近期，大众引进中国的新车型，一般都是被鲜花和掌声包围的，如途观，GTI，CC等车型，都是获得了媒体和消费者的共同认可，刚推出市场就好评如潮。可最近，有这么一台大众的新车，从它国产的消息放出，到在车展上亮相，一直到上市前夕，都常常被质疑声和批评声包围，它就是我们今天车评的主角--一汽大众新速腾。大家随便在互联网上一搜，就能找到诸如“内饰减配”、“门铰链减配”、“板车后悬挂”等等质疑和批评新速腾的文章。
我能明白很多大众以及速腾的支持者爱之深、责之切的心情，但至少我通过深入的接触，并不觉得新速腾有坊间传言所说的那么糟糕。新速腾现在的境遇，很让我想起了几年之前大众的另一款新车--朗逸。朗逸在刚刚发布之时，来自各方的指责比今日对新速腾的还要尖酸刻薄，什么“除了大众标就什么都没有了”、“开去狼堡人家都不认你”、“山寨、拉皮、空壳子”等等，不绝于耳。可现在的事实是，朗逸每个月都在为大众贡献2万多台的销量，说明它不仅能为大众赚钱，还确实满足了中国相当广大数量用户的需求。
不知道新速腾能不能像朗逸一样，虽然短时间内背负着骂名，以后却可以受到更多人的实际接纳。如果真的是那样的话，它真可谓失之东隅，收之桑榆。
【中国市场最新款的捷达和新宝来】
【速腾】
说起新速腾的身世，我们又不得不说起捷达（Jetta）。在中国市场以外，大众的A级三厢轿车一直是以Jetta为名的（第四代在某些市场名为BORA)。现在在中国的捷达原型是1983年推出的第二代Jetta，以前的宝来原型是1999年推出的第四代Jetta（现在的新宝来也基于这个平台），大家熟悉的速腾原型是2005年推出的第五代Jetta。而今天我们的主角新速腾，原型便是2010年推出的第六代Jetta。
【美版和欧版的第六代Jetta，两者在外观上的差异极小】
说起第六代Jetta，其实还有故事可说。第六代Jetta有北美版和欧版之分。这次第六代的Jetta的北美版在开发上较为独立，其开发的中心思想是要合理地降低制造成本并最终降低售价，以和Corolla、Civic等日本对手竞争。所以北美版的第六代Jetta的车厢用料比欧版要差一些，后悬挂更是用上了非独立式（欧版仍为多连杆式），希望能尽量获得较好的市场表现。而中国版的新速腾，底盘结构以美版的Jetta为基础，车厢内又像欧版Jetta一样保持较高水准，可以说是一汽大众通过详细的市场研究后，针对中国特别定制的第六代Jetta。
这一次，中国版的新一代Jetta不再有一个新的名字，而是沿用了以前速腾（Sagitar）的名字，我们也称其为新速腾。据悉，在新速腾上市之后，老款的速腾也将正式停产。
大众官方对新速腾外形设计风格的诠释是“包豪斯式设计理念”，着眼点主要是简约、实用。对于包豪斯式设计理念大多数人可能都理解不深，不过就以新速腾的实车来说，线条上确实显得较为简约，而且多以直线条为主，能给人更稳重的感觉。与老速腾那种带有一点运动感觉的外形相比，新速腾是显得成熟了不少。
而从整体轮廓上来说，新速腾很有点小帕萨特的感觉，一些小细节如头灯、后尾箱盖等部分也与帕萨特相似度较高。再加上新速腾的车身尺寸比老款大了一些，所以晃眼一看新速腾会觉得这是一台B级车。这对新速腾未来的市场销售应该会有很正面的帮助。
车头设计的风格就与老速腾差异很大，老速腾更“肉感”，新速腾则更平和和稳重。
中网的镀铬饰条也是很简约的“两道杠”。前大灯组里有日间行车灯，虽然不是LED的，但在一台A级车上出现日间行车灯，是不是说明了一些新速腾的定位呢？
前保险杠下方的下唇略微前伸，这是有点年轻和运动化的设计，A0级的POLO上这个设计就很突出。或许大众还是不想让新速腾显得过分老成吧。
