说实话，前去试驾纳智捷之前，对这个品牌和它的出品不敢抱有太高期望。毕竟这只是一款由台湾同胞自主研发的车型，没有洋品牌、洋技术挂帅；而且此前纳智捷对其产品的宣传大多突出什么“科技化”、“智能化”，对于车的本质——发动机、底盘、操控、行驶性能等好像提及不多，我自然会想到他们是否有避重就轻、转移注意力之嫌。
这是国产纳智捷车辆下线后组织的首次全国媒体试驾，整个流程看得出是花了心思的。下飞机后接送我们的就是大7 SUV，经过200多公里的高速公路奔袭，让我感受到了乘坐方面的安稳舒适；次日试车，路况更能展现车子的功底，我们沿着山区的盘山路行进，然后拐入大山里，恰逢当天下雨，走在泥泞的乡村狭小土路上，大7 SUV的越野通过性和扎实性得到了验证。回到公路上，我们被领入一段狭窄无人的蜿蜒山路，开领头车的是台湾资深车手陈和皇，他给了所有人充足的开快车的空间和信任，我们得以领略了大7 SUV超乎寻常的劈弯阿乐趣……
此外还要提到那多项电子辅助行车装备，它们不是纯花哨功能，而是确实有效果、有价值的科技。通过一天的试车，纳智捷大7 SUV一步步的给我惊喜，这是一种很好的感觉。
说起纳智捷，必须先介绍一下台湾裕隆。裕隆是历史悠久的台湾汽车企业，成立于1950年代，1990年代与日产合资在台湾研发和生产汽车，2005年再与美国通用合资在台生产汽车，此外还有代理三菱、日产柴油、英菲尼迪等多个品牌汽车在台湾的销售。在国内，广州风神汽车、福建东南汽车，都有裕隆的参与。
纳智捷是裕隆集团在2008年推出的自主品牌，2009年8月首款车型纳智捷7 MPV上市，同年12月又推出了纳智捷7 SUV。纳智捷的研发由台湾团队主导，并有多家国际知名供应商参与，例如Magna和Prodrive调较的底盘、德尔福调较的发动机、爱信供应的自动变速箱等。
东风裕隆是由东风集团与台湾裕隆合资成立的企业，2010年底正式成立，工厂位于杭州萧山区。投产后的首款产品将是纳智捷7 SUV，在国内市场命名多了一个“大”字，取名“大7 SUV”。该车尺寸颇大，规格也比较“非主流”，从品牌到产品规格，都有另辟蹊径的意味。由台湾同胞自主研发的产品，到底能否在大陆顺利开枝散叶呢？下面我们来解开这款独特车型的内涵之谜。
外形应该是纳智捷大7 SUV的一个主要亮点，很多人都是因为这个吸引眼球的外貌而开始关注这款全新陌生车型的。大7 SUV的车身设计属欧系运动风格，腰线高且上扬，大嘴前隔栅搭配简洁的尾灯，颇有点意大利设计的笔触。据了解，这个外形是由台湾华人设计师石志杰执笔，此君曾任上海泛亚汽车研究中心的首席设计师。
从总体效果来说，尽管有人会觉得大7 SUV的车头或车尾有些怪，未必人人都能接受得了，但不争的事实是，纳智捷大7 SUV是同类车型中比较富有视觉情趣的一款。在台湾市场，一些消费者还对它进行外形改装，例如换大轮圈、大包围等，效果也相当精彩，可见这款车有着很高的“化妆潜质”。
纳智捷大7 SUV的车身外形看上去颇有动感，视觉上不觉得它臃肿、笨重。但是一看实际车身尺寸，你可能会被吓一跳。长宽高与保时捷卡宴、宝马X5十分接近，长达2910mm的轴距更是只有X5能够匹敌。这样的尺寸已经超越雷克萨斯RX，在我们心目中一直以“高大”见称的丰田汉兰达也要俯首称臣。跟城市紧凑型SUV的代表车型本田CR-V相比，更完全不在一个级数。
