前天，雷克萨斯CT200h正式上市公布售价之后，27.9万元的入门价格相信已经让不少人动了心。今天，我通过短暂的试驾体验和大家分享一些驾驶感受。在预订新车还未拿到手之前，您可以从文章去体会CT200h。

CT200h的实力展现本应该在城市路况，但由于此次试驾媒体人数很多，试驾车辆又是台湾版本的原因。主办方将新车试驾场地，选在了距离出发地有两小时车程之外的浙江平湖九龙山地区。我想，如果能把CT200h这么一路开过去，也许比到现场试驾得到的感受还要多。从配置上看，试驾车辆全部是“豪华版”车型，这也是上市四款车型中，配置最高但性价比最低的一款。

对CT200h的外观，之前在实拍文章已经有详细介绍，在此仅挑些重点聊聊。CT200h是雷克萨斯首款五门掀背车，也是首款排量低于2.0L的油电混合动力车型。它年轻时尚、极富运动感的外形能轻松俘获年轻人。丰田汽车公司CT200h总工程师包原 功先生介绍说，CT200h研发过程与以往不同，这次全部由年轻团队来完成，“老人们”不参与其中。

雷克萨斯CT200h的整体外形一眼看去像是加装了一圈空气动力学套件，整车尺寸为长4,320mm×宽1,765mm×高1,440mm，轴距为2,600mm，这也是紧凑型车的标准身材。蓝色车标是雷克萨斯油电混动力车型的特有标志，带关闭功能的LED日间行车灯是全系车的标准配置。另外，CT200h全系还标配了电动天窗。

尾部是CT200h最有层次感的设计。较硬的线条加上向外两侧延伸出来的车窗，再配上后挡风玻璃下沿向外延展出来的部分，让CT200h的尾部内容非常丰富且极具层次。虽然后排气管被隐藏了起来，但被后保险杠包裹之后，车尾部分更能突显与众不同，也能展现出车辆本身节能环保的特性。

整体看，CT200h的外形带给消费者的运动化感受非常的强！如果你还嫌它不够运动，那就选购“F SPORT版”车型吧。运动调校悬挂、运动包围、运动阻尼减振器、熏黑运动轮毂、以及运动车门脚踏板等运动组件定能满足追求“更”运动的需求。当然，你还要能接受36.5万元的售价。

在试驾会现场，展示了一辆右舵“F SPORT版”车型。仅看运动组件，就能感受到左舵版车型的样子。另外，从车内一些细节可以看出，如果不购买“豪华版”车型，那么在取消的LCD大屏幕和Remote Touch信息操作系统的几个位置上会是怎样的一个情况。

最后，还是要提一句轮胎，205/55 R16的尺寸确实让CT200h的整体外形视觉效果打了一点折扣，如果全系配备“F SPORT版”的215/45 R17尺寸轮胎会更显运动。

CT200h的内饰富有科技感，而且每一区域都能给你带来不同的新鲜感。整合了三个圆形的仪表盘，最左边一个有两种显示方式，变成红色转速表的时候表明车辆处于“SPORT(运动)”模式，当处于其余EV(纯电动)、Normal(一般)、ECO(节能)三种模式时为蓝色背景灯，最左边一个仪表盘样式也会有变化。

7寸LCD显示屏整合了多种实用的功能，和G-BOOK雷克萨斯智能副驾系统一样，这些都是豪华版车型的独有配置，得到它可很要付出不少费用。

雷克萨斯CT200h的变速箱挡把很小巧，它共有B、D、N、R四个挡位，并带有自动归位功能，就是说无论你切换至那个挡位，挡把始终在同一位置。结合P挡位按键，变速箱共有5种模式。

而B挡是比较特别的一个挡位，它是带有辅助刹车功能的前进挡，用在车辆下陡坡的时候。在一般路况行驶时，挡位放回至D挡即可。CT200h变速箱挡位的操作方式与新普锐斯相同。

在空间方面，还是和之前实拍文章提到的一样。CT200h的车内设计绝对更偏重的是前排乘客，空间方面前排驾乘者有很好的体验，而第二排的乘坐空间，头部和腿部并不是特别的理想；另外，后排也没有空调出风口，储物格子也极其的少。

