全球累计销量超过1500万辆、国内6年的累计销量超过80万辆，在全球多个重要市场销量名列前茅。凯美瑞似乎是一款从来都不愁卖的车型，这从第七代凯美瑞上市时，厂商宣称的目标锁定国内中型车销量冠军的豪言也可见一斑。然而目前的国内中型车市场也在悄然发生着变化，大众旗下的帕萨特和新迈腾表现强势，以标致508、现代索纳塔八为代表的新生代力量也在慢慢崛起。眼前的这辆第七代凯美瑞究竟有何本领能够如此自信呢？就让我们一起来看看它的表现吧。
● 外形尺寸：外形更硬朗，尺寸变化可忽略
如果你期待全新的第七代凯美瑞能在外形设计或者车身尺寸上有大幅进化的话，那么当你看到实车时恐怕难免有些失望。新凯美瑞的车身尺寸几乎没什么变化，设计也只能算是微调，只看外观的话，说它是一次中期改款可能更为合适。 在“得后排者得天下”的中型车市场，各品牌的换代中型车都对直接影响后排空间的轴距进行了加长。大众的帕萨特和新迈腾、标致508已经跨入了2800mm俱乐部，主打设计的索纳塔也达到了2795mm，而凯美瑞还是不动声色的2775mm，在尺寸上已没有太多优势。
虽然在上市之初就推出了3款不同定位的车型，旗下也有专门定位运动的骏瑞版车型，但看到新凯美瑞时，还是感觉到了它更加阳刚运动的设计元素。全新的进气格栅是多数网友认可的改变，相比现款它确实更显豪华。旗舰版拥有大灯清洗和两点式前雷达，在配置的竞争中凯美瑞可不想落于人后。
车身的侧面线条几乎没有什么明显的变化，长度、轴距的变化都是0，唯一可以聊以自慰的恐怕就是车身的风阻系数了，从老款的0.29进化至目前的0.28。感应式车门拉手是很招人喜欢的配置，很省事也很显档次。
车尾的变动相比前脸要更彻底一些，全新设计的尾灯组让人眼前一亮，少了一些日本车一贯的圆滑中庸，增加了不少欧美车型常见的线条感。不过都到了这个价位还没有装备LED尾灯，看来精明的厂商没准已经在为2013款做准备了。
十辐铝合金轮毂的样式与老款车型十分形似，简单大方的造型让人看一眼就觉得它是属于凯美瑞的。中高配车型的轮胎尺寸为215/55 R17，相比低配车型的215/60 R16看起来更美观一些。dB系列轮胎是优科豪马的一款顶级城市轮胎，主要强调车辆的静音表现。
● 中控内饰：更加豪华大气
如果说运动化的外观不一定能让喜欢中庸外形的老车主满意的话，那么更加豪华大气的内饰应该没有人会拒绝。
其实仔细观察的话，你会发现这两代凯美瑞在内饰的整体布局上完全相同，出风口、音响、空调面板的位置都没有任何改变。不过无论是配色还是用料，新车型都表现的更加豪华。中控台面采用皮质包裹，虽然触感较硬，但是看起来确实更显档次。
四辐真皮方向盘完全与运动无缘，它的尺寸在激烈驾驶时会显得过大，还装有年轻人不太喜欢的木纹装饰。当然厂家也没想把它卖给一个小伙子，对于成熟的男士而言，这样一个稳重、豪华、功能丰富的方向盘应该是他想要的。
新仪表盘最大的亮点就是增加了平均油耗和瞬时油耗的显示，你可以在驾驶时方便的查看目前的油耗情况。没有进步的是电动车窗的控制，依然只有主驾驶位为一键上下，且这个按键的手感也实在不佳。
凯美瑞很好的保持了一些丰田车的优点，首先自然是配置较高，同价位的情况下，它总会提供比对手更加豪华的配置，另一个优点就是配置的使用确实便利，多媒体系统面板的按键很大很易于操作，中间的屏幕还是触屏而且响应速度很快。
● 乘坐空间：相比老款变化不大
在轴距没有没有变化的情况下，乘坐空间自然也没有太大的变化。身高175cm的体验者坐入前排后，头顶刚好有一拳的余量。