厂方将大7 SUV这样的体形描述为“大车格”，显然，硕大的尺寸有助于提升消费者对此车档次的印象。但就设计来说，我觉得比较聪明的设计应该是实际尺寸小而看起来大，这最能在消费者的心理上“占便宜”，而纳智捷大7 SUV正好相反，实际尺寸大而视觉效果没那么大（其实连开起来感觉也没那么大），这种做法未必把握到了最聪明的套路。
外形细节有不少精彩和独特之处，例如车头隔栅，由多个元素构成，细看有些复杂，但整体构成的效果不乏鲜明特色。其中最靠近发动机盖的独立镀铬横条，可以说是纳智捷的品牌特色。
尾灯有意大利车的风格，简洁的条形车灯配上大面积的“铁皮”，这会让车子从后看上去更紧凑。C、D柱采用了紧凑型设计，配上隆起的腰线，呈现一种肌肉感，也强化了动感形象。
全系标配了235/55R18的大尺寸轮胎，但因为车身本身挺大，轮胎并不显得大。因为门槛高，原厂提供了上下车踏板。车顶的铝合金行李架、小尾翼等装饰件都不缺。
纳智捷的主力发动机是2.2L加涡轮增压，这是一个之前市场上完全没有的规格等级，应该是出于错位竞争的考虑。四缸双顶置凸轮轴构造，最大功率131kw/5200rpm，最大扭矩275Nm/2500－3000rpm，厂方描述这款2.2T发动机的实际动力水平接近于3.0L自然吸气发动机。
这款发动机是在台湾自主研发和生产的，美国的德尔福（Delphi）参与了调较，Garrett合作开发涡轮增压器，变速箱是由知名大厂日本爱信提供的5前速手自一体，具有驾驶习惯学习适应的多模式功能。
在参数表上另有一款2.0T车型，表面看更符合主流规格，但厂方人员透露大7 SUV的主力机型就是2.2T，2.0T只是专为满足大陆市场部分采购需求而推出的定制版本，不会作为市场主推，在台湾市场也是没有2.0T车型的。
大7 SUV有前驱版和四驱版。四驱版搭载由日本JTEX提供的智能四驱系统，采用电子液力耦合的中央差速器，驾驶者可以选择三种模式，分别是2WD两驱、AUTO自动，以及强制前后动力分配锁定在50：50的LOCK模式。
大7 SUV的车重达到1960kg（四驱版，两驱版要轻100kg），因此低速行驶时没有轻快感是在预料之中的。走走停停，低速掉头泊车时，发动机的低转扭矩输出以涡轮增压（通常低扭偏弱）来说并不弱，但输出的力量还是有点“冲”，不及自然进气发动机那么畅顺自然，发动机低速时的声音也有点明显。
一旦跑起来后，动力系统给人的好感明显加强。发动机的输出发力与变速箱的挡位配合相当默契，无论是乡间小路、高速公路还是多弯山路，油门反应和畅顺度这个矛盾面之间有着很好的兼顾。只要在20km/h以上，直到140km/h之间，用D挡驾驶，加速力都可以说是随传随到。与此同时，无论驾驶者如何对待油门，甚至用一些坏习惯，如对油门一踩一放，乘客也不会感到任何不舒服的顿挫。
上述大部分路况，正常节奏驾驶时，发动机转速都会在3000转以下，这时候声音并不扰人。高速巡航100km/h对应为2000转，140km/h也不到3000转，发动机声音得到很好的压制。
如果对待油门的动作激进一点，变速箱会很有分寸地提升换挡的转速，3、4千转才升挡，能带来更好的中段加速力，涡轮发动机的后劲输出充沛，能满足超车、快跑的需要，同时依然保持着平顺性。超过4千转后，这台发动机会发出一种金属质感浓厚的中高频运转声，声音很显著但不粗糙，算得上是一大特色。对于这套动力系统的整体匹配效果，我是相当的满意。
