有人说它是凯越的替代者，有人说它是缩小版的君越，这些定义对于这款专为中国而来的英朗GT来说并不准确，只要看看凯越和君越的销量就能知道，它们不会因为新人的到来而让出位置。所以基于英朗XT而推出的这款三厢车更像是别克为这个级别而准备的超级替补，替补有时候不仅仅只是旁观者，在任何需要的时候都能挺身而出。

它终于来了，虽然缺席了4月份的北京车展，但这几个月一直都没有逃离公众的视线。也许是担心通用庞大的阵营抢了它的风头，在北京车展之后的两个月，上海通用为这款全球首发的新车举行了盛大的上市仪式。其实我关心的并不是它的宣传效果，而是看到通用品牌中上有君威，下有科鲁兹、新凯越，在价格区间上已无很大缝隙，英朗GT到底会扮演一个什么角色？通用给英朗XT定的销售目标只有每个月3000辆，再看看同门师兄弟每月上万的销量，专门为中国市场打造的英朗GT有何可以立足的不同之处么，即使有，对市场的冲击会不会带来内耗。其实在缝隙中生存并不是无奈之举，只要摆正好自己的位置，一样可以活得很好。

并不是缩小版的君越，设计上的中庸用空间来弥补

乍一看，英朗GT的前脸与老大哥君越还真挺神似的，于是就有好事者把它说成是缩小版的君越，显然这种说法比较业余，如果一款车型通过简单的设计元素就能定义的话，岂不是乱了套。为什么英朗GT会采用新君越相对中庸的设计手法，想想也不难理解，科鲁兹和英朗XT都是主打运动风格，虽然个性不同，但目标还是一样的，新凯越作为纯种的家庭车，现在看有些缺乏个性，而英朗GT因为尺寸的原因势必要向更高端的市场贴近，所以，稳重、大气是必不可少的，而别克家族传统的设计理念又不能让它有太多标新立异的地方，因此从格栅到车灯基本上都被设计得偏向保守。在XT上犀利的双腰线在GT上已经没有了强烈的运动感，而是将修长的车身勾勒得更加挺拔。我们关注到GT车顶曲线的走向在尾部的下坠比较明显，这会不会影响到后排的头部空间？这个顾虑在后面得到了印证。尾部的设计单看是很精彩的，采用了目前很流行的斜角设计，雪铁龙C5，宝马3系，最明显的是阿尔法罗密欧，都采用了这种设计，而英朗GT又在尾灯上加上了两条长长的镀铬装饰，更有横眉冷对的感觉。只不过这种偏运动的设计与整车的风格稍有出入，不过好在看上去还不凸显。在1.6T车型上还增加了一个只起装饰效果的尾翼，其实不要也罢。

英朗GT的轴距和轮距都与两厢版的XT一样，只不过车身尺寸有所变化，467118151478mm的身材在同级别车型中也算大块头了，这也带来了它与科鲁兹和新凯越在定位上的不同。

内饰完全照搬两厢版，但三厢车一样关注前排

由于只是XT的三厢版本，英朗GT的内饰并没有太多特别之处，基本上全都是移植于两厢车型。内饰依旧采用了别克最新的环抱式设计，中控台的线条贯穿左右车门，造型也比较夸张。好在我们对这种设计已经习以为常了，新鲜感已经被亲切感取代。既然是要兼顾商务需求，英朗GT 1.8升版本的内饰颜色选择了更加稳重的灰褐色搭配，虽然算不上时尚，但这种大众色最不容易过时。想要激进的也可以，1.6T完全继承了两厢版的红黑内饰，但是我还是觉得真想要运动还是选择两厢吧。

从配置上看，英朗GT的装备基本上满足了这个级别消费者的使用需求，中控台上的各种按钮都比较醒目，使用起来也没有不便的地方。左上方的“Start/Stop”智能起停按钮很突出，按下它在车辆怠速挂入空挡时发动机会自动关闭，以达到节约能耗的目的。由于1.8升版本并不偏重运动，所以中控台上的运动模式按钮被取消了。

从配置和设计来看，英朗GT也是将大多数注意力集中在前排乘客上，所以后排的配置便没有那么丰富。不过在舒适性上没有打折扣，后排座椅的倾斜角度较大，会减小乘客腰部的压力，同时纵向腿部空间很宽敞。车窗下沿基本处于肩部位置，有一定的私密性，因为车顶曲线的原因，头部并没有我们想象的宽敞，但还不至于顶到天花板。

动力各有偏重，安静的驾驶环境为它赢得好感

由于上次XT 1.6T发动机的运动感给人印象深刻，这次三厢版应该也不会差得太远。客观地讲，与XT一样，GT的油门反映也很灵敏，甚至有些敏感，这与其欧洲车的驾驶风格不太相符，不过这一方面与它在低速区间扭矩的输出有关。真正到了巡航速度后，这款发动机就立刻变得文雅起来，配合6速手自一体变速器，换挡冲击不太明显，整车的平顺性达到较高水平。想要对它粗暴一点，它的反应却有些犹豫，不过当你大力踩下油门时，还是能体会到一点速度带来的冲击。而1.8升版本更重视舒适性，最大功率108kW/6200rpm，最大扭矩177Nm/3800rpm。虽然在参数上比1.6T的数据要逊色不少，可实际驾驶起来能感受到它的侧重点不是激进而是舒适，在日常驾驶中它更倾向于低转速扭矩发挥的风格也让人感到比较轻松。与1.6T车型的躁动不同，这款1.8升车型的噪音控制确实可圈可点。它延续了别克专利Quiet Tuning静音科技，即使发动机在高转速区间，传入驾驶仓内的声音一样被控制在很小的范围内，就是源于这种特性，在怠速阶段，“Start/Stop”智能起停工作与否通过声音已经很难辨别，还是要关注中控台面板上的提示。

长轴距带来稳定的操控感，悬架综合表现出色

正如英朗GT的设计一样，悬架的表现一样充满了多面性。首先2685mm的长轴距和前1544mm，后1558mm的轮距带来了更强的稳定感，这是一款准中级轿车必备的特性。所谓稳定，不仅仅是保守，而是在相对极端的状态下依然能够保持住车身的完美姿态。虽然英朗GT的转向力度比较轻，在城市里面行驶可以降低驾驶强度，但在高速并线或过弯时轻盈的转向并没有让人产生不安全感，方向的指向很明确，多出来的尾巴并没有影响到它的操控。

悬架结构和两厢的英朗XT一样，但可以感觉到在前半段更偏重舒适，不仅能过滤掉不必要的震动，还可以对路面有相对完整的感知，到了后半程的支撑又非常有力，毕竟是欧宝雅特的底子，在山路上频繁的变向会让你对它的信心倍增。

超级替补其实是万金油，满足不同需求就有更大的空间

把它定义成超级替补其实并不是说它不重要，要知道一个球队的板凳深度完全可以影响到比赛的最后结果。更可贵的是，作为替补，它可能在一个领域不登峰造极，但放在哪里都能发挥主力作用。可以说三厢版的英朗GT具备了这种特质，对于满足一般家庭使用，无论从空间还是舒适性上都富富有余，向更高级别车型叫板也有足够的资本。上海通用将它引入，最大的目的显然不是跟同门兄弟竞争，而是要凭借其各方面均衡的表现弥补细分市场的缝隙， 不要小看这些空间，只要你足够全面一样可以赢得尊重。