奇瑞A3的首度亮相是在2006年北京车展。记得当时登台的A3两厢版，从外形看的设计成熟度已非常高，令我们一度怀疑奇瑞说此车“两年后才投产”是在放烟雾弹。

【2006年北京车展惊艳登场的两厢版A3】

结果奇瑞并没有欺骗大家，A3确实迟迟才登场。事实上奇瑞这两年的新品研发已经放慢了步伐，并不像前几年那样如狂轰乱炸般推出新车。这并不是研发能力下降，反而是因为奇瑞的研发比以前更“认真”了，以A3为例，它的底盘调整就历时14个月；整车设计和试制其实很早就完成，2007年8月奇瑞一百万辆车下线仪式中，那第一百万辆车就是一台A3，但此后奇瑞还在做大量的试验和改进工作，直到今年6月上市前夕，奇瑞还对A3进行了耗时近一个月的多车10万公里不停车公开耐久性测试，进一步完善各种细节，并向公众证明A3的耐久性。

由此说明，A3是奇瑞很认真研发的一款车，用奇瑞高层自己的话说，就是要做一款“精品车型”。

A3在2008年9月底正式上市，首先登场的是三厢版，两厢版上市时间初定为2008年底，动力方面也将增加1.8L排量的发动机。A3是奇瑞给予厚望的车型，我们也第一时间有机会试驾，看看它的潜力如何。

A3的外形设计由意大利著名设计公司宾利法连那操刀，大师级的手笔通常都比较经得起琢磨，自2006年北京车展登场至今没作任何改动就是最好的证明。

A3的外形风格很圆润饱满，尺寸紧凑的车体看上去并不瘦弱。车头立体感丰富，有国人喜爱的“大气感”；尾灯则来得很简洁，有小车应有的灵动；配合上扬的腰线、水滴型的侧窗、隐秘式后门拉手等，整部车呈现一种活泼朝气。

奇瑞将A3定义为“舒适宽体整车风格”，三厢版的长宽高为4352×1794×1464mm，其中接近1.8米的车宽是其最突出之处。2550mm的轴距和高尔夫、卡罗拉等中级家轿持平。

值得表扬的是A3全系标配205/55R16的轮胎，比同级车常见的轮胎高一个规格，这也是A3提升自我档次的宣言之一。

A3的车体尺寸是比较寻常的，但它的外形会令见过它的人印象深刻，这来自很多独特的细节处理——

大灯造型看似普通，但前端的一截塑料套内藏了行车灯，似乎是想模仿宝马、萨博等高档车“行车灯识别品牌”的效果。但由于内藏的小灯亮度低，实际效果一般。保险杠造型很有立体感，有点像改装的跑车了，转向灯下移到雾灯外侧也是一个创意。

前隔栅是立体蜂窝式，有大车的精细感，尽管笔者个人觉得这个隔栅用在A3上有些太成熟了，但一个完整体面的隔栅对于车子能否被普罗消费者接受是很关键的，奇瑞看来很明白这一点。

A3上最具话题性的就是它的后门拉手，融入到黑色的侧窗框中，乍看会以为后门把手不见了。无论是位置还是竖拉开的角度方式，都是需要用户适应的，我们拍摄期间也好几回下意识地去找后门把手……但不论如何，这个设计很巧妙也很独特，成了A3的一个特征，值得称许。

侧面转向灯、后视镜上都有镀铬装饰，尾灯造型如水滴状，与尾厢盖的小扰流形成自然过渡，这些是A3身上的动感元素。

车身工艺也向高标准靠拢。尾厢盖采用挺杆支撑，采用无骨式雨刮。测试车的车身工艺总体过关，达到体面水准。

之前奇瑞给A3装上过1.8/2.0的发动机，但目前最新消息是A3将装备1.6和1.8升ACTECO系列发动机，初期只配手动变速。我们试驾的这款1.6升手动挡车型，应该是A3的最主力动力配备，而1.8L车型将在年底推出。

这台发动机和A516的大同小异，但它经过新的开发匹配，例如改用了电子油门，变速箱经过改良。实际驾驶感受，它最大的惊喜是NVH——噪音、震动和完善性。开上A3头一分钟，我立即感觉到这台试制车的动力系统是“拿得出手”的——前3挡加速非常安静，发动机有一种顺滑感，3千转以内的发动机声音很微弱，只有超过3000转、向4000转进发时，才逐渐开始听到发动机的运转声，但即便在4、5千转，这台发动机的声线还是比较健康得体的，没有粗糙落后感。