要说略有不满的，就是油耗表现。我们在国道上正常驾驶，车载电脑显示的油耗为10～11km/h之间，这已经是试车过程中最佳的油耗记录。在高速上的长途奔袭，车速平均在120～140km/h之间，显示油耗为13L/100km。如果以长逾5米的车身、近2吨的车重、3.0L级别的动力来说，这样的油耗其实算合理，不过以家用车眼光看还是比轿车以及常见的城市SUV高出一截。厂方公布的工况油耗，两驱和四驱分别为11.3和12.1L/100km，确实也不是很耀眼的数字。
大7 SUV的车身高大，上下车时原装的车侧脚踏板有实际的作用。坐上驾驶座会有高高在上的感觉，因为坐得高，高腰线并没有妨碍侧面视野；前机盖虽是低斜的造型，但我坐在驾驶席上仍能看到一点车头。两侧A柱盲区不算大，总体上视野算是不错，因而视觉上并不觉得开着一部很大的车。
在城区内低速驾驶，大7 SUV的机械质感谈不上十分讨好。每一脚油门下去会听见发动机的轰鸣声，转向轻重中等，质感不算很顺滑高级，来自底盘的细微震动有点多。不过随着速度的提升，路况的复杂化，大7 SUV的动力和稳定性优势会开始展现，总体上开快的感觉比开慢要好。
液压助力的方向盘轻重适中，油门、刹车反应也正常，日常开起来，大7 SUV上手难度与其它类似尺寸的SUV差异不大。但它的车身尺寸是摆在那里的，虽然在不太拥挤的道路上，主观上并不觉得大7 SUV的体形很大很累赘，但一旦遇到狭窄的环境，还是需要更多留神。有鉴于此，厂方研发了多项智能驾驶辅助装备，围绕的都是一个目的——改善驾驶视野，让消费者对这个庞然大物不会心生抗拒，请见下页。
大7 SUV的一整套行车辅助系统，它们基于两个核心技术：多摄像头和大屏幕。位于车身多处——前保险杠上、前风挡顶部、两侧后视镜上（各有两个）以及后门把手下的摄像头，就像车子的很多个眼睛，随时可以将拍到的画面传送显示在车内的10.2英寸超大显示屏里。具体又分为全景、侧视和夜视三大功能。
【上图是通过一处狭窄的板桥，由于有环景影像系统，免去了探头或派人出车外查看位置的麻烦】
首先是Eagle View+ 360度环景影像系统，这个系统早两年由英菲尼迪率先发明应用（具体作用和原理可参见这里），纳智捷的这套系统与英菲尼迪的几乎完全一样。简单来说，这是让你以一个视角看清车身全部四周环境的系统，对于大7 SUV这样体形庞大、容易有盲区的车来说，可以大大降低停车泊位和在狭窄处行驶的看位难度。
【打左侧转向灯时的显示画面】
【夜间变道，后视镜被后方车辆大灯直照，车内画面显示依然清晰】
如果说环景影像系统是向英菲尼迪学来的，接下来这项“Side View+车侧安全影像辅助系统”就是纳智捷的首创。打转向灯时，中央屏幕会立即自动显示出打灯一侧的车身外侧画面。这个系统可以帮你在变道时看清楚侧面的情况，虽然它不能发出警报声，但由于屏幕够大，用余光瞄一眼屏幕并不是很困难的事，打转向灯和关转向灯时，屏幕画面的自动切换速度也足够快（大约半秒），确实能起到让你更安心变道的效果。如果是雨天后视镜上有积水，或是晚上被后方车辆的大灯照射在后视镜上时，后视镜的视野会受阻，这时这个系统就更能帮上忙。
第三个配置是Night Vision+高感光夜视辅助系统，跟欧洲高档车上的夜视系统基本一致，利用高感光度的摄像头，将夜间漆黑的环景提亮显示在屏幕上。在有路灯的地方这个功能不显著，但到了没有路灯的山路、小区道路，它可以将车头大灯照射以外的周边环景也显示清晰，约100米的能见度也超过大灯的照射距离。虽然你还是不能看着屏幕来开车，但确实有助于提高夜间行车安全性。
以上三项均为大7 SUV的全系标配装置，最后这项LDWS+行车偏移侦测警示系统则仅限于顶配车型。它会在车辆偏离行车道（前提是路面上的车道划线比较清晰）时发出“嘀嘀”的警报声。这个功能在长时间高速巡航时，能防止驾驶者走神导致的偏离车道。
