赛欧其实多数消费者并不陌生，早在国内盛行“老三样”之时，赛欧就树起了“10万元家轿”的大旗，悄然降低了身价，在那个车价高的年代，还是圆了最早一批中国家庭的有车梦。2010年新车市场的头一炮又被新赛欧抢走了，不过比起几年前，这次新赛欧的上市似乎气魄更大，圆一部分人有车梦已经是老皇历了，新赛欧打出的是“全民家轿”的旗号，俨然要赢得更多中国百姓的认可。

　　“全民家轿”新赛欧的口气可还真不小，不过6万元的价格诱惑力，足以攻破不少消费者的心理防线了。至少在这个价位，不用再苦与微型车局促的空间，更不用为不时髦的外形而感到不够面子了。不过虽然价格低，但新赛欧的品质究竟如何，我想通过我们今天的深度测试，你也能对新赛欧有了更准确的定位。

　　外观：与乐风颇为神似，但设计更有雪佛兰新的精神。

　　新赛欧有点像乐风，这也许是不少消费者看到它时的第一感觉。的确在车灯造型、进气格栅等细节新赛欧确实有点乐风的痕迹，乍一看去还指有些不好分别。不过不要因此就认为新赛欧又是某款车型的模仿，比起老款赛欧不仅仅是外形上的全新设计，在多方面都有了变化，所以它的新不仅仅是停留在表面。

　　在泛亚设计中心的主导下，新赛欧的外形设计融入了雪佛兰最新的设计风格，前进气格栅的造型也同科鲁兹有着相同的神韵。前脸的设计更显成熟，造型也更加匀称，少了些稚嫩之气，多变的线条更显出了新赛欧设计的活跃与大气。所以即便是停泊在高档的别墅区，也不会定位全民车型而有失身价，也看不出与周边高档的住宅区有什么风格不符、格格不入之处。

　　新赛欧除了外形新，在结构上紧跟潮流，对于小型车来说能获得更大的乘坐空间就能获得更大的优势，因此众多新的设计理念也在小型车设计中广泛采用。新赛欧为了改善老赛欧空间的劣势，不仅选择了更大的轴距，而且采用了短前悬、短后悬的设计。如此的做法无非就是尽可能的让车厢的乘坐空间更加宽阔，而在外形上带来的变化就是新赛欧的中部显得比较饱满，鼓鼓的造型让整车都显得有些胖乎乎的。C柱的设计更是与行李箱形成了很好的曲线过渡，线条也更加流畅，缩短了尾部的尺寸，也让新赛欧这款小型车体现出了雪佛兰品牌运动的一面。

　　其实多数消费者最关心的就是6万元的新赛欧在品质上是否会有所下降。不过从设计上看，新赛欧有着自己独特的设计风格，迎合了雪佛兰全球设计风格，同时流畅的线条也带有雪佛兰品牌运动的快感。在细节之处新赛欧并没有因为价格而在品质上缩水，车身各部件接缝紧密而均匀，保险杠到进气格栅都是整体成型部件，减少了零部件的接缝造成的不精细的感觉。

　　三角牌轮胎在合资品牌车型中并不多见，不过为了让身价降低，新赛欧也只有选择经济性更好的国产轮胎品牌。轮胎175/65 R14的尺寸，在小型车中也是广泛采用的标准。不过新赛欧没有配备铝合金轮毂，仍然是钢轮毂的结构，多少让人感到些遗憾，不过出于成本考虑，在6万元的价位，我们还是能够接受钢轮毂的配置。

内饰：配置简单但并不简陋，实用最为关键。

　　新赛欧大气成熟的外形设计，也许很很是能吸引消费者，而内饰的配置对于一款6万元的车型来说，虽然简单，但并不因此而显得简陋。就拿中控台的配色来说吧，双色搭配的配色，显得颇为质朴，也许这正是为了打动最普通的中国消费者。

　　车内用料虽然为硬塑料材质，看上去有点很不上档次，毕竟是低端车型，我们对它的要求也不能太高，不过新赛欧在内饰细节上也有讨巧之处，通过采用颗粒质感的处理，加上色彩对比不大配色，很好的回避了硬塑料材质质感差的弊端。所以看上去并不觉得新赛欧内饰的材质显得低端，反倒有着不错的质感。

　　方向盘的造型与科鲁兹有着相似之处，不过看上去似乎差了感觉。原因就在于方向盘中间的十字车标，少了“金领结”质感，确实显得有些突兀。不过好在新赛欧整车细节处理都比较精致，方向盘也同样如此，接缝紧密、均匀，结构也显得有板有眼。

　　新赛欧的仪表盘给我们留下了比较深刻的印象。大圆形的时速表占据了仪表盘较大的面积，发动转速表由数字显示屏取而代之，橙色背景色也显得很炫。不过遗憾的是仪表盘同样缺少了水温表，冬季使用暖风，还是得靠经验去估算水温上升的时间。