其后我们在A3的发动机舱内看到，它在舱盖、舱壁上都铺上了厚厚的隔音棉，可见静音确实是它努力的方向。

【机舱布置实而不华，但机盖和车厢防火墙都铺上厚厚的隔音绵。电瓶位置已从以前奇瑞车的前端移至靠近风挡位置，与国际主流设计看齐，可改善碰撞安全性；电瓶也采用了只有正极外露（负极接车身金属部位）、并有明显保护盖的安全设计。】

这台1.6L发动机的输出是很线性的，所谓线性，就是力量和转速呈正比的增长。不过它的发力点来得比较晚，要到3000转时才开始明显有劲，在此之前2千转前后时，电子油门的反应颇为迟钝，动力输出给人一种绵软柔弱的感觉，像“没睡醒”一样。要想提起劲来，只须降挡拉高转速，或在起步后不要急着升挡，让转速升到3千转，它的动力就会爽快起来。

总的来说，这台1.6L发动机的低转偏弱特性是有些令人不快的。记忆中A516的初段动力并没有弱得这那么明显。仔细观察发现，A3的手动变速箱齿比编排是很注重省油的，起步后和日常行车中，每挡对应的转速都是偏低的，一般都是2千转上下。其实它可以通过使用较大的齿比，让转速更容易攀升，避过扭矩不足的区间。不少小排量车型都是这样，但奇瑞没有这么做，A3的挡位更像是给大排量车设置的，起步结合离合器后，车子正常走起来的转速一般都在1千多转，行车中总体转速偏低。

很明显，转速偏低的好处就是省油。我们很相信奇瑞对A3的油耗设定是有备而来的，因为他们绝对清楚出色的油耗对购车者的重要性和说服力。事实上我们试驾了一下午，这台A3的油表也几乎没动过，我对它的油耗很有信心。可是齿比编排刻意造成的偏低转速，削弱了日常轻松驾驶时的加速表现，有点可惜。

综合评价A3 1.6的动力，新手开一定会觉得低速比较吃力，老手开，懂得保持中高转速，就可以发挥出不错的性能。此外电子油门的特性也有些惰性，轻轻松松地起步提速，它的反应顺滑自然；但尝试大脚油门催逼，却显得勉强吃力。如何处理好动力、排放以及低油耗之间的矛盾，依然是奇瑞要努力的方向。希望动力更从容的买家，相信A3 1.8车型会更为合适。

A5和A1的液压助力转向系统都获得过我们好评，但那是奇瑞一个技术年代的告别作——从A3开始，奇瑞也开始采用国际流行的电动助力转向系统。不过要说明的是，我们试驾的这台A3低配版试装车是采用电子转向，不过后来从厂方正式公布的配置表上看到，只有1.6L顶配的A3才会用电子转向，两个低配车型仍采用传统的液压助力转向。这种同一车型有两种不同转向形式的做法，又可谓是国际首创。

驾驶起来，A3这套电子转向系统助力比较均匀，低速时轻巧灵活。据说它有随速变化的设定，在超过100km/h后会加重，但实际试驾时感觉不明显。方向有一定的虚位，总体指向性中等，不如A5那么清晰讨好。考虑到这是国际主流的电动助力，有省油的优势，而感觉上没有明显不足，值得鼓励。

A3的挡杆造型有点像QQ6和A1，挡杆头偏向方形，更适合手掌横着搁在挡杆上，用了一小会就感觉很顺手。变速箱卡位较紧凑，挡位清晰，而且中速行驶时换挡有“吸入”感。试驾期间，在反复调头中发现挂1挡和倒挡偶尔有些吃力，是有待改进之处。

离合器是奇瑞过去的一个弱项。A3的离合轻便，起步很容易找到结合点，反而是电子油门的深浅反应有些模糊，坡道起步时，油门踩深踩浅车子的反应区别不大。低挡收油时会有轻微的前冲感，这是离合器压盘设计导致的震动，对此欧洲最新的车型已经用上发动机阻力矩控制系统这样的高科技去克服，对于较低价位的A3而言自然不能在这方面要求过高。

刹车是四轮碟刹、ABS+EBD系统，踏板的比例感很好，深踩时制动力涌现显著，效能和匹配都很完善，给人信心。

底盘的舒适性中规中矩。碾过碎石路段时，底盘的过敏反应比预期小，噪音抑制得比较低沉，车身也没有杂音，205/55R16的宽厚轮胎起到了积极作用。

A3的底盘为前后独立悬挂，先天结构较好，而且经英国Mira（一家底盘研发机构）的调较。这种经外国公司调较过的自主底盘都有一个特点，就是即便滤震动作不很漂亮，但过弯极限都是比较高的。A3唯一不够好的是帖服性，过弯时遇到路面凸起，后轮就会弹起向外走，显然用上一套大码轮胎还不够，A3的悬挂在提高道路帖服性方面还有一些功夫可做，因此高配版的ESP系统对极限保障的作用也是积极的。

