【欧宝新雅特】
随着近年来多款新车推出，上海通用无论品牌形象还是产品的性格都不再是以前那种稳重而有些老气的印象，更重要的是上海通用旗下产品水准也成功转身——已经没有人否定现在的上海通用走上技术路线，旗下的别克品牌更是烙上了深深的欧宝印记。
英朗就是这种转变的衍生物之一，新命名的英朗是别克品牌一个全新车系，源自通用最新Delta II全球平台，与远在欧洲的欧宝新雅特（Astra）是亲兄弟。
细心的读者可能会发现英朗尾部贴的“EXCELLE”字样，没错，“EXCELLE”就是凯越的英文名，但英朗的全称为“EXCELLE XT”，应该说上海通用是将英朗定位为国内凯越的不完全替代车型，它比凯越高出半个级别。一方面是由于凯越在国内的一直销量都非常好，上海通用不会轻易放弃它；另一方面英朗与新君威一样主打运动操控，在它身上几乎看不到与凯越的太多联系，征战的是另一个细分市场。
英朗最早于2009年的广州车展亮相，一亮相即引来极多关注。虽有新君威的出色表现在前，但英朗征战的细分市场，对上海通用来说，又是空白而陌生的，究竟英朗能有几分运动形象和内涵？带着这样的问号我们试驾了主打运动的英朗1.6T。
第一眼看到英朗，最先想到的就是“妖娆”一词，流畅的车身线条，以及简洁动感的前脸和尾部设计，营造出颇具“跑态”的视觉感受，英朗很大程度地保留了欧宝新雅特那种典型的欧洲风格，同时又与新君威的动感一脉相承。应该说，经过多年的摸索，中国市场的别克品牌已经没有拘泥太多的传统美国气息，而将前卫、动感这样的产品思路融合了进来。
英朗的车身尺寸相比此前的凯越HRV长大了不少。与在国内市场相似定位的对手相比，英朗的车长和轴距占据优势，但得益于出色的设计，英朗的实际观感并不显大。
虽说英朗主打的是运动操控，但车身尺寸越做越大是目前的潮流，即使是胞兄欧宝雅特ASTRA身处的欧洲也一样，所以不想脱离主流的英朗也顺应了这股潮流。当然英朗的车身尺寸也并不是虚大，它的车内空间确实有着较大的优势（下文有说）。
| 车型 | 长（mm） | 宽（mm） | 高（mm） | 轴距（mm） |
| 英朗 | 4419 | 1814 | 1487 | 2685 |
| 凯越HRV | 4306 | 1725 | 1453 | 2600 |
| 高尔夫6 | 4199 | 1786 | 1479 | 2578 |
| 福克斯 | 4342 | 1840 | 1500 | 2640 |
| 标致307 | 4212 | 1762 | 1531 | 2608 |
新君威和科鲁兹进来中国，已经带来了通用旗下最新的发动机技术，英朗不仅“坐享其成”搭载1.6和1.8排量的ECOTEC系列发动机，更用上了1.6T的涡轮增压发动机，为的就是要让英朗的运动定位更有底气。
从新君威上就已经知道这台1.6T并非善类，英朗的1.6T发动机跟君威上的那台1.6T发动机还稍有不同，经过厂家的重新标定之后，英朗1.6T发动机的数据规格有所提升，最大功率为135kw，最大扭力为235Nm，比新君威分别增加了3kw和5Nm。这样的规格数据远高于最直接对手的高尔夫1.4TSI（最大功率96kW@5000rpm，最大扭矩220Nm@1750-3500rpm），就是比更大排量的大众1.8TSI发动机（最大功率118kw），英朗这台1.6T的最大功率也占有优势。
不仅如此，这台1.6T甚至还能爆发出比大众1.8TSI更大的扭矩。据厂家称，一般情况下1.6T最大扭矩比大众1.8TSI要小15Nm，但它还有一个Superboost功能，这是一个瞬间提升扭矩的激进功能，可以根据驾驶的需要在5秒内自动将最大扭矩推升至266Nm，也就是说当这个功能工作后，英朗1.6T比迈腾1.8TSI的最大扭矩（250Nm）还要大。
还有个不可忽视的条件，英朗1.6T比新君威1.6T要轻70kg，意味着有更好的马力重量比，加上前面提到的种种规格，顿时让英朗的1.6T发动机充满了诱惑力，下面进入实际体验环节。
英朗1.6T匹配的是6前速手自一体变速箱，是个与时俱进的规格，不过由于此前科鲁兹上的6AT平顺性存有诟病，以至我们对英朗的6AT的实际表现也心存疑问。
实际体验，1.6T发动机配上6AT用在英朗身上，无论起步还是中途再加速的动力水平都很让人满意。不过细心感觉，那台变速箱的换挡动作还是比较显著。相比科鲁兹，英朗的6AT在选择挡位的时机上已经更加准确，起步之初会合理地根据车速增加和当时油门的开度来决定升挡时间，加速过程中动力的衔接比较流畅，只是每次换挡时，你还是能感觉到一下小顿挫，主要原因是英朗的6AT换挡动作比较干脆，似乎是十分刻意地缩短换挡以获得持续的加速感，哪怕牺牲一点平顺性也在所不惜。
