得要给车头多留出一点位置。

方向盘是另一个要适应的地方。中央集控式的方向盘，设计仍跟世嘉类似，环身直径有些大，喇叭按键则特别小而且不随方向盘转动，不熟悉雪铁龙的人还真要花点时间去适应它。C5的转向在快速行车时足够稳定精准，但倒车和掉头时略嫌重手，液压助力转向确实不能像电动助力转向那样两头兼顾。

C5的底盘在弯路操控上经受了考验，而在舒适性方面，也展现出令人惊喜的水准。行经多变的路面，底盘震动被相当出色地过滤吸收，有一份讨好的厚实感。走烂路时底盘柔韧、安静的特质也更能展现出来。过减速带尤其令人满意，吸震干净柔顺，既绵软又富有韧性，堪比一些更高级的豪华轿车。上到高速公路以150km/h巡航时，底盘的贴服表现也让人放心，高速过坎时悬挂软硬程度适中，偶有大的冲击，悬挂总是很高效地吸收震动然后让车身很快恢复安稳。

其实，PSA的底盘向来都擅长于在操控和舒适之间取得出色的平衡，远有当年的富康，近有标致307，都在出色操控至于具有很好的行驶舒适性。C5的表现其实只是延续了PSA的传统强项而已。

来到这个级别，各家车厂都开始注意自己产品的静音表现。C5的静音不像君威般用隔音材料营造出来，它更类似昊锐，通过提升机械本身的静音表现来实现。发动机噪音不大，高速行车时底盘噪音、风噪都比较均衡，内饰工艺也扎实无杂音，总体静音表现在同级里属于中等偏上水平。

前文也有提到，C5底盘的路面震动过滤得不错，这跟所试驾的尊雅型配备了16寸的厚轮胎有很大关系，厚胎是应对中国多变路面的最佳（也最廉价）解决方式，加上C5的座椅不像致胜、君威般硬，对细微震动过滤有一定帮助，乘坐起来感觉还是比较平顺舒服的。

相比凯旋、世嘉的车厢，C5的设计更趋理性，各个功能控制回归到比较传统的位置。但论内饰造型设计，C5依然很有讲究，上黑下白的配色就自有一番格调，方向盘和中控台的设计也还是那么不遵循传统，请看下页。

方向盘设计沿用了凯旋、世嘉的“中央集控式”设计，但环身直径更大，中央固定部分体积也更大。从中控台的侧面可以看出，中控台上部和下部有明显错开，不光造型有气势，实际上也为前排乘员提供了更多的腿部空间。

空调出风口与仪表做成一体是新颖的设计手法，带来更立体的视觉感。中控面板的做工精致，空调按钮设计也很清晰易用。

将仪表右方的中控台部分做成另一个整体的设计，观感简洁新颖，只是双闪灯按键太过远离驾驶员，虽然使用频率并不高，但紧急情况下还是不够方便和安全。C5的门壁板设计很有层次，观感“肥厚”，门把手镀铬装饰也提升了精致感。

相比凯旋和世嘉，C5的方向盘中央固定部分面积变大了，控制版面也比凯旋的更简洁清晰，相对更好用。但这么多功能按键大面积分布开来，还真像个“键盘”，如果想熟悉到可以“盲打”的程度，还是得花上不少时间。

仪表的设计很花哨，但完全实用，中间为时速表，两侧的小圈为油表和转速表。在三个圆圈里各有一个显示屏，中央大显示屏可显示不同模式的行车信息，两侧各显示水温和机油状态。

前排中央手枕也有个很细心的设计，用手轻扣下方的开关，可以将手枕高度向前抬高，巡航时可以让手臂轻松一点。而用手臂轻压又可以将手枕降低，操作方便，又不影响手刹的操作。

C5的实测前排头顶空间有92cm，加上中控台上下错位设计增大了膝部空间，置身前排感觉宽松。座椅的乘坐感也偏向宽松，椅面不硬，真皮座椅为打孔皮面，主副驾驶都有8向电动调节，舒适功能已经很齐全，而顶配的尊贵型还额外提供加热、记忆和电动腰托调整功能。

C5后的排腿部纵向空间为78cm，跟凯美瑞的79cm相当，不过C5的后排坐垫比较长，所以留给小腿和膝盖活动的空间只有28CM，而凯美瑞的坐垫设计较短，其后排膝部空间就有34CM。这解释了为什么C5的后座空间乍看上去不是很宽松。

后排的头顶进行了“偷空”设计，也有正常的94cm头顶空间，但中间座位却没有做同样的偷空处理（多少也为了照顾后排阅读灯的布置），所以乘坐五人时中间乘客就压抑多了。总的来说，雪铁龙C5的后排空间跟同级里的凯美瑞、睿翼、迈腾相近，不属于以后座宽大为卖点的车型。

全车座椅的观感都很漂亮，唯一令人担心的是色调很浅的真皮，长时间使用很容易沾污而显旧。

C5的储物空间设计在欧洲车里是最有心思的，但也有不足，下面来细说。

C5的车内储物空间不少，但真实好用的并不多。手套箱位置低，开口也不大，但它的容积却比较可观。方向盘左侧的零钱票据格子很实用，但容积就偏小。

中控面板位置设计了两个隐藏式储物格，可以缓解挡杆附近没有储物空间的“危机”，但随身物品如手机，放在此处可能容易被遗忘。

雪铁龙的设计师看来并不喜欢在车上喝饮料，C5的前排只有一个杯架，而且门壁板储物格开口小，也不足以放入水瓶，两人乘坐就可能会遭遇尴尬。手枕箱由于手枕可高低调节，所以只有一层储物格设计。