但话说回来，比起A5那副偏软而且刚度不足的车架底盘，A3已表现出很大的进步。再联系到它的价格，对于稍显生硬的底盘感受也不该抱以什么挑剔了。

奇瑞A3是第一辆售价在10万元以内装备了ESP的车型，这是它的最大卖点之一。因此，关于A3的ESP的来源就成了不少人关心的话题。说到ESP，不少人首先想到的就是博世，而A3采用的是美国TRW（天合）生产ESP，但并不表示这套ESP的实际表现不如博世，一套ESP的实际表现，关键还要看厂家的匹配功力，据A3项目组负责人介绍，单在ESP的匹配上就花了不少时间和精力。事实上，国内不少车型（如荣威、蒙迪欧-致胜等）的ESP也是来自TRW。

厂家举行的媒体试驾会在北京金港赛道举行，主要的项目有绕桩和紧急变线，旨在让参与者体验ESP带来的好处，看来奇瑞对这套ESP还是充满了信心。奇瑞A3偏硬的底盘有较高的极限，以80Km/h的速度通过高速弯时，并不觉得吃力；在25m绕桩过程中，超过70Km/h的速度通过也不会失控，当然这也有205/55R16的宽厚轮胎的功劳。唯一不太让人满意的就是转向指向，无法很精准的传达驾驶者意愿。在这个环节，同场竞技的还有现代伊兰特和丰田卡罗拉，前者的极限操控已被A3超越，以同样的速度过相同的弯和绕桩，频频失控，而卡罗拉依然比A3高出一筹。

在紧急变线项目中，在ESP未关闭的情况下，以超过60Km/h的速度，在ESP的帮助下轻松通过；第二轮关闭ESP，以同样的速度变线，车尾外甩现象较为明显，但依然能顺利通过。实际上，60Km/h是笔者比较保守的速度，由A3的实际表现来看，开着ESP，以70Km/h的速度通过应该不成问题，但由于时间原因，并没有尝试到在有ESP的状态下的极限速度，颇为遗憾。

A3出人意料地用上了2.0排量发动机，这还得从变速箱说起。看看现时奇瑞的产品线，瑞虎和东方之子都有自动挡车型，其排量都是2.0L。对奇瑞来说，要想让A3拥有自动变速，最快捷的方式就是直接引用现成的动力系统——A3的2.0L自动挡车型就此应时而生。

目前的奇瑞全车系已基本用上自行开发的发动机，这台2.0L发动机也不例外。其代号为SQR484F，最大功率102kW@6000rpm，最大扭矩182Nm@4300rpm，数据上已经接近一些较先进的合资品牌发动机。

据奇瑞官方规格资料显示，A3这台四前速自动变速箱也是奇瑞自行开发（当然也有坊间消息称其有法国背景）。其实对用户来说，出身如何不重要，重要的是实际的匹配效果。

开动之前有一点值得赞扬：着车后将挡杆挂到D挡，车厢内并未感觉到明显的震动，反复在N挡和D挡之间切换，印证了这一感受。这个表现让我们欣喜，是因为我们接触过不少D挡静止会有明显震动的车型。日常斯文地驾驶，这台自动变速箱能很好地尽其职责，线性地压下油门踏板，动力传递的平顺度还能让人满意。

不过，这套动力系统的不足之处也比较明显。首先是动力表现，虽说在自动变速箱的梳理下动力还算平顺，但其动力水准却不算出色，不及同级很多2.0L排量车型。我想这里头不仅是发动机自身的动力水准原因，自动变速箱对动力的过滤也比较大。其次是换挡冲击比较明显，换挡动作略显迟缓（手动模式下也是如此），如果刻意急踩急松油门，变速箱会显出“犹豫不决”的表现，此时行进就会有些顿挫。

在这台最简配置的A3 2.0AT，我们接触到了普通的液压助力转向系统（A3的高配车型才是电动助力转向）。相比极轻盈且有虚位的电动助力转向，这套液压助力转向反而表现了奇瑞一贯的高水准，转向助力均匀，轻重也适中，指向精确度令人满意。瑕疵是如果将方向打死，助力泵会有噪音和振动传出。虽说电动助力转向更先进、更经济，但驾驶起来，还是液压助力转向系统的“手感”更讨好。