在行车过程中，如果油门放随意一点，英朗的平顺性也略胜科鲁兹，变速箱不会像科鲁兹那样喜欢频繁转换挡位，没有那些让人皱眉的琐碎动作。考虑到这台变速箱要梳理的是一台底蕴比较深厚的涡轮增压发动机的动力，其实它已经做得不错。
我们发现一个有趣的现象，就是英朗1.6T的变速箱似乎更适应激烈或者急躁的驾驶风格。当我们放开手脚、大脚油门上下时，变速箱降挡发力的时机把握得比轻轻油门行驶时更恰当和决断。降挡后如果转速落在超过3000转以上，感觉也会比落在低转速更加畅顺。如果让转速保持3000转以上，动力输出可谓振奋、活跃，而且越往高转越是激昂。这时候耳边萦绕的是雄厚饱满的发动机声，还能听到隐隐约约的涡轮“嗤嗤”声，很容易让人兴奋。转速攀升到5000转，依然底气很足，持续加速能力完全不亚于大众的TSI发动机，更重要的是，整套动力系统似乎很喜欢你这样尽情地鞭策它。
客观的说，英朗这台6AT还是没有做到十分优异的水准，例如日常换挡的平顺性、手动加减挡操作时的执行反应，确实和大众的DSG双离合变速箱还有距离。但是以整体的匹配表现来说，英朗1.6T＋6AT的组合已经不妨碍它施展自身强大的动力，带来的驾驶乐趣也是令人投入的。
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行驶状况
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新君威2.0T
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新君威1.6T
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英朗1.6T
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高速公路上90km/h定速巡航
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6.8
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6.8
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6.4
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高速公路上150~160km/h匀速行驶
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10.4
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13.4
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11.6
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国道和山路，平均车速70km/h，频繁加速
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11.2
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11.1
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11.1
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单位：L/100km
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上面说过，英朗1.6T似乎更能适应比较尽情的驾驶方式，日常轻描淡写地开还不如激烈鞭策来得“有状态”。厂方似乎深明此理，所以给英朗1.6T设置了一个运动模式，一旦激活之后，车子的性情大变——
【左图：位于中控台的“SPORT”按键 右图：正常状态的蓝色仪表灯光】
【“红了眼”的运动模式】
英朗的运动模式开关被单独设置在中控台上，其实这是从上一代欧宝雅特保留而来的特色，不过英朗做得更加花哨。按下SPORT开关激活运动模式之后，变化从仪表开始——四个圆形的炮筒式仪表立马由常态下充满科技氛围的冷蓝色变成充满激情的红色，如同一个神经绷紧憋得血管都股起来的斗士，不禁让驾驶者的心情澎湃了起来，迎接即将上演的一场精彩武戏。