当然，CT200h毕竟是一辆紧凑型两厢车，第二排空间再小也还能满足身高178cm乘客的基本需求，只是久坐会有些许的压抑。毕竟，头部空间和腿部空间不很充裕。

在后备箱部分，一般车辆的隔板下方会直接放置一只备胎和随车工具，但由于CT200h的后座后方及后轴中间安置了镍氢HV电池组的关系，为了保证后备箱的平整，备胎上方多加了一层储物格，之后再盖上隔板。

这样的设计，使得CT200h的后备箱在高度上比同级别车型会略低一些，但并不影响宽度和深度的表现。毕竟，可4/6分离完全放倒的后排座椅，能让后备箱容积从375升增大至985升。

CT200h采用了雷克萨斯第二代油电混合动力系统，搭载直列4缸1.8升阿特金森循环发动机（型号5ZR-FXE），最大功率73kW/5200rpm，峰值扭矩为142N·m/4000rpm；与电动机配合，这套动力系统能输出最大100kW的功率。电动机最大输出功率为60kW，最大扭矩为207N·m。

细心的网友一定发现了，CT200h的最大输出功率不是73kW+60kW，而仅是100kW。实际上，这与新普锐斯的油电混合动力系统原理一样，虽然CT200h装备了汽油发动机和电动机两套动力系统，但最大输出功率并不是二者的叠加。

这主要的原因是，汽油发动机最大功率仅能在转速5200rpm的时候爆发。而为了保证整车有很好的燃油经济性，在PCU的控制下会让发动机和电动机合理的配合输出最大功率，而不是二者的数据叠加。

虽然CT200h的动力系统与新普锐斯极其的相似，但后者除了有油电混合动力以外，还有插电接口可为锂离子电池充电，而且纯电动模式下的续航里程也要比CT200h更长。这也是CT200h与新普锐斯动力系统的主要区别。

在这里有必要再简单回归一下雷克萨斯CT200h的油电混合动力系统，这一系统主要由5个部分组成：HV电池（Hybrid Vehicle Battery）、1.8升发动机、PCU（Power Control Unit）动力控制单元、Hybrid ECVT电子控制无级变速系统、MG（Motor Generator）电动马达。这5部分的简介如下：

1、HV电池（Hybrid Vehicle Battery）：镍氢HV电池组位于后座后方及后轴中间位置。HV电池除了在车辆启动、低速行驶时提供电力给电动马达以驱动车辆外，还能储存发动机动能和回收刹车时的减速动能。

2、1.8升发动机：雷克萨斯CT200h搭载的1.8升发动机，采用了轻量化设计，并配有VVT-i、ETCS-i、EGR等技术。而且不同以往由发动机皮带带动的水泵设计，雷克萨斯CT200h采用了电子水泵，当发动机需要快速达到工作温度时，电子水泵会暂停工作，以减少暖车时间，也可达到节油目的。

3、PCU（Power Control Unit）动力控制单元：PCU也是雷克萨斯CT200h核心部件之一。通过PCU动力控制单元持续监测驾驶者意图以及车辆行驶状况，判断电动马达与发动机的动力输出分配，已达到最佳和最省油的动力输出模式。

4、Hybrid ECVT电子控制无级变速系统；

5、MG（Motor Generator）电动马达：雷克萨斯CT200h在变速系统内装配了两个具有不同功能的电动马达，透过PCU的控制，可以根据车辆的行驶状况发挥启动发动机、发电、充电、以及控制Hybrid ECVT等作用。当车辆刹车或减速时，能将减速动能转化为电能，通过HV电池储存能量以供循环使用。

雷克萨斯CT200h的启动方式与普通车辆不一样。当按下一键式启动按钮之后，车辆通过电动模式发动，发动机不工作，当然在车内也绝对听不到发动机的一点声音。即便是切换到SPORT(运动)模式，车辆启动后转速表指针依旧在“零”刻度位置，只有当脚触碰下油门踏板时，发动机才会启动，指针随之进入怠速区。这从另一个角度，也在考验着电池组的稳定性，如果没电了就无法启动车辆。

CT200h有四种驾驶模式，通过旋钮可以实现ECO(节能)、Normal(一般)、以及SPORT(运动)三种模式，单独的EV按键可以实现车辆纯电动模式的行驶。不过，CT200h在EV纯电动模式仅能让车辆行驶几公里远，相比之下可插电式新普锐斯充满电后纯电动模式可巡航20公里左右。