此外，在这台试驾车上，我们还发现其配备了固特异NCT5轮胎，相比同级普遍采用二线品牌轮胎的做法，A3再次显出其“肯下本钱”的一面，只是我们尚未求证得到这是否为2.0L排量的标配。

关于A3 2.0 AT的最终推荐程度，请详见结论页。

A3的车厢很有设计感，但眼前这台试制车的装配工艺显然还不到拿得出手的程度，缝隙偏大，储物格的开关也比较粗陋。仪表台正前方采用了两大片软性塑料，摸起来手感不错，但其它各处的硬塑料件质感有较大落差。还有一些不够成熟的方面，例如前门内壁拉手也覆盖了织物，看上去精细，实际使用中却很容易被玷污弄脏。

内饰氛围和做工精细度是家庭买家是否选择奇瑞的一个挺关键因素，奇瑞A3已经达到了一个合格的水平，但并不算很出色。

坐进A3的驾驶区，氛围比较新鲜。整个仪表台线条舒展简洁，前方和两侧视野都不错。各项操控件都触手可及，唯方向盘直径有些偏大，而且位置太过靠前。想调后一点，却发现它只能上下而不能伸缩，我们两位车评人都觉得驾驶姿势有些别扭。有点遗憾奇瑞至今的新车人体工学设计还有这样的不足，也许是设计师们开过的车还不够多？！

仪表设计清晰简洁；除了正前方仪表外，中控台顶端也有一个很宽的显示区，但里面只有车外温度和车灯状态显示，有些分散和浪费空间。

位于方向盘左下方的旋钮式大灯开关形式完全仿效大众，拔出来是开前后雾灯。除了电动后视镜外，这款低配车型还有电动调节高低的近光灯。全车电窗都可以一触式下降，上升则要一直按住。

转向灯控制杆拨起来轻巧、清脆，质感是奇瑞有史以来最好的，这个细节可以为A3的驾驶感加分；踏板布置合理，左侧休息踏板出奇的大，左脚在离合和休息板之间往返非常方便、舒服。

我们试驾的是1.6L标准型。音响是单碟CD，附USB接口，可播放U盘里的MP3歌曲，这是奇瑞低端车型的传统卖点。但音响音质就很一般了，未能摆脱廉价感。空调的三个旋钮外圈采用镀铬处理，很花心思，用起来也算简易；车顶灯分左中右独立控制，档次还算高；右遮阳板的化妆镜虽然没有照明灯，但面积很大，很好用。

中控台上的一列圆形按钮，在我们的试驾车上只有应急灯和尾厢电控开关，在高配车型上，这里还会出现ESP按钮。

总的来说，这台低配型A3的随车装备比较合理，只有那套音响的效果让我有些不满，因为印象中我在奇瑞A5、瑞虎3和东方之子Cross上都遇到过不错的音响。

A3的前座设计比较出色，造型够大够贴身，没有很多自主车型座椅偏小或偏薄的缺点。头枕也是大型的，靠背两侧的突起适中，提供不错的包裹承托。我们试驾的简配版车型不可高低调节，当QQ高配型都可以调高低时，这显然是个不够周到之处。

A3的轴距不及A5长（短50mm），后座腿部空间中规中矩，没有A5那种宽松感。头部空间不错，但也谈不上很松动，是合理的家用小车的水平。

A3的宽度较大，但由于后排座椅两侧隆起，坐3人时肩部还是会有些拥挤。值得表扬的是中央地台的鼓包很小，基本不影响中间乘客搁脚的舒适性。折叠手枕和两个独立的可伸缩头枕，也表现了自主廉价车型对细节设想的周到。

A3的储物空间花了不少心思，储物空间较多，但都不算大。下面是其中一些细节：

中控台顶部的储物格开口很大，但内容容积却比较小；手套箱内分成上下两层，便于将杂物分类存取。

前门壁板的储物格形状有些简陋，放不进一般的矿泉水瓶；前排杯座一大一小，对不同类型的饮料瓶可以有效固定，但位置在挡杆槽的最末端，前座用起来不就手，反而对后座更方便，不过后座折叠手枕上也有自己的杯座。

