外观说明：多数人在看到中华V5的第一眼都会感到它和宝马X1的相似，但这种相似更多的来自于它主打的车身颜色。但除了车侧的大线之外，我惊讶的发现它竟然么有一处细节来自X1，它模仿的是一种味道，一种风格，一种在线条比例上的选择和取舍。

　　中华V5的前脸势必会令人联想起宝马X1的设计。

　　前脸布局虽然没有亦步亦趋的模仿，但风格和韵味被继承了下来，配合同样的车体颜色和装饰方案，能够达到类似的视觉效果。

　　虽然V5的全长比X1短了将近50mm，轴距更差了130mm，但通过V5巧妙的造型设计，依然让人能够通过它联想起宝马来。仔细端详辆车的侧面可以发现，他们的主要差异在于车头部分。这无疑是因为宝马是前纵置发动机，比较“吃空间”而V5的发动机布置则更加实惠，选择了横置方案和前驱的驱动形式，整体机械结构更加紧凑，所以短得多。

　　格栅的轮廓酷似双肾，但仔细看内部比宝马的双肾更加复杂和富有变换，如同一排侠客的独门暗器整齐的镶嵌在其中。而正面亦和宝马的方案一样突出整个车头线条在外，用格栅栏独立形成一个曲面，极富立体感。

　　大灯的设计要比宝马传统的多，远光氙气近光卤素加LED灯。而轮廓也没有宝马那么激进而显得更加平和，X1无疑是面向更年轻，活跃的族群，V5的灯组则显得更加稳重和低调一些，边缘的高度不像X1那般上翘的“飞眼”却偏平缓的过度。同时灯罩也凸出于灯座安装表面，也不失设计感。

　　LED的尾灯虽然不像宝马标识性的烧铁红般拉风，但也分外璀璨，光线非常醒目但显得有点零散，要是能够进一步归纳一下就更好了。尾灯罩内的倒灯边缘与车尾银色镀铬装饰条线条更好贯通，犹如一把嵌于车尾的短剑。

　　轮眉翼子板的设计完全源自X1，翼子板线条设计很华美但实际做工一般。轮眉防擦条与X1一样，并非突出于车身而是与整体车身齐平，既能达到防擦目的，又不至于因为它的存在而破坏了整个车身的设计线条。

　　外后视镜上设置转向指示灯，提高主动安全性。镜面很大，但只有左侧是双曲率设计，右侧外后视镜只有一个曲率，这无疑是出于成本上的考虑。

内饰说明：仪表盘具有一定的宝马味道，变化在于它的上沿并没有像宝马习惯的那样除了方向盘之后左右一通到底，而是稍微有点转角的变化将驾驶员包裹起来，这种设计反倒是宝马的头号对手，奔驰所经常选择的。只不过V5做的更加彻底，它不仅将上沿倾向于驾驶员，甚至连整个中控台的边缘的也随同上沿向驾驶员方向倾斜，可见V5比宝马更渴望突出它是驾驶者之车。

　　V5方向盘的设计很主流，半径居中而粗细偏细。一条大大的镀铬装饰环绕了下半圈，多功能按钮不多但聊胜于无，左侧为菜单仪表选择按钮，而右侧则是音响音量等辅助功能。

　　灰绿色的自发光仪表别致而清晰，看起来很舒服，不像白色白色或蓝色那般刺眼，也不像红色或黄色那样浮躁。仪表表盘布局玩的是德范儿，上手非常轻松，必要信息一目了然，只是中间多功能区是单色的解析度偏低，而且大部分字体的大小都类似，没有主次，要是能够将中央信息的字体做的再大一点就好了。

　　仪表板的上沿大量使用软性塑料材料，感觉很有亲和力。

而中控台部分V5设计一大片高亮度的镜面反射区，看上去现代而时尚。内饰上下采用深浅双色配色方案，而浅色的区域大部分都是织物材质的软性贴面，而装饰条的选择上，V5选择了走科技路线的金属色装饰，而放弃了木纹装饰。

　　大灯角度可以手动3级调节，外后视镜的调节也是电动的，这基本上是近些年10万级别自主品牌车型的标配了。

　　油箱开关在驾驶座左侧，加油不下车的感觉很爽。

　　大灯的开关虽然位置和形状很传统，但内容上做了微调，初次上手还需要略微留意一下。

　　无钥匙启动系统成本不高，但对提高用户体验，显示车型档次很有帮助，这也是近年自主品牌车型争先恐后在第一时间装配的配置。

　　手刹通常是厂家不太在意的一个设计点，连宝马的很多高档车型看到手刹都显得很寒酸，V5在手刹上做了设计文章，不仅按钮是镀铬的，而且还嵌了中华的LOGO，不遗余力的强化“我不是宝马，我是中华”的概念。

空间说明：因为发动机横置，V5空间的先天条件应该说还不错，它并没有长长的传动轴通过客舱来干扰设计，也没有变速箱与前舱抢地。但最终它的内部空间得分只是平平，尺寸数据略略高于一般的两厢轿车但后排中央地板依然是有一个大大的突起，若不考虑安装四驱系统，这种设计是不可思议的。