后排情况，门壁板不能放入水瓶，靠背储物袋也不能“挤入”水瓶，但手枕可放置两个普通水瓶，甚至还能放置一个大号水瓶，照顾比前排还周到。

C5尾部设计本来就偏短，439L的尾厢容积在同级中属于一般水准，但好在内壁规则工整，而且内弧形的尾厢盖造型带来了比传统更大的开口。最大缺点是后排座椅不能放倒，为实用性打了折扣。

备胎诚意十足，为全尺寸的铝合金轮圈备胎。

尊雅型音响支持CD、MP3、USB播放，其控制面板右侧有一组方向键，可控制中控台上方的显示屏。

C5的定速巡航为全系标配，除了常规功能外，还有一个限速功能，当你设定一个最高限速后，怎么踩油门都不会超过最高限速。自动感应大灯只有2.3以上才有装备；而主动转向大灯只在顶配出现，不过其他型号的卤素大灯，全部具备弯道辅助照明功能。

C5的高配版本装备导航系统，通过音响面板右侧的方向键操作导航，但此次试车没有机会去详细操作。初步使用感受也跟很多原厂导航一样，有自己独特的菜单结构，一时不易上手，地图界面也过于简单了些。

以C5的装备水准来看，ESP电子稳定系统全系标配是个亮点，但顶配型号没有倒车影像、硬盘这些同级常见的舒适装备，谈不上很周到。

C5有三个排量，共分六个配置。2.0L舒适型比2.3L尊雅型少了前排侧气囊、防盗报警系统、自动大灯、镀铬门把手、前排脚部照明、自动雨刮；2.3L尊雅型与2.3L尊雅型导航版差别只有中央大屏幕、导航系统、视频播放；2.3L尊雅型导航版比2.3L尊贵型少了侧气帘、自动防眩目后视镜、胎压检测系统、后排脚部照明、后排遮阳帘、前排加热座椅、驾驶座记忆功能、后排VIP功能、电动折叠后视镜等装备。而旗舰型号比2.3L尊贵型多出后排侧气囊、彩色组合仪表和JBL品牌9扬声器音响系统。

其中，我们本次试驾的2.3L尊雅型配置最符合普罗大众需求，而且价格也进入20万以内（19.99万元），是颇具竞争力的主打车型。

雪铁龙C5在欧洲NCAP获得五星碰撞测试评价，参测车辆除配备ESP和六安全气囊外，还具备国产版没有的驾驶员膝部气囊。国产C5的安全装备中，全系标配ESP电子稳定系统是一个亮点，可以大大提高主动安全性；2.0L型号装备前排双气囊，2.3L尊雅型增加前排侧气囊，2.3L尊贵型增加侧气帘和胎压检测系统，3.0L旗舰增加后排侧气囊。

五星的评定同样的在C-NCAP碰撞上得到，总分为48.2分，非常高。三个碰撞项目全部都处于满分的90%以上，其中侧撞得到满分，40%正撞也得到很高的分数。除了在100%正撞时乘员胸部的保护分数略微偏低之外，C5在其他碰撞上没有特别明显的短板，可以说是一款对乘客保护比较全面的车。

优点：

• 外形设计漂亮，形象潮流；
• 2.3L发动机动力细致完善，不会逊色于同级对手；
• 六前速自动变速箱平顺性达到了同级主流水准；
• 动力系统中低转比较安静，高转声音高亢悦耳；
• 底盘扎实，配上厚胎后滤震很干净，舒适性上佳；
• 过弯表现轻松活跃，转向准绳，操控较有乐趣；
• 车子整体的静音表现让人满意；
• 车厢设计比较新颖，观感也简洁，内饰做工精致到位；
• 整体乘坐空间比较合理；
• 后排储物空间充足；
• ESP电子稳定系统全系标配；
• 定价务实，有竞争力。

缺点：

• 内饰颜色太浅，长时间使用容易变脏；
• 中央集控式方向盘按钮操作复杂，需要时间适应；
• 自动变速箱在轻微加速时偶尔会有换挡顿挫感（但程度可接受）；
• 前排杯架和储物空间设计不够周到；
• 尾厢空间一般，并且后排座椅靠背不能放倒；
• 导航版的导航菜单不容易上手；
• 安全气囊不同配置差别明显。

C5是雪铁龙在中国市场国产的第一款真正中高级轿车，虽说在引进速度上，做不到和一些同级对手那样完全与国际同步，但东风雪铁龙为C5的到来做了很多准备工作，最卓有成效的就是打造了国内暂时独有的2.3L排量型号。C5的2.3L车型定位很清晰，就是要打入中高级轿车2.3-2.5L排量的主流行列，C5 2.3的动力和配置也达到了主流水准，实际驾乘表现都比较让人满意。

C5有很多雪铁龙（或者说PSA）的品牌烙印，它有以美为先的设计，例如低矮动感的车身、创新的车厢内饰、花心思但却有些花哨的各项小功能等。底盘功力也是其传统优点，这也是雪铁龙总能拥有一批忠实用户的重要原因。虽说有很多坚持传统的地方，但C5也有试图融入主流行列的努力，例如努力提供得体的乘坐空间，静音表现也很不错。应该说，雪铁龙C5的产品意图仍然是想提升形象、追求全面。

放眼同级市场，雪铁龙C5的“主流”基础不深，“全面”的说服力也稍显不足。反倒是在形象、动力、底盘这些方面的亮点，让C5容易打动那些讲究个性的买家。而这个细分市场里，最成功的无疑就是新君威，与之相比，C5的顶配装备不如新君威，但运动能力并不逊色，车厢空间还稍占优势。当然，东风雪铁龙想C5卖得好，成为主流，便需要提升这个品牌在中高端用户心目中的形象，而品质和服务的口碑也应该趁更高档的C5的推出，而提升一个层次。