后排乘客的空间确实没有什么加强，不过腿部两拳，头顶四指的表现也完全可以满足国内挑剔的用户了。最让人满意的还是平坦的后排地板，这可是很多要推出四驱版本的欧美车型所不能比拟的。
凯美瑞的后排座椅采用相对独立的设计，使得在乘坐4人时，后排乘客能够得到更好的舒适性。后排车窗还配备了手动遮阳帘，既可以防晒，也能更好的保护车主的隐私。
最让对手汗颜的还是后排中央扶手上的各种按键，你可以仅靠它们就完成对座椅靠背角度的调节、对音响、空调的控制以及对后排遮阳帘的开闭。后排座椅靠背角度调节是同级别不多见的配置，不过椅背的调节范围不算大，只有8度。
● 储物空间：后备厢不够规整
对于以人性化设计著称的丰田来说，旗下的王牌车型在这方面自然不用过多的担心。前后排乘客均有充足的杯架供您使用，唯一的一个问题是前排挡把旁的杯架似乎有些过于宽大，所以放较细的水杯时会有些不稳。
后备厢的空间不小但是内部并不算规整，还好后备厢的开口比较大，所以在放入大号行李厢时也非常的方便。扩展性方面，后排座椅不能放倒是个遗憾，不过后备厢与车厢还可以通过一个通道相互连通，所以即便要装载一些较长的物品也没有问题。
● 其他：全尺寸备胎+非全景天窗
掀开后备厢地板，一个装在铝合金轮毂上的全尺寸备胎肯定能让你满意，它和你的另外四个车轮完全没有区别，在轮胎遇到问题的时候能够帮你大忙。当然在这里还是要特别提醒一下，即便是全尺寸备胎，在使用其达到维修点后也要及时更换。天窗的尺寸不小，但作为换代车型没有带来全景天窗总还是难以让我们彻底满意。
全文总结：
从静态方面来看，新凯美瑞的表现只能算是稳中有升。除了车辆的内饰更加豪华、配置更加丰富外，外形、尺寸、空间表现等几个主要方面相比现款车型没有太多的提高。新凯美瑞依然维持了自己很均衡的，平均水平很高的表现，虽然给我们的惊喜并不多，但它的购买价值还是稳中小升了一些。当然这可不是新凯美瑞进化的全部，下周二我们的评测同事将带来全新动力系统的详细评测，在这里小小剧透一下，全新的动力系统在测试中表现很抢眼，非常值得期待，大家一定不要错过啦。
底盘代号的为XV50的第七代凯美瑞其实并没有发生大刀阔斧的变革：底盘没变，尺寸相仿，最大的变化就是更换了一套全新的动力系统。不过，好在上一代凯美瑞的均衡早已经得到消费者的认可，因此在成熟车型基础上重新匹配全新的造型理念和性能更强的动力系统，也可谓是一种投入少见效快的产品更新方式。
外观内饰部分基本都是针对老款车型不足之处的改进，表现出丰田典型的精明与细腻，除了依然有点显老的内饰设计之外，这种达尔文式优胜劣汰的进化基本上让我挑不出毛病，而关于外形和内饰的变化在我们此前的静态体验文章中已经有了详细介绍，这里就不再赘述了。详情请参见以下文章。
但是，如今的中型车市场竞争的激烈程度是前所未有的，对手们都在发奋图强，就连原本处于市场边缘地位的韩系法系品牌也正在迅速崛起。面对性能全面升级后的竞争对手，凯美瑞可谓压力山大。如果想要在新一轮的中型车大战中保住王者的位置，没有一点真本事绝对是行不通的。而这一次，丰田显然有备而来。
动力系统
凯美瑞在动力系统的更新依然显得有些保守，我们所测试的2.5L车型所使用的发动机是上一代就在北美市场服役的2.5L直列四缸自然吸气发动机，代号为5AR-FE，和杰路驰上的2.5L发动机为同一型号。而2.0L车型并不会成为销售主力，因此动力系统甚至都没有发生任何变化。
这台2.5L发动机在技术上并没有什么亮点，厂家重点宣传的双VVTi和谐波进气系统（相当于可变进气歧管）也是非常主流的技术，并不稀奇。丰田通过增加排量和提高发动机压缩比来压榨出了更高的输出功率（压缩比由原来的9.8提升到了10.4）。135kW（183马力）/6000rpm和235Nm/4100rpm的账面数据，比过去的那台2.4L发动机有了不小的提升，与之相匹配的则是一台来自爱信的6速手自一体变速箱，相比老款的5AT升级了一个挡位，同样是很主流的配搭。