实际使用体验，我觉得上述各系统的效果都不错，并非花哨摆设。我甚至可以预计，长时间用惯这些系统的用户会产生依赖性，再开其它车就会觉得“左右为难”——这也说明了纳智捷这批行车辅助系统的确有效果吧。
起初在城乡道路体验，觉得大7 SUV的底盘有着传统硬派越野车的风格，初段滤震偏硬，零碎震动略为显著，有点像轮胎气压偏高的感觉。稍快速度通过减速带时的弹跳感也有点生硬。对于市区内行驶来说，如果大7 SUV的滤震更加柔和一点，应该会更加高级讨好。
但是当开到弯路或高速路上，它超强的底盘稳定性就充分展露优势。无论过弯、变道，车身的侧倾摇晃幅度都非常微弱，无论坐在前排，还是更加高高在上的后排，都不会觉得车身有令人不安的摆动，稳定感极为出色，能给人非常安心的乘坐感受。
在高速公路上100－120巡航时，静音程度与20多万的中高级轿车相当，路噪风噪都能听见一点，但不属于扰人。发动机日常驾驶基本处于3000转内，噪音对车内完全不构成滋扰。
这回前后历时三天的试驾，我做了大概7、8个小时的乘客，包括高速长途、山路激走，总体感觉这车给乘客的感受是不错的，平稳淡定、不易晕车，低速时一点点不够高级的感觉算是瑕不掩瑜。
说完基本的动力表现和舒适性后，我们来说两个比较极限的性能——越野和过弯操控。我知道这两方面并非普罗用户常常用得上的，但正是它们造就了不同SUV的差异。而厂方安排的试驾，非常满怀自信地展现了大7 SUV在这两个方面的能力。
【黄色部分是车体和车底的主要结构钢梁，车底的井字形钢梁明显比一般轿车强壮得多。图片来自台湾网络，未必与国产版完全一致。】
先来说说大7 SUV的底子。它采用承载式车身加底部大梁的构造，这种构造介乎全轿车化车身与越野车的大梁底盘之间，路虎、Jeep都采用类似构造，相近价位的同类车型则有雪佛兰的科帕奇。这种构造的特点在于底部设有交错的加强梁，大大增加车体刚性，据台湾网络上的一些技术资料显示，大7 SUV的车身抗扭刚性超越不少欧洲车，接近于宝马X5的水平。这个构造的缺点一是增加了重量，大7 SUV四驱版将近2吨的重量肯定与车架重量有关；第二则是占用了底盘的空间，使得车厢地台必须向上提高，因而全车的坐姿都很高。
前悬挂是麦弗逊式，比较常见。但后悬挂为LB扭力梁式，在这个档次的车型里就不多见了，同级车大多都用上多连杆式的独立后悬挂。这组扭力梁悬挂可以完全兼容两驱或四驱的传统构造，从后方是看不见传动轴和后差速器的，它在越野时可以起到保护差速器的作用。但由于是非独立式构造，决定了后轴两个车轮之间的行程差不能太大，也就是不适合走太大坑洼的地形。
备胎颇为另类地挂在车身中部车底下，为小尺寸临时备胎，取放肯定不大便利，但换来的是更大的尾箱日常使用空间。
网上有些资料显示，纳智捷7系（有MPV和SUV两款车）的底盘部分构造参照了雷诺Espace（一款主打欧洲的中大型MPV）。对此我们没有得到纳智捷的确认，但和厂方技术人员交流中，得知这幅底盘经过大量的自主开发，邀请了全球知名的Magna、Prodrive一起参与调较。后轴扭力梁的构造看上去不够档次，但这种形式的好处是与车身衔接点少，比独立悬挂更容易调较出理想的几何设定。对此起初我们也抱有怀疑，但其后大7 SUV的实际表现扫除了我们的疑虑。