英朗的运动模式不是一个简单的变速箱S挡，所以它不只是简单地将换挡时机置后来营造运动感，“红了眼”的英朗性格与常态下完全不一样，它将发动机和变速箱一起调动了起来……
此时动力系统对油门的反应非常敏感，整部车就像绷得紧紧的，显得很躁动，轻轻碰一下油门，车子都就会“扑”一下以示反应。SPORT模式最让人着迷的地方，就是不需要多大的油门动作，不需要催逼多高的转速，激昂的动力就唾手可得，带来很刺激的推背感，尤其在山路里这样的油门反应令人欲罢不能。
变速箱表现与常态下也会有所不同，首先是换挡时机的变化，即便不是很粗暴的对待油门，都要超过3000转之后才升挡，以发挥发动机的潜力。其次是换挡更加快速、果断，大脚油门出弯，变速箱总是会选择最激进的挡位，因此发动机总能保持充沛的动力出弯。
可能大家不禁会问，到底英朗1.6T的运动模式有多疯狂？我们的感受是，相比上一代欧宝雅特，英朗1.6T的运动模式还是有所收敛，虽说用温和心态去开运动模式下的英朗1.6T还会觉得过于激进，但已不会如上代欧宝雅特般一旦慢开就觉得憋屈难受。不过环顾国产同级别车，英朗1.6T的运动模式已经很激进了，刺激感在同级车里无出其右，对于开快车来说，无论是增添乐趣还是提高速度都确实很受用。
让人不敢小觑的数据也好，“红了眼”的运动模式也好，要彻底说明动力水准，不如就让百公里加速测试来考验它一番。
在公布实测成绩前，先来说说测试中的主观感受。不管是在新君威还是英朗的技术说明里，厂方都着重提到这台1.6T的Superboost功能，但信息归信息，说实话我们在试驾新君威1.6T时候，着实不能明显抓到Superboost功能作动的“证据”，甚至在开着英朗1.6T激走山路也不容易分辨出来。但在此次做百公里加速测试时候，我们着着实实地抓到了“证据”：全油门一挡起步，动力的反应已相当迅速，但随着转速爬过3000转，车子突然犹如被人从背后狠狠地“推”了一把，猛然以更快的速度前进，比起我们试驾过的其他相近排量涡轮增压发动机，Superboost这一下鼓动涡轮发力的感觉是最强劲的。不过，上到二挡后就不易抓到这样的“证据”了，因为发动机从二挡起就一直保持高转区间运行。
最后实测英朗1.6T的百公里加速时间最快为9.8秒，已与厂方公布的百公里加速时间9.0秒颇为接近，况且我们的测试还是采用正常起步方式，测试车上又乘坐了两人，看来英朗1.6T公布的厂方数据还比较实在。
要想有出色的“跑格”，除了有强劲的动力之外，还需要有功力的底盘来支撑。英朗底盘采用前麦弗逊式、后扭力梁式悬挂结构，规格上似乎显得有些普通，但实际上英朗的后悬挂内有乾坤，除了跟科鲁兹相同的构造的后扭力梁悬挂结构外，英朗还增加了两根粗粗的连杆。这一创新的结构是通用的专利，厂方称之为瓦特连杆，更表示它能提供更大车身刚性以及车身侧倾补偿，保持轮距恒定，以提供更好的操控表现。简单来说，英朗的后悬挂通过简单、快捷的“加强”方式，提升了规格，做到了与科鲁兹的差异化。
而我们试驾的英朗1.6T，在底盘调校方面与其它版本的英朗也有所不同：前减震器弹簧刚度提高了50%，后悬挂刚度也提升了30%，而为了降低重心，底盘高度降低了12mm。
英朗1.6T脚下使用四条225/50R17轮胎，悬挂调较虽偏硬，但既不是同级最硬的，也没有穿着18寸“大鞋”的新君威硬。英朗没有追求最直接的底盘路感，不过车架的刚性一点都不示弱，可与同级中大众高尔夫6、福特福克斯这些欧洲同胞媲美。在连续的弯路上，以较高速度去劈弯，悬挂抗侧倾能力也很强，过弯姿态很淡定。转向只2.7圈，打起方向精准、快手，更让人有好感的是，英朗这套新式的电子助力转向，相比此前新君威和科鲁兹的转向，在过弯时转向的回中力来得很均匀线性，甚至对路面信息也有所反馈，但又不至于干扰驾驶，是难得一见有驾驶乐趣的电子助力转向。良好的弯中姿态、刚强的车架、沟通良好的转向，这些都构成驾驶乐趣的重要元素，所以山路跑动起来，英朗1.6T那洋溢于表的驾驶乐趣很容易就让人开怀。
不过，随着上下起伏的山路深入，超越驾驶乐趣层面，越来越清晰地感受到英朗1.6T的深厚底盘功力。相比新君威，英朗1.6T的车头更愿意入弯，一旦进入了弯路，英朗1.6T更有一股前后平衡的灵活劲，而这个时候低重心的底盘调较，还有那四条225/50R17轮胎的良好抓地表现，又带来了安定感，即使应付连续的的弯道都是轻描淡写的，动力再激进，都在底盘的掌控之内。
这个级别里既有动力，又有乐趣，更有功力的好手屈指可数，英朗1.6T的驾驶乐趣浓郁，动力水准更是和底盘功力彼此般配，让我们折服。
