一直以来，斯巴鲁都是日系车厂里的另类分子，它创造了很多的不拘泥于常规的车型，正是这些个性鲜明的产品，即便它们从不主流，但还是让大家记住了斯巴鲁。
自从丰田执掌斯巴鲁，正如不少汽车爱好者担心的那样，这个汽车大鳄让斯巴鲁的汽车开始放弃一些棱角，向主流妥协，新力狮就是最明显例子。主流固然可以赢得更多的市场，但若完全放弃个性就等于让斯巴鲁失掉灵魂，换句话说，如果让斯巴鲁每一部车换上丰田标而都无法辨认，那斯巴鲁这个品牌也没有继续存在的意义了。
但我相信丰田不会糊涂至此的，如果让斯巴鲁失掉灵魂成为另一个丰田，那就证明它们当初的收购完全是多此一举。所以，它可能不会让每一个斯巴鲁产品都那么纯粹，但绝不会缺少个性车，甚至还会尝试发展更多的新品种。
XV就是个新尝试，这部基于翼豹的跨界车，外表极具特色，当然，更让人感兴趣的是机械味道如何。我们第一时间试驾了这部刚进口上市的紧凑跨界车。
【XV概念车】
【XV量产版】
在大家的传统认识里，斯巴鲁可能是个追求性能、比较“热血”的运动品牌，但它其实有非常温情、开放的一面。其中“户外”成为斯巴鲁近十年的又一个标签——他们的傲虎、森林人就是典型代表，这让斯巴鲁在北美和日本市场都取得成功。
所以，当斯巴鲁决定造一部更加户外的翼豹，这并不让人惊讶。他们最早在2011上海车展全球首发XV概念车，这是部以翼豹为基础的跨界车型，拥有更高的离地间距，外形也被包装得很炫。很快斯巴鲁就将其量产上市，并于2012年月宣布进口中国市场销售，售价为19.98-23.28万元。
如果将XV视作一部SUV，那它的外形绝对够另类，车身比例低矮，车窗线条动感，其上半身是不折不扣的轿车设计。再看下半身，黑色包围显示其更不怕走烂路的优点，从概念车上保留而来的花瓣式轮圈，则是XV身上最显个性的部位。总之，这是一部潮流范儿十足的跨界车。
其实XV的外形设计思路跟大哥傲虎是一样的——直接包装同级轿车，傲虎的模样很像力狮，那XV就应该跟翼豹长得很像。不过大家应该已经发现，XV跟国内现款翼豹实在是两副长相，实际上，XV长得可是新一代翼豹的模样，算是让大家先睹为快了。
【海外已发布的新一代斯巴鲁翼豹】
大灯的轮廓找不到以前的影子，注意从不同角度看它的大灯，会发现某个角度下大灯明显“突起”，这种特点在丰田车上很多见，不知道XV是否有意往它靠拢。
尾灯也一样，正面看其轮廓很规矩，而从侧面就能发现它的特别之处——已跟腰线融为一体。
作为跨界车型，下半身的黑色包围是少不了的，其实XV的包围包装还相对轻度，比如后保险杠的中央部位仍用白色装饰，并将后雾灯安装在此，是个轿车化的细节。
顶部行李架也是跨界车的特质之一，进口的XV全系标配此项装备，对喜欢加装“外设”的用户是个好消息。
花瓣式轮圈在很多跨界概念车上都能见到，但斯巴鲁很潮地将其移植到XV量产车上，而且进口版还全系标配，爱美的用户这下可以连改装轮圈的钱都省了。
斯巴鲁XV即便有最高的离地间距，并有车顶行李架，其车身高度也不过跟日产逍客、三菱劲炫相当，车身长度和宽度也相近。他们俩本已是城市SUV中的“小个子”，可XV的比例还更显低矮，实在不足以称其为城市SUV。
毫不例外的，XV配备斯巴鲁招牌的水平对置发动机，但目前只提供单一的2.0L排量。
这台2.0L自然吸气发动机，属于最新的斯巴鲁第三代水平对置发动机，具备可调整气门升程的VACS系统（Active Valve Control System），110kW的最大功率和196Nm的最大扭矩，在国内同排量发动机中属于优秀。变速箱方面，继力狮、傲虎之后，XV也用上了CVT变速箱，斯巴鲁的CVT采用链条传动而非传统的钢带。
从我们以往对斯巴鲁这台2.0的了解来看，它的发力特性略偏向中高转，加入CVT变速箱后会不会有所变化呢？