越野体验的路线是一条开进深山的小路，当天恰逢下雨，部分路面变得泥泞，正好考验四驱系统的表现。在沙土路面，AUTO模式就足以应付，系统会自动根据前后抓地力控制动力分配，驾驶者感觉不出来。开进泥泞路段时，可以用上LOCK模式，将前后动力分配固定在50：50，此时在湿滑的路面上转弯，能感觉到更强的循迹性。
只有四驱版的大7 SUV才有ESC电子稳定程序和TCS牵引力控制，两者结合起来，可以在湿滑多变的路面提供更好的安全防护。整个过程中我保持所有电子系统全开，没有经历丝毫打滑情况。
在山路上我们全程均以时速20km/h左右前行，在这样的低速下，可以打开全景系统，通过屏幕时刻观察到车身与周遭障碍物的距离，在越野时会经常遇到小路、小桥、突出的石头等，这个功能可谓大派用场。另一值得称赞的是发动机的1挡齿比匹配良好，我有一段长上坡路是用手动1挡行驶，转速在2000转上下，不但充沛的动力足以从容爬坡，而且油门一踩一放时并没有顿挫感，车内乘客也不会觉得很紧张。
这次的越野路线，对于四驱系统的动力分配、电子系统的安全保护，以及智能辅助驾驶装备（车外摄像头）是很好的体验。此外过程中底盘表现很扎实，没有丝毫杂音，方向盘在烂路中也很从容易控。通过性方面，大7 SUV的230mm离地间隙也能比较放心地对付乡间小路，只是这回的路线没有大坑洼路段，无法考验底盘的悬挂行程以及脱困能力。不过从感觉上说，大7 SUV的越野性能已经是城市型SUV里的中上水准，底盘扎实度尤其叫人放心。
我相信会开SUV去作高难度越野的买家已经甚少，而会开SUV去山路激走攻弯的，就更少之又少了。但大7 SUV却正正在这个环节，给了我们极大的惊喜，甚至可以说是惊讶。
试车过程中安排了一段约20公里长的险峻弯路，只有一条半车道宽。由台湾资深赛车手陈和皇开头车，他以非常快的、真正贴近车辆极限的速度，带着我们一行十多部车攻弯（出于安全起见还有一台先导车先走，确保迎面没有来车、来人）。
大7 SUV在这段山路上的驾驶快感，是超乎我想象的。一来动力很够用，2挡可以应付大部分急弯，稍有直路可以手动升到3挡，升挡的反应略嫌慢，弯前降挡反而更快一些，但两者依然十分畅顺，顿挫微不可察。由于发动机高转运转畅顺、声音舒服，即使不升挡，维持2挡跑整段山路，在小直路拉到5、6千转也非常爽，动力的宽容度很高。
大7 SUV车身实际尺寸庞大，但开它跑了几个弯就已经全然忘却它是个庞然大物。在各种急弯中，超过2.9米的轴距并没有带来负累，方向盘的转向虚位小，路感不算浓烈但指向相当精准，235/55R18的马吉斯轮胎（纯公路坑纹）抓地力很够，我一路催逼，都很少出现响胎，ESP也未介入过。
叫我感觉最好的还是底盘对于车体姿态的控制。激烈地刹车、扭入弯、加速出弯，这庞然大物竟然没有丝毫摇晃不定，或者迟钝虚浮感。虽然坐得很高，但感觉到的车身侧倾却是相当细微，而且又不会觉得整个底盘硬邦邦。
在这段山路，我开得非常过瘾，真的完全没有想过这部高头大马的SUV能承受如此激进的驾驶考验。我可以非常明确地宣布，纳智捷大7 SUV是30万以内劈弯本领最强的SUV，甚至连操控口碑出众的本田CR-V和斯巴鲁森林人，在给予驾驶者的投入和快感方面都不如它。姑且无论劈弯乐趣对于一部SUV来说是否一个有力的卖点，但能够做到这一点，真的足见纳智捷的底盘开发功夫十分了得。再想到它的后悬挂是非独立扭力梁式，这个案例又可以叫国内那些纸上谈兵的“神车一族”好好反思了。
可以看出，纳智捷花了很大的心思在外形和内饰设计上。车厢的造型设计风格可说达到国际先进水准，相比大部分SUV功能性至上的车厢风格，大7 SUV的车厢观感无疑更加现代化，兼顾到科技与豪华感。