车身的腰线、车顶到车后部的过渡都很自然。
后视镜上集成了转向灯，并有加热和自动折叠功能（可能要高配车型才有）。尾灯也未使用LED技术，但被精心设计成亮起后成L光型，辨识度较高。
大众对如何在车身上应用镀铬装饰很有心得，大到后保险杠、小到门拉手，都有适当的镀铬装饰件。
新速腾的轮胎尺寸未变，仍为很常见的205/55R16，我们试驾的这台车型所配轮胎为韩泰K407。
新速腾的车身尺寸与老速腾相比都有增长，轴距也更长了，可以说是比老速腾大上了一圈。好在利落的车身线条让新速腾看起来并不臃肿。
新速腾的1.4TSI和1.8TSI发动机与老速腾一致，但1.6L自然吸气发动机有了很大变化，由原来每缸2气门的EA113发动机换成新的EA111发动机，这是新速腾相比老速腾最大的动力技术升级。我们这台试驾车为1.8TSI的，但估计最终1.4TSI和1.6L会成为销售的主力。
除了1.8TSI车型外，1.6L和1.4TSI都有手动挡车型可选，另外1.6L车型的自动变速箱为6速Tiptronic，1.4TSI车型则为7前速DSG，与现在高尔夫6的主力动力组合一致。
说回我们试驾的这台1.8TSI车型。从厂家现在给我们的规格表看，1.8TSI只有一个配置一个车型，搭载7前速干式DSG变速箱。从去年开始，大众/斯柯达旗下的1.8TSI发动机开始与7前速DSG匹配，最早有一些声音质疑这台干式双离合变速箱是否能稳定承受1.8TSI发动机的扭矩，但从现在大众逐渐普及1.8TSI+7速DSG的动力组合来看，两者的配合应该不会有太大问题。不过新车评网之前还没有深入体验过这一套动力系统，这次也让我们有机会一探这个动力组合的动力性和油耗水平。
以前宝来在国内同级车中率先用上1.8升涡轮增压发动机的时候，我们一时都有点被它的动力“惊吓”到了。这几年，A级车市场动力强劲的涡轮增压车型越来越多，甚至连高尔夫GTI都来了，新速腾的1.8T车型也不能算得上是动力表现很凶猛的了。我们在做新老速腾对比的时候，甚至初步感觉不到这台1.8T的新速腾有比1.4T的老速腾动力强劲很多。
不过只要细细感受，这台新速腾1.8T的动力还的确是丰盈，甚至有些过剩的。挂D挡由静止全油门起步，前轮的打滑会在前2个挡位持续出现，很有大马力前驱车的快感。市区道路以60km/h巡航时，如果慢慢加深油门，车辆就会从容迅速加速，不知不觉就能冲到120km/h以上，一不小心就会招来罚单。这台发动机发力最明显的是转速在2000-4000转的这个区间，充足的扭矩能充分让你体验到新一代涡轮发动机的优越性。
不过，这台发动机的动力表现也存在不足。例如在转速在4000转以上的时候，它的动力输出刺激感就开始削弱。虽然后段运转依然很畅顺，但真要开着这台车激烈驾驶的话，它的冲刺能力不如英朗的1.6T车型那么强悍（当然通用的那个1.6T输出功率也更大）。另外，这台发动机2000转的那个动力输出“分水岭”比较明显，与2000-4000转发动机的尽情发力相比，它在1000多转时多少显得有点无精打采，一上2000转又会突然吓人一跳。在市区内不断变速跟车的时候这种情况会让驾驶员觉得有点辛苦。所以如果长期是在市区内用车的话，我们会推荐输出更线性也更环保的1.4TSI车型。
7前速DSG的换挡速度快，换挡平顺，可挑剔的地方不多。不过在起步和堵车时，D挡松开刹车踏板后，车辆的蠕动前进反应比一般自动变速箱来得慢半拍，需要快速跟上前车（例如我们国内经常遇到的堵车防加塞状况）时，往往等到右脚踩下了油门车子才能走起来。此外在低速行进时，如果一下给油太多，然后又马上收油的话，车辆会出现顿挫感，感觉有点像开手动挡油离配合不好的状况。上述特性我们在大众集团某几款配双离合变速箱的车型上也体验过（例如奥迪Q5），应该是DSG变速箱现阶段的一些“天性”。