开动XV，发现它的起步反应还比较轻快，轻点油门车子就有响应，平时应对拥堵市区跟车不会吃力。但它的起步和低转的灵活劲儿，还是跟不少日系车有差距，比如我们最近接触过的同为CVT的逸致1.8，它的低转动力都比XV更活跃。
在巡航状态，只要车速不超过60km/h，CVT变速箱可以将发动机转速维持在极低的1500转。用100km/h巡航的话，转速也不过是1800转出头。所以只要在路况良好，使用CVT变速箱的XV比使用4AT的国内现款翼豹都更利于省油（翼豹如换代也将使用CVT）。
但正常行车不可能一成不变，一有变化的话，这台2.0略偏向中高转发力的特性，就慢慢被表现出来。轻轻加深油门，变速箱一接收到加速意图，就会积极上转速以发力，指针就立马划过2000转，甚至很轻易就上到3000转以上。所以即便在非高峰期的市区里行车，发动机以3000转以上运转的机率也偏高，既不利于省油，也显得发动机不够安静。这在我们之前的长测力狮2.5上并没有出现过，可见2.0L发动机的动力特性对CVT的性格有不小影响。
另外，可能是变速箱“深知”发动机偏爱中高转发力，松油门也不急于让转速回落，如驾驶者再踩油门又能更好发力，在试驾XV的过程中，它的转速指针上上落落的频率，没有其他使用CVT的日系车高，这可能不利于省油。
XV 2.0的后劲果然没有让人失望，其4000-5000转上下的动力，足以让XV在80-120km/h有较好的加速超车信心。不过CVT的无级变速特性，让XV的“爆发感”不如使用4AT的翼豹，但随后CVT能维持在高转，发力的持续性还更好。
总体来说，XV 2.0的整体动力性格偏向平和、好开，但有一定后劲，其实力可能不如那些出色的2.0排量两厢轿车，但比大多同排量的紧凑SUV更好。
XV的底盘构造跟翼豹类似，为前麦弗逊式、后多连杆式独立悬挂，而且作为斯巴鲁出品，全系少不了标配的全时四驱系统。还有一点很利于操控——XV跟其他城市SUV不同，它本质上是一部抬高了离地间距的轿车，所以它的重心就比一般城市SUV要低。
其实在特色十足的底盘规格背后，斯巴鲁的底盘调校更值得称道，只是最近的新力狮和森林人明显偏重舒适，反倒失去了不少斯巴鲁传统的底盘味道，不过在试过XV后，我发现那股熟悉的斯巴鲁味道又回来了。
过弯时底盘支撑很足，即便抬高了底盘的XV，入弯第一下扭方向时，车身姿态给人的信心并不逊色于轿车的翼豹。弯中催逼极限时，车身也没有很大幅度的摆动，所以开着XV过弯时的主观感受很像轿车。
XV悬挂调校之所以给人好感，除了支撑很好外，过弯时还能很好地帖服路面。尤其在铺装不好的道路上，即便用逼近极限的速度过弯，碾过路面起伏，车身的跳动幅度都很小，能感觉到悬挂用迅速的上下摆动处理掉了各种“不安稳”，保证轮胎发挥抓地力，“按”着车子稳定过弯。动作高效的悬挂设定，正是以往斯巴鲁底盘让我们印象深刻之处，快跑起来很有信心。
全时四驱系统更是操控极限的保证。前面说到XV过弯的主观信心很好，但毕竟车辆重心比普通轿车高，它的底盘极限还是比不过那些操控优秀的轿车（比如没有翼豹厉害）。好在XV有斯巴鲁的全时四驱加身，只要掌握好四驱车的过弯节奏——减速平稳入弯，弯中提早加油出弯，可以让XV快速稳当地过弯。就算突破了轮胎的抓地力，也是4个车轮同时响胎，车子没有明显的推头或甩尾，驾驶者略松油门就能从容将车子恢复安定。
XV的转向设定并不快手（达到3圈），但是过弯时每轻轻转动一下方向盘，都能感觉车子有相应的反应，幅度变化也很线性，也是开着XV快跑过弯的信心之一。
我们一直都认为，宝马X1过弯操控最好的SUV（或跨界车），而XV的过弯能力是最接近宝马X1的，而且还有一点斯巴鲁自己的独有味道。