全黑的内饰是大7 SUV的标配，配上中控台上的拉丝面板和适量的金属质感部件点缀，视觉感相当讨好。车厢周围的塑料有软有硬，但全黑的色调使得质感比较一致，整个车厢氛围达到了20多万中高级轿车的档次。
在两驱高配版和四驱版上，可以选择双色内饰。这个双色版内饰采用棕色和黑色搭配，看得出是想跟上欧洲最新潮流——大众CC、奥迪A7、宝马M3等新一代时尚车型就是用这样的棕色皮质。但是就实际观感来说，由于除座椅外的其它部分并非全部采用真皮，中控台附近的棕色塑料质感明显不如黑色的好，也凸显了部件之间的接缝，所以双色版内饰细看之下没有全黑的那么有质感。此外我对于国内普罗用户是否能接受这样的双色内饰也有疑惑，记得长城哈弗在刚面世时也用过这样的配色，后来还是乖乖改回了浅灰和米色，毕竟那才是中国消费者的普遍口味。
方向盘直径有点大，但造型和握感都不错，要批评的是只能调节上下角度，没有伸缩可调，好在原厂设定的位置还算合理。方向盘上有巡航、音响、语音及电话的控制按钮，用起来还算简单。仪表造型精致立体，位于中央的数字行车电脑简洁易用。
挡杆的卖相非常特别，细细的支柱上是超大的方形控制手柄，有点像飞机控制杆的感觉。设计成这样并没有什么特别功能，纯粹作为车厢内的一个视觉亮点。
电子手刹是全系纳智捷大7 SUV的标配，实际体验，手刹在自动解除时略有一点拉扯感，但尚可接受。按钮式点火启动、卡片型的车钥匙，均为全系的标配，档次相当高。
Think+车载信息系统是纳智捷的一个宣传重点，实际上它就是基于中控台顶部的10.2英寸超大屏幕，里头嵌入各种各样的信息功能。这个屏幕绝对值得称赞，它是我个人见过迄今为止最大的汽车中控台屏幕，而且显示分辨率清晰，色彩很漂亮，感觉一点也不“山寨”。
这个屏幕并非触屏，而是采用中控台下方的多功能旋钮和按钮控制，布局有点类似奥迪的MMI，但各个功能键的作用是随菜单变化的，具体功能在每个菜单画面都会有提示，我用了一下，算是比较容易上手的一套系统。
在屏幕下方还有一列快捷按钮，可以快速切入收音机、导航、音响碟机、Eagle View+全景模式等，还可以自定义一个快捷按钮。空调面板也一目了然。
这个名为Think+的车载信息系统，功能可谓强大，涵盖了娱乐、通讯、安全、维护、导航、系统设置等项目，每个项目都有一列菜单，据厂方说整个系统的菜单多达1、2千页。好在人机界面设计不错，进进出出并不觉得很迷茫。
导航系统的画面很漂亮，但用中控台的控制按钮搜寻目的地颇为费劲，好在纳智捷提供了语音话务台服务，具体的作用与上海通用安吉星、丰田G-Book类似，都是接通话务台，可以查询目的地信息，然后帮你发送到车载导航上。比较新奇的是话务服务接通时，会单独使用驾驶座右肩部的一个小喇叭来发声，尽可能不骚扰到其它乘客，是个有心思的设计。
10.2寸大屏幕也是大7 SUV的全系标配，但Think+系统有基本版和3G版之分，后者才有语音话务台服务。
大7 SUV的座椅规格非常高，除2.0T入门版外，全系2.2T车型都标配带加热、通风和2组记忆功能的8向电调驾驶座椅。实际体验，座椅的通风功能很好用，而且打开通风时发出的噪音比大部分同类系统都要低。
我们试驾的这款旗舰型，还配备一个按摩功能，打开后感觉后背有明显的揉搓按摩功效，力度可以加减调节，是一个缓和驾驶疲劳的好配置。
除去高级的配置，大7 SUV的驾驶座基本乘坐感中规中矩，坐垫高、坐姿高，靠背比较直，腰间的贴服感和过弯时的包裹性不算很到位。头枕明显比一般车更宽大，在副驾驶位置上睡觉还挺舒服。