　　在车门内侧，新赛欧不仅少了存放水杯的杯架，还少了门窗控制的按钮。这些都被移动到了排挡杆的前端，前排的乘客都要通过这里控制门框的开合。除了这些好像还少了些什么，中控门锁的开关，我们寻找了车内每一个按钮，只可惜都没有找到集中控制的门锁开关。无论是司机还是乘客，下车后都要采用最为原始的开门方式，先拉起车门上的锁闩，再打开车门，司机无法同时为四个车门开锁，这样的设计现在也显得有些落伍了，不过好在行车中，四个车门的锁闩都能所动落锁，安全至少有所保证。

　　从新赛欧内饰整体的设计上看，出于降低成本的考虑，在配置上的确进行了简化，虽然没有功能的缺失，但在一些设计上也仅仅是满足了功能上的要求，使用的方便性也打了折扣。不过讨巧的设计，还是为新赛欧的内饰做了很大的贡献，并不因为价格低廉而有损雪佛兰合资品牌的形象。这也恰恰值得国内自主品牌学习。

空间：乘坐空间够用，但后排座椅不能放倒行李箱空间受限。

　　空间的改善是新赛欧最大的改进。前面我们说了，在结构上新赛欧采用了短前悬和短后悬的设计，增大的轴距，对空间拓展有了很大的帮助。这仅仅是新赛欧拓展乘坐空间的方式之一。

　　新赛欧采用了油箱中置的结构，将油箱的位置布置在前排座椅的下方，不同于以往车型将油箱设计在后排座椅的下方，如此也能让后排的座椅位置更加靠后，带来更大的腿部空间。

　　从乘坐上看，虽然车型宽度不大，但是通过合理的设计，横向的空间并不觉得拥挤，前排乘坐身高1.75米的乘客，仍有着比较大的活动空间。而座椅下方的油箱并没有明显抬高座椅的高度，所以头部空间也没有受到过多的限制。

　　在后排由于众多设计都是为拓展后排腿部空间，所以后排的腿部空间也没有让我们失望，虽然新赛欧全车的尺寸不大，但是对于后排的乘客来说腿部空间还是足够宽裕。头部空间也没有受到弧形车顶的限制，对于小型车而言，新赛欧后排的头部空间表现也是比较让人满意的。不过在宽度的限制下，后排如果乘坐3名乘客，横向宽度仍然显得比较局促，在冬季厚重的衣物更是让后排3位乘客感到拥挤。

　　油箱位置前移到前排座椅的下方，那么后排座椅下方就腾出了额外的空间，新赛欧就在后排的坐垫下方设置了储物网兜，有些零散的食品甚至杂物都可以方便的存放在后排座椅的下方。可是惟独遗憾的是，后排座椅使用的灵活性并不理想，无法放倒的后排座椅也就不能让车厢与行李箱贯通，超长的行李若要放进行李箱也就不可能了。此外，在行李箱盖上的设计多少显出了低端车型设计的简单，行李箱盖的内壁没有任何护板，直接呈现在眼前的就是金属框架结构，这一点设计也显得不够精致。

　　车内丰富的储物格对于往往是合资品牌人性化设计的体现，新赛欧车内的各种小储物格的设计也刚好方便乘客摆放随身的物品，手机、钥匙、钱包、加油卡，似乎都能找个各自的摆放位置。

　　如果说6万元除了买到比微型车更大的空间，那么天窗也可以算是新赛欧的一个卖点。想当初对于一个合资品牌来说，降低价格的唯一标准就是减少配置，诸如天窗这样的高档配置，在低端车型中几乎很难出现，不过新赛欧再次让人眼前一亮，定位低端的小型车也能享受到天窗的眷顾，的确值得我们称赞。

驾驶感受：针对城市使用，动力够用，转向准确。

　　单纯从新赛欧而言，其实我们对它的动力并没有太多的期待，定位全民家轿自然是我们考虑的因素。不过我们今天测试的1.4升排量的新赛欧却有着那么一点不同寻常之处。

　　打开发动机盖，发动机盖上赫然印着S-TEC III 16V的字样。这可是新赛欧的动力核心，可别小看这台发动机，它可不同于乐风上使用的那台1.4升发动机，S-TEC III发动机是上海通用倡导的“绿动未来”战略的一款重要产品。虽然排量不大，但是在技术上也采用了VGIS可变进气歧管及PDA可变进气口技术，有着较高的技术含量。而在动力性上，最大功率76千瓦，最大扭矩131牛米，这一指标基本也接近了目前一些1.5升和1.5升发动机的性能。对于穿梭于城市以代步为目的，如此的动力表现已经绰绰有余了，完全不用担心动力不足的问题。

　　手动挡的新赛欧，脚下的离合器、油门踏板的力度都比较轻盈，离合器的接触点也不是很高，能很轻松找到离合的接触位置，起步很是轻松。尽管排量不大，在低速时单纯的通过控制离合器的接合，也能让新赛欧在拥堵的路堵缓慢的挪动，并不需要油门进行额外的补油，对于在城市驾驶也就显得更加得心应手。