如果电量足够，CT200h切换到EV(纯电动)模式行驶，缓缓的踩下油门、逐渐地提速前进。当车速一直提升至在50km/h左右的时候，CT200h会转换至Normal(一般)模式行驶，此时汽油发动机介入工作并提供动力输出。值得注意的是，从EV转换至Normal模式并不是由车速来判定的，而是根据油门的力度来决定，如果踩下很深的油门，即便车速没上来，发动机也会介入工作。

CT200h可以在行驶过程中，进行四种模式的切换。在ECO(节能)模式下，CT200h的油门反应会变得很迟钝，至少把前半段都踩下去之后，车速依旧不会上升。好像PCU要通过这种方式来改变你以往暴躁的驾驶习惯，从而降低油耗。继续深踩下油门，最左边仪表盘的指针会跨越“ECO”，冲向“POWER”。随着油门深度的增大，当指针超过“POWER”区域一半的时候，这时车速才会逐渐的攀升。最后的结论是，ECO模式很不适合我！

仅建议在极其拥堵路况或者停车入库的时候，选择EV(纯电动)模式驾驶。而在一般情况下，都建议优先考虑Normal(一般)模式。毕竟，在EV(纯电动)和ECO(节能)模式下，前者油门不能多踩，而后者油门响应速度又会太慢，实在不适合城市路况较好的条件下使用。

在这三种模式的体验过程中，从EV过渡至Normal、再切换至ECO，它们之间的衔接都很顺畅，模式间的切换都在不经意中完成，平顺性很好。

切换到SPORT(运动)模式，仪表盘背景灯变为红色，这样的灯光在刺激我的驾驶欲望。不用考虑什么燃油经济性，就把CT200h当做是一辆1.8L车型。此时的油门反应要比此前几种模式灵敏很多，在全力踩下油门踏板之时，发动机和电动机同时工作，CT200h提速也有些给劲了！不过，当转速提升至4000-5000转的时候，动力输出就开始衰退，发动机的噪音大了起来，完全一副1.8L汽油车的样子。

当踩下刹车时候，能明显感觉到电动机在为存储能量工作的声音。位于后座后方及后轴中间位置的镍氢HV电池组还能在车辆行驶过程中，存储发动机的动能。

CT200h采用了ECVT电子无级变速系统，不管是在全力加速还是在正常行驶过程中，变速箱的平顺一直伴随着全程。

官方给出CT200h百公里4.6L的油耗成绩，如果经常使用Normal和SPORT两种模式，油耗一定会高一些。当然，即便你驾驶的是油电混合动力车型，如果驾驶方式依旧偏暴力，油耗也不会很乐观。关于CT200h的油耗测试，还要等未来我们拿到单体测试车的时候来给出精确答案。

在悬挂方面，CT200h采用的是前麦弗逊独立/后独立双叉式悬挂，且前/后悬挂都带有横向稳定杆。握着CT200h厚实的真皮方向盘，在试驾场地简单体验了车辆的底盘。切换至SPORT(运动)。CT200h行程偏短的悬挂，在以20km/h的车速通过减速带时，前后悬挂反应很快，没有那种“哐、哐、哐”硬蹦蹦的感觉，车内舒适性尚可。

通过紧急变线、绕桩、以及模拟弯道项目的时候，CT200h的悬挂给予了足够的支撑，重心偏移并不明显。以50km/h的车速绕桩，即便轮胎出现了响胎的情况，但依旧有足够的抓地力保证车辆的循迹性。只是在通过弯道之后，全油门加速的时候，CT200h受限于ECVT电子无级变速系统，表现出了力不从心的样子。

试驾总结：雷克萨斯CT200h抓住了年轻人的喜好，用油电混合动力系统的节能环保特性，27.9万元的入门车型售价，再奉上6年或15万公里的免费保养保修服务，让很多消费者都开始跃跃欲试了。不过，对于喜欢追求激烈驾驶乐趣的消费者来说，CT200h并不适合他们。CT200h更多担当的责任是，把你从城市的A点安全的送到B点，而且能在日益拥堵的城市里面享受车内的舒适安静，以及油电混合动力系统带来的低油耗。