大7 SUV有着2.9米的轴距，纵向空间是优势很大的，在台湾市场它还提供选装的第三排座椅，但国内暂时还没有，于是中排座椅可以尽情后移，得到相当理想的后座空间。座椅坐垫明显比一般车宽和长，但剩余的腿部空间还很宽松。全平的地台、空调出风口、三个独立头枕，可以说对后排照顾周到。
后排座椅可以4/6分割调节角度，调节的范围很大，斜躺着睡觉相当不错。但在常规的坐姿下，座椅的靠背还是略嫌太直太硬，人体工程还有进步的空间。
坐在后座上，最大的感觉就是坐姿非常高，和前排的高度相比，会让后座乘客有坐在剧院最后排的感觉。上图是我坐在后排时从眼平高度拍摄的照片，可以看到真有“居高临下”的感觉。这么高的后座坐姿是需要适应一下的，但适应好了之后就能体会到视野广阔的优势，加上底盘稳定性强，乘客不会被晃来晃去，坐得高也没问题。
大7 SUV有很丰富的豪华配置：
旗舰版的后排也有10.2寸大屏幕，可以提供长途影音娱乐。两侧还有折叠化妆镜，尊贵程度向百万级豪车看齐。
两驱和四驱的顶配车型采用9声道的JBL扬声器，音质不错。
全系的音响主机都能播放CD/VCD/DVD/MP3/WMA格式，除了USB插口，还提供220V电源插座，真的可谓全面到家了。
纳智捷大7 SUV还有一项“独门天下”的配置——智慧防盗座椅。从名称就可以看出，这个发明是颇有智慧的。具体的做法就是，当你下车时，长按位于A柱的一个防盗座椅按钮3秒钟，按钮会亮起，您可以下车、锁门。锁门后，驾驶座椅会自动向前靠，直到与方向盘的距离完全无法钻进一个正常人。这样，就算是再高明的盗贼，也很难坐在驾驶座上对方向盘附近的启动系统动手脚；即便启动了车子，也无法把车开走……虽然我们不知道破解这个座椅的调节机构是否比破解车辆启动更有难度，但至少对盗贼有视觉上的阻拦效果，的确是个聪明的发明。
最后指出几个配置上的不足。一是大7 SUV的天窗很小，而且位置基本上不在驾驶者头顶，而在前座和后座之间，实际作用一般。二是即便顶配版有自动开闭和自动转向的氙气大灯，却没有提供自动雨刮，而据我观察自动雨刮是新手和女性驾驶者非常钟爱的配置。最后是车门没有自动落锁功能，在Think+系统里也没找到设置选项，建议厂方应该加进去。
大7 SUV车厢里的储物空间设计不过不失，该有的都有，前座的杯架、手套箱、眼镜盒容量均属一般，前后车门的储物格看起来狭窄，但实际上也能放进一般的矿泉水瓶。后排有4kg的挂钩，是车内为数不多的功能小细节。
前面说过大7 SUV在设计上是可以容纳第三排座椅的，但国内暂时没有提供这个功能，所以常规的尾厢就非常宽大，地台也很低，可以放很多东西。我们的试驾车上有遮物帘的卡口，但并没有看到遮物帘，暂时不确定是没有提供，还是没有装上。
在第二排座椅的坐垫底部，有两个很大的储物格，可供平时收藏私密物品。此外常规尾厢的地台下，还有一个不小的储物格，攻弯的时候我们把整套摄影器材都放进了这里。
第二排座椅可以4/6分割放倒，不过因为座椅实在很宽大，做不到便利的一键式放平，要先将坐垫抽起，再把靠背向前倒，如果想要放倒到位，还必须把头枕全部抽出，程序比较繁琐。放倒后的后座，明显比尾厢地台高出不少，运载大件物品并不是很方便，好在整个车内空间确实够大。
电动尾门是向高档SUV靠拢的装备，难得的是竟然全系标配。除了全电动模式外，中控台上还有一个PTG ON开关，关上后可以取消电动尾门的功能，变回传统的手动开关尾门，考虑够细心。