新凯美瑞的动力系统依旧是本着实用第一够用就好的原则：排量增加之后，性能参数提升不小，对于油品也没有太高的要求（93号即可），6AT变速箱理论上则能够提升换挡平顺性和燃油经济性。相对于直喷涡轮增压发动机和双离合变速箱这类型高科技配搭，这样的动力组合虽然显得很不起眼，但却是最值得信赖的。
废话不多说，新凯美瑞在发动机和变速箱全面升级之后，性能究竟能有多大提升呢？想必这是大家最关心的问题，下面就先为大家揭晓测试成绩。
加速测试：9秒之内，意料之外
首先需要说明的是，我们测试凯美瑞2.5Q车型上所配备的VSC车身动态控制系统并没有设计关闭的按钮。当然，出于对安全的考虑，并不主打操控的凯美瑞上找不到VSC关闭按钮其实也无可厚非。
闷住刹车以3000转起步，集成在VSC中的ASR牵引力控制系统在刚起步时会对空转的前轮进行细微的干预，减轻了前轮打滑的情况。起步过程虽然平淡无奇，但是发动机高功率的优势让动力输出后劲十足，而变速箱换挡的速度也挑不出毛病，最终8.66秒的最快成绩相比老款提升了1秒有余，性能表现足以媲美大众1.8TSI+DSG的组合。而根据官方资料显示，车重更轻的凯美瑞骏瑞（运动版）加速成绩还能更快。
在直喷涡轮增压发动机和双离合变速箱早已经在中型车市场大行其道的今天，直列四缸自然吸气和6AT的组合看起来简直平凡得不能再平凡了。不过，今天凯美瑞却用实际表现证明了自己，8.66秒的0-100km/h加速成绩，足可以用动力强劲来形容，这也颠覆了凯美瑞在我们大脑中的固有印象。取得这样的成绩，丰田的这套高效的动力系统功不可没，而这个成绩在排量相近的同级别自然吸气车型中也是最快的。
制动测试：同级最强，难觅对手
喜人的加速成绩只是餐前开胃菜，接下来的制动测试我们再次被新凯美瑞所折服。四条主打静音的优科豪马轮胎虽然宽度只有215，但是抓地力却让人十分满意，全力制动时ABS介入的感觉并不明显，整个制动过程这四只“窄鞋”都能够牢牢抓住地面。由于悬架偏软，凯美瑞全力制动依然有明显的点头情况，不过，多次测试之后，制动系统丝毫没有出现热衰减现象，而且几次测试成绩也非常稳定。最终平均38.58米的成绩已经超越了我们对这个级别车型的期待，几乎和一些高性能车型相差无几。
绕桩：四平八稳，安全第一
除了我们这些试车编辑，相信没什么人会愿意在坐在一台凯美瑞里进行如此激烈的驾驶，毕竟驾驶乐趣并不是凯美瑞潜在用户们所关心的东西。但实际上，这一代凯美瑞的操控性却比我们想象中的要好。尺寸偏大的四幅方向盘缺乏路感回馈，指向也依然模糊，不过实际绕桩时却很容易控制。在激烈转向时车身则会出现明显的侧倾，车尾也略显拖沓，不过阻尼线性的悬架能够积极的帮助车身回正，虽然算不上响应迅速，但是它在桩桶间的灵活程度已经超过我们的预期。
尽管如此，凯美瑞依然无法提供什么驾驶乐趣，不能关闭的VSC在绕桩时宽容度较小，只要你有任何超出安全范围的鲁莽动作，它就会狠狠的拽你一把，当然，保姆般的VSC设定也是丰田一贯的作风。何况，对于凯美瑞这样的车型来说，稳重的驾驶风格和更高的主动安全性才是消费者所需要的。
日常驾驶
关于日常驾驶部分，舒适性自然是这次测试的考察重点，在这方面，则一直是丰田的拿手好戏。D挡下的油门调校非常舒服，不紧不慢的反应非常适合拥堵的城市交通，刹车踏板虚位不多，线性的刹车力度也非常好控制，轻盈的方向盘则是日系车的典型调校。在关于驾驶的各个方面，新凯美瑞都在时刻向你传递一种轻松从容的感觉。在D挡下开着它，你的心情会很容易的平静下来。新凯美瑞不仅看起来非常沉稳大气，开起来也是如此，而这样的设定也正好契合其目标受众的驾驶风格。