值得一提的是，我们在新帕萨特的长期测试中发现了DSG有斜坡起步溜车的特性，而新速腾的DSG车型配有坡道起步辅助系统，松开刹车后车子会保持原地不动约2秒，这期间踩下油门方可起步。虽然有效杜绝了溜后，但起步的操作感还是和一般的AT变速箱有些不同，需要习惯一下（一般AT在不算太陡的上坡起步时，松开刹车车辆就能蠕行起步）。
我们曾经开着这台新速腾从广州前往深圳，在周末的下班高峰期，高速和市区内都有多次堵车，新速腾做出了8.4L/100km的综合油耗，还算不错。后来在深圳市区内长期低速行驶，油耗则上到了11.8L/100km，坦白说这个油耗水准与2.0TSI+DSG的车型相比并没有明显优势。
新速腾的前悬挂形式仍为麦弗逊独立式，而后悬挂形式却与老速腾很不一样。老速腾的后悬挂为多连杆独立式，而新速腾则变成了“创新耦合杆式”。经过我们观察，新速腾的后悬挂是以扭力梁式非独立悬挂为基础、做了一定优化设计的悬挂结构，它的一些设计如（弹）簧（减震）筒分离、桥体上方加装一根稳定杆等设计还是很有心思的，不过它本质上仍是一套非独立悬挂。
在新速腾在车展上亮相之后，它的后悬挂就成为了引来争论的热点，不少人认为速腾从后轮的独立悬挂变成非独立悬挂是一种倒退，新速腾的操控性和舒适性会受到很大影响。为此，我们还特别找来了一台老速腾，和这台新速腾一起做了一场底盘大比武（请看：用成绩说话，新老速腾底盘性能全面对比）。最后事实证明，新速腾的底盘操控性与老速腾相比并未出现下降，甚至在某些方面还有提升，舒适性也只有比较细小的差别。
对比下来我们发现，新老速腾操控性格的差异颇大。老速腾虽然在操控特性上远不如福克斯、马自达3等那么活跃和激进，但它的车头响应转向够快，很愿意入弯，可以说还是带有一点小运动的居家三厢车。但新速腾则完全不一样，它的转向不再那么敏感了，悬挂调校也更用心，日常开起来比老速腾更加四平八稳，更加平和和“老实”。所以新速腾可能不再受到一些热血的“小年轻”的青睐，但却可能赢得“更广泛人民群众”的心。
虽然后悬挂结构没有老速腾那么复杂，但新速腾的乘坐舒适性还是保持了较高的水准。尤其是坐在前排，当车辆通过一些减速带或路面不平时，平稳感比老速腾还要好一些。后悬挂在低速下的滤震动作也很高效，底盘厚实感强，只是由于悬挂结构先天的劣势，在高速通过一些颠簸路面时，车尾的弹跳比老速腾要严重一些。
新速腾的车厢隔音水准在同级已做到中等偏上，发动机声音、路噪和胎噪，即使是速度达到140km/h时都不算明显。唯一需要投诉的是风噪，从100km/h开始，前挡风玻璃上就开始出现乱流声，这种乱流声随着车速的提高而不断增大，到140km/h时已经比较扰人。这也导致了在车厢整体的安静水平上，新速腾仍然无法与同级的尖子别克英朗媲美。
新速腾的车厢氛围相信大家大家看上去都会很熟悉，它不仅仅和高尔夫的内饰设计很相似，而且这也是这一代大众车厢共有的设计风格，总体偏向保守稳重。车厢内各种控制按键的标示和布置都比老速腾的那套内饰有所进步，高级感和精致感也更明显。而且以现在同级的水平来说，新速腾的车厢用料的档次和做工的精细程度也是同级一流的。
仪表盘的样式与高尔夫基本相同，但没有高尔夫的“炮筒式”设计。
仪表中央的显示屏分辨率高，可调节功能多，已经向大众的B级车看齐。
方向盘6点位的T型装饰，立式的油门踏板，很容易就能让人辨认出这是一台大众车。