试车的高速公路车流极少，不知不觉就上到了160km/h，这个时候，方向盘依然很淡定，底盘也很贴服，加上底盘有欧洲风格的厚实感，底盘的高速稳定性让人非常安心，而在大部分已限速的国内道路里，英朗的高速稳定性绝对绰绰有余。
英朗的底盘调教偏硬，但细微震动的过滤仍做得比较到位，日常行车不会有生硬和零碎感，连续压过减速带也不会颠簸得让人难受，动作是很干脆的。只有在驶过路面坑洼、裂缝时，悬挂处理震动的动作略显生硬，有点“硬碰硬”的风格。不过以英朗的操控功力水平来说，其行车品质已经处于同级同类车的上乘水平。
英朗的车厢隔音维持了别克车一贯的优良传统，无论是在高速狂奔还是在被大货车包围的路段上，都能感觉到车厢有比较好的密封和隔音性，车内交谈轻松，听音乐也比较舒服。英朗的隔音水准就算放在注重舒适的同级对手里也算是上乘的，何况它还是一部操控了得的车子。
英朗的车厢采用环抱一体式设计（即一条线条贯穿前门和仪表台），延续了新君威和新君越的元素，车门、仪表台等的造型都富有几何立体美感，通用近来几款新车都有统一的车厢美感，找到了自己的风格。
我们试驾的运动型英朗，配色方面更是大胆，大量的红色与黑色搭配，这是运动车型的经典配色，加上中控台周边项目的亚光装饰等，让人一进入车厢便能感受到扑面而来的运动感，从心理上就觉得它非同一般，惊艳程度甚至超过了它的外形。而且许多细节都有精细的做工、上乘的用料，是一个很高品质的驾驶氛围。
乍一看中控台按键密布，需要费点眼力，好在每个按钮个头都比较大。两边是一些常用的功能按键，如收音机、静音、换碟等，第一个旋钮以及周边的按键是控制音响的，第二个旋钮以及旁边的四个按钮是设置车辆信息的（信息显示在中控台顶上），最下方则是空调的操作区域。
采用炮筒式设计的仪表盘显得很立体，冷蓝色显得很科幻，运动模式下它会变成红色。仪表盘中间的显示屏是是行车电脑显示，全中文显示非常清晰。与新君威、克鲁兹等车型一样，通过转向灯柱上的各种按钮，可以查看英朗行车电脑的各种信息，操作简单。
设计丰富的车厢很考验车厂的工艺，英朗精致的做工体现了通用的大厂风范，各个细节做工到位。
车厢内的黑色软质材料、黑色皮质，和红棕色软质材料、红棕色皮质交叉搭配，而且很多黑色部位还用上了红色缝线接边工艺，包括门扶手、挡杆、方向盘，还有座椅，营造非常高级的质感。
车厢内还有很多没有被忽视的细节装饰，比如移动烟灰缸和脚踏板，英朗在这些细节上都没有放弃展现质感的机会。
运动型的英朗采用红黑色搭配织物座椅，很有运动感。前排座椅有很好的包裹性，坐在上面感觉被紧紧抱着，很贴身。但只有手动调节的座椅显得有些低规格。后排座椅的坐姿较直，但坐在上边并不觉得别扭，只是中间地台的突起会影响中间乘客的舒适性。
得益于更长的轴距和车身，英朗的后排腿部、膝部空间虽然比不上同级的日、韩系对手，但比同级欧洲对手都略大，在欧系两厢车中，能如此兼顾漂亮外形和宽阔后座的并不多见。不过由于车身高度不具优势，车厢内部的高度尺寸略嫌局促。总的来说，英朗的车厢空间在同级里算得上中规中矩，在欧洲对手面前则已属出色。
副驾驶座上的手套箱容积一般，不过跟新君威一样有分层储物格；挡杆台前方有一个容积可观的储物格，随手放置物品非常方便。
中央手套箱较深，可以放置不少物品；仪表台左下方还有一个零钱格，可以用来存放零钱、路费发票等。
前排有三个杯架，即使有抽烟习惯，让出一个杯架来放烟灰缸也有足够位置。后排大大的中央扶手也有两个杯架，后方的储物格虽有些浅，但也能放些小物品，比如长途行车时的零食，从中也看到英朗追求运动的时候没有忘记实用性。
前后门都有不错的储物空间，虽然不是很大，但足以放下常见的饮料瓶。
前排中央手枕的后方缺少了空调出风口，这是英朗的一大遗憾；下方一个小小的抽屉储物格可谓聊胜于无，倒是靠背储物袋是相当实用的设备。
长轴距和长车身，经过合理利用之后不但能有好的车厢空间，也能提高尾厢的容积。英朗的尾箱深度、高度相比竞争对手都有不错的表现，而且内壁比较平整，有很好的实用性，可以4/6分割的座椅则是两厢车该有的设计，不过放倒之后的地台差一点才全平，略嫌美中不足。尾箱下面是非全尺寸的备胎，不太方便但能节约一点成本。
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尾厢 |
英朗 | 高尔夫6 | 标致307 |
| 常规深度(cm) | 82 | 77 | 81 |
| 放倒后排座椅深度(cm) | 163 | 155 | 144 |
| 尾箱常规高度(cm) | 54.5 | 46 | 51.5 |
| 尾箱去除遮盖件高度（cm） | 80 | 75 | 84 |