XV的四驱或者说斯巴鲁的全时四驱系统，从来都不是为越野而生的，但是真要应对一般的非铺装土路、烂路、湿滑地、冰雪地，它能保证总是让4个车轮驱动，相比那些前轮打滑才变四驱的城市SUV，XV的抓地效率会更高，行车更安全。
但真要去行走那些坑坑洼洼的“野路”，XV那达到220mm的离地间距才是最有利武器，它甚至比很多普通城市SUV的通过性都更好，开着它出远门或回乡下，对“托底”的顾虑就会小很多。如此宽松的离地间距，在城市里也有好处，开着XV被路牙剐蹭的几率就小很多。所以，XV的越野通过性还略胜部分城市SUV。
【不容易被普通马路牙剐蹭】
除了通过性，像XV这类轿车底子的跨界车（包括城市SUV），走烂路时底盘的安稳和扎实程度如何，也会明显影响主观信心。XV走在如上图的极颠簸路面，除了尾厢处不可避免地传来些许杂音（已比同门森林人改善很多），整车都显得扎实，底盘也没有单薄感。更让人舒服的是，XV底盘能比大部分轿车和城市SUV过滤更多的震动。
另外，快速走在不平土路上，方向仍轻巧可控，没有“抢舵”现象，驾驶者可以从容地开着XV在烂路上保持直线行驶。
总之，XV是一部能让人主观上不怕走烂路的跨界车。
相信从对底盘操控的评述，大家就能知道XV的轿车化程度很高，日常驾驶因此受益不小，驾驶着XV在城市里行走，跟开着一部轿车的感觉没有差别。
虽说XV底盘高度被升高，但坐进驾驶舱，包括它的车厢氛围、空间和坐姿，都是轿车的设计。手握方向盘，往车外四周观察，整车的视野也跟以往的斯巴鲁轿车很相像。
XV虽然形象略显粗犷，但实际很适合女士驾驶。平时开着XV转弯抹角，方向轻松而准确，一点都不费劲，底盘支撑很好加上身段紧凑能像轿车般灵活。视野好看位方便，离地间距高又能像SUV般不怕路肩和坑洼。以上都能让女士出行更轻松，也是一般城市SUV和轿车给不到的优势。
还有一点，XV转向的路感很丰富，可以还原出路面大部分的凹凸，前排的底盘路感又比后排略多，这造就了XV的驾驶位、副驾驶位、后排有不同程度的路感，相信那些喜欢驾驶、感受细腻的朋友，会喜欢这种行车特性的。
操控信心十足的XV，却没有牺牲底盘舒适性。行走颠簸路，它的悬挂动作一点都不显零碎，其对零碎震动的过滤能力，比很多中高级车还略胜一筹。同时，车身的稳定程度也很好，让车内的人有安定感。不过XV不是过减速带的高手，用较快的速度碾过减速带，车轮受到的冲击比较直接传入车内，好在底盘够扎实、工整，能让人有信心地去应对减速带。
XV底盘表现出的高级感，还包括它的底盘噪音得体。无论是在颠簸、坑洼的铺装差路上，还是砂石土路上，底盘下方都没有特别尖锐、扰人的噪音传入车厢。
但环境隔音是XV的最大弱项，坐在车内，特别容易被身旁的经过的公交或大货车所滋扰。其余的风噪、发动机噪音都相对正常。
如果考虑到XV跟新翼豹为同一车厢，你就会明白为什么坐在XV车厢内的感受就跟轿车没两样。此次试驾的深色真皮版，虽然更对喜好运动风格用户的胃口，但看得出内饰设计并没有放弃家用车的中庸风格，氛围大方得体，用料和做工也规规矩矩，以它所在的级别，无论保守还是追求个性的用户都不容易挑剔。
色调方面，无论是真皮或针织内饰，厂家都提供深色和浅色的颜色选择，同时满足不同口味的消费者。
斯巴鲁的车厢向来不浮华，但看似平实的设计，其实也隐藏有不少精细的细节。
三幅式方向盘大小粗细都适中，握感舒服，方向盘上还装饰有黑色烤漆装饰，精致耐看。
作为一款强调公路操控的车型，提供方向盘换挡拨片无疑更能提升驾驶乐趣。不过变速箱的手动模式只能通过换挡拨片来操作，取消了推拉档杆的方式，那些开惯了手动挡车的用户需要花点时间适应。