　　新赛欧的变速器换档比较顺畅，挡位的准确性也很是让我们满意，升挡的动作可以很顺畅的完成，即便是从二挡换入三挡，换档的动作也能一气呵成，动作很干脆。尽管新赛欧也有着一些运动的感觉，也许换档的顺畅表现就是这种些许运动感觉之一吧。

　　由于更加侧重于城市使用，因此新赛欧的动力在中低速也有着较好的表现，发动机在1500~2000rpm之间动力提升也比较顺畅，虽然没有明显的加速感，但是加速也没有吃力的表现，中规中矩的动力表现，能够满足一般城市行驶的需要。

　　如果在高速行驶，由于1.4升发动机动力不大，按照常规的2000rpm左右的转速换档，发动机很难将车速迅速提升。而将发动转速提升到4000rpm后，动力也比之前有所改善，但是仍然不会带来强烈的加速感，而在动力达到5500rpm以上时，受到发动机功率的限制，加速感开始有些放缓，此时的发动机噪音也越发明显。

　　新赛欧的悬挂调校是为了乘坐舒适性而打造出来的。悬挂结构表现出了比较紧凑的感觉，小型车广为采用的钱麦弗逊后纵臂扭转梁的结构也提供了比较好的舒适性。减振器对路面的颠簸也有着比较好的过滤，但这也没有丧失悬挂结构传递给驾驶员必要的路感。但是出于舒适性的调校，在较大幅度的转向时车身也有着明显的侧倾现象。不过转向仍然较为灵活、准确，驾驶员能通过方向盘准确的掌握车轮转动的角度，转向系统也能迅速而准确的将驾驶员的转向动作转化到车轮转动角度上。

　　从驾驶感受而言，新赛欧仍然有着合资品牌对整车调校上的优势，无论是悬挂的舒适性、以及转向系统的准确性还是发动机与变速器的匹配，都是比较到位。虽然在转向时侧倾也较为明显，高速转向时的转向不足也出现的比较早，但是单纯在城市中驾驶，新赛欧的驾驶感受还是比较让我们满意的。

性能测试：中置油箱降低了后轮的稳定性。

　　前面我们说了新赛欧的驾驶感受，不过单纯的城市驾驶也会掩盖性能的真实表现。下面我们就通过实际测试看看新赛欧的实际性能表现。

　　由于新赛欧发动机转速的扭矩峰值出现在4200rpm，所以在起步时我们也将发动机转速提高到4000rpm以上，起步的瞬间轮胎出现的打滑现象持续了较长的时间，即便是我们将起步时的转速降低，轮胎还是轻而易举的突破了极限，这与175/65 R14的三角牌轮胎抓地力不无关系。

　　经过多次测试，新赛欧最好的加速成绩为12.17秒，不过受制于起步阶段轮胎表现不佳的限制，也影响了新赛欧的成绩。不过12.17秒的加速成绩也算表现不错，换档动作干脆利落的表现，甚至在加速曲线中都没有明显动力中断，这在同级别的车型中，新赛欧的动力也算是可圈可点了。

　　新赛欧的制动表现也受到了轮胎性能的制约，尽管在日常驾驶中，制动并不算迟缓，制动前段也没有偏软的感觉，但是在紧急制动测试中，新赛欧的制动力并没有让我们感到急速制动的猛烈，甚至身前的安全带对胸部都没有太大的压迫感。脚下的制动踏板虽然力度比较硬，制动踏板的空行程比较短，制动器能迅速作出反应，但实际制动效果并不明显，所以超出50米的制动距离也表现得并不算理想。

　　此外中置油箱的涉及对制动距离的影响也不无关系。由于尾部缺少了油箱，全车重心更加靠前，尾部的重量更轻，在制动时，尾部上翘的趋势也就越发强烈，大大降低了后轮的抓地力，因此多少也会对新赛欧的制动性能产生影响。

　　在绕桩过程中，中置的油箱布局再次影响了后轮的稳定。在快速转向时，前轮会迅速作出反应，但是重心比较靠前，转向时前轮也出现了较为明显的转向不足，而在连续转向时，车身侧倾较大，限制了转向的灵敏性，而后轮的活跃表现此刻也越发明显，由于重心靠前，在转向后，后轮就显得格外轻飘，缺少稳定性，随着车身左右摆动的积聚，后轮便无法提供足够的抓地力，产生的横向滑动也更加难以控制。

　　在噪音的表现上，行驶在时速60公里/小时的时速下，噪音表现较为理想，噪音仅仅来自于发动机，噪音值维持在64.7分贝。而在高速行驶时，发动转速提升后的噪音升高非常明显，发动机的噪音以及路面的噪音也就明显的钻进车内，在时速120km/h时，噪音达到了74.9分贝。

总结：

　　综合看来，对于6万元的新赛欧来说，它的定位以及深入到微型车领域，并且对自主品牌的车型带来的极大地压力。不单单是价格，在整体的做工以及配置方面，都保持了与自主品牌明显的优势。而在你为微型车局促的空间而苦恼时，在为廉价的老款车型更不上时代潮流而踌躇时，新赛欧带来了一个全新的解决方案，全民家轿的称号也实至名归了。