车厢内的桃木饰板使整个车厢的成熟感增加，这套饰板的颜色与整个内饰氛围也还是比较搭的。
适当的一些亮银色装饰，会显得车厢的档次更高。
驾驶视野比老速腾有些许提升，不过两个后视镜与很多对手相比仍然偏小。
空调面板调节面板与大众B级车上的差异不大，很显档次。我们试驾的这台车有座椅加热和左右分区空调系统。
后座空调出风口，也毫无悬念地出现在了新速腾上。
新速腾的这套导航音响主机为大众的RNS315型。这是大众最新的一套音响主机，据资料称，它与大家熟悉的迈腾等车上的RNS510相比，屏幕分辨率要稍差一些。不过调节空调会在这个导航屏幕上显示出来，这与大众B级车的设计是相同的。
我们试驾的这台车应该已是新速腾的最高级版本，但排挡杆前方的功能按键区还有很多空位，让人有点不解。新速腾仍然全系标配ESP，不过ESP的开关不见了，无法随时关闭ESP去暴走，这是不是新速腾性格转变的一个验证呢？
车身变大了，当然要充分利用好里边的空间。新速腾的前排横向空间和头部空间都不错，座椅调节范围也够大，不同身材的驾驶员都能找到较合适的坐姿。
高配版的这套运动座椅坐垫和靠背旁边都有凸起，保证座椅包裹性。
我们试驾的这台车有六向电动座椅调节和双向电动腰托，规格很高。不过新速腾的驾驶位坐垫前端设计得倾斜度不够，而且无法调节，长时间乘坐腿部承托力较为不足。
副驾驶位的靠背调节终于不再使用旋钮式而是改用扳手式了，这是一个进步。前排头枕为已针对在追尾时保护颈椎设计，不过使用时与头部的贴合度还有可提升的空间。
新速腾车身尺寸加大，轴距加长，已经为后排的乘坐空间奠定了良好的基础。事实证明，新速腾的后排腿部空间确实比老速腾有了明显进步。而且值得赞扬的是，新速腾并没有为了去给人视觉上营造出腿部空间很大的感觉，而特意把后座的坐垫缩短（事实上，大众旗下的某些车型就是这么做的），这也是大家看到我们测量的老速腾与新速腾膝部空间数据相同的原因（请注意两者的第二排纵向空间的差异）。相反，新速腾后排座椅的坐垫、靠背都比老速腾更长更大，头枕造型也更科学，乘坐舒适性比老速腾有了很大进步。
新速腾的后座腿部空间增加了，但地台中央的鼓包仍然比较大，而且后座空调出风口也侵占了一些位置，长途坐在后排中间还是不太舒服的。
后排有三个独立的头枕，还有LATCH标准的儿童座椅接口，安全规格够高。
新速腾车厢内的储物空间比老速腾略少了一些，只能算是基本够用。
在手套箱内，藏着胎压监测系统开关。新速腾的胎压监测系统是没有具体胎压读数显示的，用户只需在确认四条轮胎充好气后，按下这个开关，系统便会以当时的胎压作为标准胎压。一旦胎压出现异常，系统便会报警。虽然没有带显示的胎压监测系统那么气派，但新速腾的胎压监测系统还是能给用户带来不少安心。
车门上的储物格是做了改进的，它的容量、形状、倾斜度都有利于放入更大更多的物品，比老速腾的车门储物格有了进步。
新速腾的常规尾厢容积为510升，比老速腾略小，但在同级中已算数一数二。值得注意的是新速腾放弃了老速腾上的尾箱盖外置式液压挺杆，在关上尾厢时，尾箱盖的连接部件会侵占尾厢空间，会造成行李摆放的不便。
后排座椅支持4/6分割放倒，放倒开关设置在尾厢内。
备胎尺寸为195/65R15，尺寸比原配胎小了一点，而且备胎和原配胎的品牌和花纹并不相同，这点需要留意。
新速腾尾厢的一个特色功能是，如果遥控打开尾厢的话，尾厢盖会完全打开，而不是像其它车一样只掀开一点点。如果是手里抱着很多东西，需要放到尾厢里的话，新速腾的这个功能能为你带来不少便利。
尾厢盖完全打开后较高，所以在尾厢盖内侧设有拉手，方便身材偏矮的用户和女性关闭尾厢盖。