音响主机采用标准的面板尺寸，在一体化音响面板越来越普及的今天，斯巴鲁仍保持这种方便改装的设计，相信会深得那些爱好DIY改装的用户的欢心。音响主机的各个按键个头大小适中，好在操作还比较容易上手。
空调设计则简洁好用，值得一赞。再细看XV的中控装饰板，表面做了拉丝工艺效果，观感精致，只是深沉的颜色让它显得低调。
门壁板扶手附近包裹了皮料，看起来有档次，但触感不够柔软，又损失了一些高档感。
仪表盘设计很老实，但各项信息清晰易读，中央单色显示屏可显示出档位、油耗、里程和燃油余量等基本信息，简单好用。
XV还在中控台上方布置了一块彩色屏幕，在此处既方便观察（扭头幅度小，甚至可用余光观察），藏身于“屋檐”下屏幕又不会反光，一举两得，本田也在坚持类似设计。
【注：怠速拍照得出的平均油耗数值偏高】
这块彩色显示屏能显示非常详细的车辆状态，尤其是行程油耗信息，包括平均油耗、瞬时油耗、续航里程、机油温度，还有油耗统计表，总之各种行程信息俱全。为了这一块远离驾驶者的屏幕，XV特地在方向盘后方提供了一组按钮，专门用以操作屏幕菜单。
这里还能显示前轮的转向状态，这是个在专业越野车里常见装备——可以在越野时更清楚地掌握前轮转向状态，但在城里也有用处，如果停好车后不能确定是否回正方向，看一下屏幕就一目了然主而言，非常实用。除了最低配置，XV都配备倒车影像，摄像头的视野和成像都令人满意，屏幕上带固定轨迹线，好用程度为中上。
XV沿用翼豹的车体，所以其车厢空间仍是轿车尺寸。坐进去不像SUV那么宽敞，前排的乘坐空间只是轿车水准。不过由于XV本身就相当宽裕，其94cm的前排头顶空间比不少紧凑城市SUV都好，180cm乘员坐在前排，头顶都有盈余。
座椅偏柔软，皮质触感也舒服，造型不讲求包裹性，乘坐感宽松，休旅的味道浓。
无论是相比紧凑型城市SUV，还是大两厢轿车，XV的后排空间都能排到中上游。后排中间地台突起鼓包（布置四驱传动轴），不方便后排中间乘客放脚，这点不如大部分城市SUV宽敞，但比很多四驱或后驱轿车还是要好。
后排座椅造型平坦，两人乘坐得不到多少包裹，但方便三人乘坐，坐姿也自然。另外，后排配备3组高度可调头枕和三点式安全带，并标配LATCH标准儿童座椅扣，安全措施到位，没有忽略任何车内乘员。
虽然斯巴鲁向来以个性示人，但作为日系出品，它的功能便利性设计从来都不差，XV也一样可以很宜家。
副驾驶位手套箱容积合理。前排中央扶手箱内提供了12V车载电源、USB和AUX音频接口，这正是年轻用户需要和看重的，但储物空间也因此变小。
用户在前排可以轻易找到的合适储物空间，手刹旁边有带橡胶夹紧件的双杯架，可以很轻松地放下任何尺寸的水杯，又不会因行驶中的震动产生异响。随身的手机、钱包等物品，可以放倒中控面板下方的大号储物格里。
前后门壁板不仅有大空间的储物槽和杯架，扶手上的拉手位也被开拓得很宽大，必要时也可化身为储物格。
后排中央扶手带杯架，与前排一样细心地带有橡胶件夹紧设计。副驾驶座靠背带有储物袋，而驾驶座靠背则没有，好在后排门壁板储物格和扶手杯架已基本满足储物需求，实际影响不大。
尾厢方面，XV因为后悬挂构造复杂，所以尾厢地台比一般车要略高。另外XV的车身高度也没有优势，尾厢内部高度比一般城市SUV的要低矮，总的尾厢空间自然就不占优。但灵活性和实用性就无需担心，XV的后排靠背可4/6分割放倒，放倒后能得到全平地台，尾厢的内壁也很工整，利用率高。
XV的尾厢还有一点值得一赞，它的地台盖板和尾厢遮物帘都做得很轻巧，拆装更是方便省力，即便是女士也能一个人将XV从两厢车变成小货车。另外，XV配备的是非全尺寸备胎，只能应急使用，远行或走烂路不那么让人踏实。不过据现场观察，安放备胎处仍有盈余空间，原厂备胎为200宽，所以用户若自行升级为225全尺寸备胎，也有可能放入备胎安放处。