中控台中间有一个小抽屉，开关过程颇有质感，但内部空间很扁平，而且向内倾斜（与中控台表面垂直），我就想不到这里到底适合放什么。下方的敞开式储物格反而更方便。

前排中央扶手设有一排硬币格子，但中国人很少用到这个东西，欧洲人用得比较多，看来A3也为欧洲市场作了考虑。除了点烟器外还有独立的12V电源插座，也是国际化的设计。

在前后座相距不到30公分的位置，相继布置了两个烟灰缸，甚至在比杯架还要就手的位置，布置了一个烟盒大小的储物格。A3的设计团队里爱抽烟的人看来不少。

A3三厢版的尾厢容积有500升，数字很出色，但实际上内壁有些不平整，突出的位置是给安装后置音响换碟机预留的。后座可4/6分割放倒，放倒后的靠背很平整，便于装载大件物品。原配全尺寸备胎。

奇瑞官方表示A3的车身安全是按照“五星级标准”设计的，在一次饭局上，奇瑞一位高层领导还私下告诉笔者，奇瑞内部按照C-NCAP标准对A3进行的测试，很接近并可能拿到5星的成绩。如果属实，那A3就将是国内有史以来碰撞成绩最好的自主车型。当然真实表现如何，还是要等C-NCAP“撞”过之后才知道。自主车型经过一系列“碰撞门”之后，应该都已汲取了教训，尤其像奇瑞A3这样研发时间较长、准备比较充分的车型，没有理由还会忽视安全性研发。我们和大家一样，非常期待尽早看到A3的碰撞试验成绩，更希望那会是个好成绩。

安全装备上，1.6L的顶配精英型装备了ESP，是国内10万元以下车型的突破。可惜被动安全只有双气囊，要到1.8L车型才有侧气囊和气帘提供。这样说来，想要在C-NCAP测试中取得最好成绩，A3还得以1.8L高配车型去“应战”才行。

1.6L的A3目前有标准型、舒适性和精英型三个型号，官方指导价分别为8.18万元、8.58万元和8.98万元，差价都很小，但从下面的配置表可以看出，装备差别还是挺大的，最高配装备了ESP、倒车雷达、自动雨刮、自动空调等，而差价不到一万。由此可见精英型是奇瑞主推的型号，事实上也是装备价格比最高的一个型号。但真皮座椅、DVD、导航等更高级配置都留给了稍后推出的1.8L车型。

优点：

• 内外造型设计较有特色，风格个性鲜明；
• 动力系统安静顺滑，匹配完善度达到高水平；
• 各挡位偏低速比的设定有利于省油，油耗表现比较乐观；
• 挡位清晰，离合踏板合理，容易驾驶；
• 四轮碟刹效能不错，踏板反应线性，信心够；
• 底盘调较不错，轮胎规格高，行车稳定厚实；
• 装备基本合理齐全。

缺点：

• 驾驶座不能调高低，方向盘位置有些太过靠前；
• 1.6发动机发力点较高（3000转），低转速时有乏力感；
• 反复调头时挡位有些难挂；
• 以独立悬挂来说，底盘过弯的帖服性只是一般；
• 内饰做工用料仍算不上精致高级；
• 车内储物空间设计仍有改善的空间。

近两年来，每次试驾奇瑞的新车型，都会给我们一些惊喜。从A5的设计，到QQ6的创意，再到A1的完善……A3给我们的最大惊喜本该是它的设计水准，但由于它已经亮相两年，严格来说外形设计已是有“喜”而无“惊”了。接下来的，就是A3在动力和底盘系统上的进步，发动机的安静顺滑达到优异水准，底盘厚实感是奇瑞有史以来最好的。虽然仍有低速较乏力、激烈操控表现一般的特性，机械功力不算很深，但至少完善性已经令人很欣喜。

不可回避的是，奇瑞过去的新车一大特性就是上市初期的小毛病多，但奇瑞是个快速进步、而且非常“思变”的厂家，知道了问题就会去积极修正。到了A3，亟待他们修正的问题其实已经不太多了。我们欣喜的看到，在耐久性、安全性这两个环节，种种迹象表明A3很可能会交出不错的答卷，当然这还是需要等待事实证明。

在其它环节，A3基本满足了家用车的各种需求，乘坐和储物空间合理，装备基本齐全。剩下来还要进一步搞好“装潢”，增加对消费者的说服力。最后关于价格，8.18－8.98万元的售价并不缺少竞争力，这是奇瑞向来的优势，A3的性价比还算比较高。

2.0AT补充结论：论实际表现，自动变速箱的匹配水准仍不算完善，但在日常使用中，它也能完成基本责任，对需要自动挡的消费者来说也是基本胜任的。虽说动力系统规格很高，但其最简配置水准也只相当于1.6排量的入门配置，奇瑞降低价格门槛的用意非常明显，也可算是增加吸引力的一种手段。

结论：

1.6 MT：值得推荐

2.0 AT：值得推荐-