　　V5的实测尺寸基本属于中等水平，比主流轿车稍高有限。

　　车门上都有设置置物格，放2、3个标准尺寸的矿泉水瓶子不成问题。

　　方向盘左侧有一个内藏的零钱格，三个小格子放点硬币杂物很方便。零钱格旁边设置一个卡片槽，放停车卡，加油卡都可以。

　　座椅可调升降和腰部调校，可惜是全手动，腰部调节旋钮调起来比较吃力，全车备4个头枕，高度可调，角度不可调。

手套箱不算深，且周围的缝隙较大。但是在手套箱的下面还有一个长条型置物格可以放些不太厚的物件也是挺方便的。

前排扶手箱高度不可调，宽度中规中矩，两层结构，深度偏浅，USB和AUX接口藏在里面，全车都是织物面料但惟独扶手箱是皮质面料。

后排的置物空间比较少但也基本够用了，后排没有空调出风口却有点烟器接口。后排中央地板的突起也相当明显，影响后排中央的乘坐。

尾门调校很用心，虽然不是电动尾门但只要用手解锁打开一个小缝，尾门的两个液压撑杆就会自动将尾门撑起来，非常省力。

操控说明：V5的方向感觉适中，制动稍深而行程很短，刹车时需要稍稍适应下，可能是5速自动变速器的特点导致的油门在初始阶段偏重，所以需要稍稍加力，但当突破一个节点之后油门开度会突然变大。所以驾驶最好一直保持一种比较淡定的状态，否则车辆速度上来之前你的油耗已经升上去了。

　　虽然在穿桩的测试中，V5的账面成绩不凡，但是我们感到它在流畅状态下的稳定现象还是存在一定风险的，在接近六十公里穿桩时后轮的支撑压缩似乎已经接近极限，减震装置的行程余量已经几乎为零，可以说它的减震能力接近为零。所以我们试图对它提出更高的要求。

　　麦佛逊式的前悬挂结构非常简单，没有一个多余零件，这种设计对它的日后维护都是有好处的，越复杂的系统，故障风险越高。

　　在尝试更高的桩间速度时，我们可以观察到，由于离心效应，重心的向外侧移动，外侧的悬挂系统被急剧的压缩，压缩到达极限后，悬挂就无法再吸收冲击而将它们都转嫁到车体，车体固然是没有多少减震缓冲能力的，于是车体服从的向外侧倾斜并带着它的一侧轮胎离开了地面。一辆前驱车，如果一侧车轮离开了地面，从理论上讲它就基本上失去了对路线的选择权，因为继续加速或向内侧打方向都会造成严重后果。

　　V5的后悬是后H型纵向摆臂式，而减震器完全被压缩是一种极度危险的状态，它由于会将所有的路面震动传达到车身，可能损坏车身结构。

　　V5采用一台华晨自产的16阀4缸VVT发动机，技术十分成熟但先进性略微不足。在1800转以下，这台发动机非常安静，几乎令人误以为它已经熄火。但转速接近2000转时，从引擎盖传到座舱的噪音骤然增加，可能是因为引擎盖上没有敷设隔音棉的缘故。在油门的调校上，V5是走舒适路线，行程比较短，反应敏捷，但这种敏捷的反应并非是线性的，而是前后有两种反应，当把油门踩过三分之一后，感觉引擎的转速会骤增，其油耗也是可以想象的。

搭配的5速手自一体变速器档位清晰，上面有皮质包裹，手感很棒而且还有精致的镀铬件装饰。

　　ASR系统的主要目的是防止汽车驱动轮在加速时出现打滑，当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。行驶在易滑的路面上，没有 ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向;最重要的是车辆转弯时，一旦驱动轮打滑就会全车一侧偏移，这在山路上极度危险的，有ASR的车刚一般不会发生这种现象。也应该指出，ASR并非ESP，它充其量只是ESP系统的一个组成部分，对于V5这类跨界车型，不如装个靠谱的ESP踏实。

测试成绩：V5加速成绩13.1秒，对于1.6升的排量的来说确实是有点慢的。而43米的制动距离成绩还算是相当不错，与它脚下并不明确的制动反馈脚感不太搭调。18米穿桩时，V5体现出了它最大的优势所在，桩间平均速度超过了57公里加速度，可控最大极限桩间侧向加速度0.9G。

　　全油门起步姿态良好，没有明显的“抬头”倾向，后轮的悬挂支撑相当给力，能比较理想的帮助前悬控制车身。对于前置前驱车来说这非常重要，因为只有这样，作为驱动轮的前轮才能够活动足够大的摩擦力来驱动车身，否则就就会打滑或丢转。

　　0-100加速测试成绩13.1秒破百。对于1.6升车而言，这个成绩不算太好。亮点在于它的加速曲线非常平直，中间没有中断或折线，这说明变速箱一直处在一种比较稳定的状态。动力被比较连续的输出到驱动轴，而车轮也一直能够得到稳定的驱动力，这可能是厂家出于对驾驶舒适性的考虑而进行的调校，这样的效果会让加速相对比较慢但更加舒服，乘客乘坐也更加不容易晕车。

　　在紧急制动试验中，车身姿态保持的近乎完美，没有“点头”或“啃地”现象，这样可以说V5的悬挂调校是比较威武的，它基本上能够在直线的各种速度情况下保持车身姿态。也只有如此，车轮的摩擦力才能够得到保证，车辆装备的主被动安全设计才有可能在真正需要它们的时候及时发挥作用。

　　100公里时速紧急制动测试成绩：43米。这个成绩算是不错的，跨界车型本来就比普通轿车车型的结构重量要重，能够有此成绩确实不易。

　　在18米等距穿桩项目中，V5的表现相当出色，桩间平均速度超过了57公里加速度，

　　可控最大极限桩间侧向加速度0.9G，作为一辆跨界平台的车身来说，它打败了很多本应更好的轿车选手。

　　临界状态分析：

　　在18米等距穿桩项目中，V5超过两侧减震和悬挂极限的情况下，离心效应作用下，车体倾斜，这时车辆处于一种不可控的失控状态。最大的问题是，进入这种状态后，后悬挂会发生，有节奏的震动，而且每次震动后都影响车辆的车头指向，导致操控进一步恶化。