在D挡下，这台来自爱信的6AT变速箱更注重经济性和舒适性，如果不去催逼油门，变速箱总是会积极地保持在高挡位，变速箱与发动机的匹配依然很默契，低速时的换挡也几乎察觉不到任何顿挫。不过，当你有需要的时候，全新动力组合也能够为你提供激情。
即便在D挡下，变速箱的响应速度依然不会让你产生任何抱怨，当你打算加速超车，在深踩下油门的一瞬间，变速箱就能马上领会你的意图，然后灵活的降下一挡或者两挡来拉高转速，反应速度不输给同级别任何一个6AT对手。而S挡则会提供相对更激进的驾驶风格，油门变得更灵敏且换挡延后，随叫随到的动力响应更让凯美瑞开起来感觉年轻了十岁。
凭借着全新的动力系统，凯美瑞的动力已经可以用收放自如来形容，它可以每天陪你安静舒适的上下班，也可以偶尔带你暴走一下。大排量高功率的优势自然不言而喻：发动机在高转速时的底气更足，且拥有更充沛的动力储备。在高速公路上轻盈的后程加速能力，即便和主打运动的锐志2.5L车型相比，凯美瑞也毫不逊色。
相比之下，凯美瑞的底盘则没有太多的变化，前麦弗逊后连杆支柱的悬架结构依然显得四平八稳，应付城市路况，舒适性可圈可点，而这一点在上一代车型上早就得到了印证。在这一代车型上，舒适性依旧让你挑不出太多毛病，悬架把颠簸连同路感一并过滤掉，在经过颠簸路面时，后轮的稳定性也有了一定提升，但是面对路况复杂的城乡道路，车身多余的晃动还是有点多。另外，略显单薄底盘，高速行驶时的稳定性也一般。
新凯美瑞的后排舒适性也得到了显著的进化。不仅座椅角度可调，而且座椅也更宽大更柔软，行驶中的乘坐感也无可挑剔，舒适性完全可以媲美天籁，君越这类主打后排的中型车。所以在面对凯美瑞时，舒服地窝在后排显然是个更明智的选择。
噪音
在这一代凯美瑞上，对噪音的控制也做得非常出色。在中低速行驶时，完全可以用静谧来形容，隔音效果已经接近豪华车的水平，相信丰田的工程师们在设计时也向自己的豪华部门取了不少经。在高速时，较低的风阻系数使得风噪很小，只是发动机噪音略有增加，但在同级别车型中仍算得上优秀。最终在一条平直无车的高速公路上，我们测试的新凯美瑞噪音值为：47.4分贝；60km/h：61.9分贝；80km/h：63.3分贝；120km/h：67.8分贝。
油耗
凯美瑞的油耗算是中规中矩，我们这次的测试里程里基本模拟了日常使用的各种路况，包括了通畅环路/高速，城市拥堵路况和城乡道路。其中，各种拥堵路况占大约40%，高速20%，通畅环路40%，负载情况为2人外加部分摄影器材，全程空调。在总共158.5km的测试里程内，凯美瑞总共消耗燃油14.43L，平均油耗为9.05L，考虑到此次测试拥堵路况所占比例略高，这依然是个值得我们肯定的成绩。
总结：
激烈的竞争使得中型车市场日益变得多元化，运动，科技，个性，实用抑或豪华，无论你偏好哪种风格，都能找到最适合自己的一款，但是如果在这其中选出一款最均衡的，我依然会将橄榄枝投向凯美瑞。
没错，凭借出色的加速制动成绩，凯美瑞甚至有资格成为主流中型车中的性能标杆，但这并不意味着凯美瑞走起了性能路线。因为它在骨子里还是一辆中庸舒适的丰田，所以它也依旧是最适合中产阶级的通勤交通工具之一。而更难能可贵的是，在竞争对手的压力之下，丰田也终于放下了它曾经汽车界老大的架子。凭借充满诚意的价格，强大的品牌，人性化的设计，以及全面强化的性能，凯美瑞依然会是主流中型市场中最不容忽视角色。