多年前我试驾过上一代丰田普锐斯（第二代），其低得出奇的实际油耗至今仍让人印象深刻，这部从头到脚都围绕着省油主题的汽车，一直是丰田混合动力技术的专职“代言人”。
作为“代言人”，肯定有很多行为是要配合“宣传目的”的。比如行头，普锐斯的外形至今都更注重考虑降低风阻系数，设计师都得在这个前提下玩设计；又如坐在普锐斯车内，无论司机还是乘客，总能轻易获取到非常详细的油耗信息，让人时刻不会忘记这是一部省油的车。
随着丰田的混合动力技术不断成熟，厂方努力让当初的“奢侈品”转变为“日用品”，代言人的形象也要求变得更亲和。所以我们能看到普锐斯越来越像一部多功能车，丰田也决心在中国市场大规模国产第三代普锐斯，让售价也变得更亲民。
国产第三代普锐斯尚未上市，已经受到了众多关注，热度明显高于上一代普锐斯国产时。很明显，这跟时下中国汽车市场更加重视节能、减排的主题有关，消费者也比过去更了解和认可混合动力这种新技术。我们还深知，第三代普锐斯关乎着丰田在中国的未来战略。本着对此车的高度关注与重视，我们在上市前抢先试驾到国产普锐斯，为大家带来这篇全国最快的深度试驾评测。
【第一代普锐斯】
【第二代普锐斯】
丰田是最早开始着手研发混合动力技术的汽车厂，1997年推出的第一代普锐斯，是首部商业化生产的混合动力汽车。
2003年普锐斯发布第二代车型，在性能、设计等各方面都在第一代的基础上实现了大跃进，在日本、美国和欧洲市场大受欢迎，取得年销售超过22万台的佳绩，在美国市场买普锐斯一度要等候长达8个月的时间。可以说，普锐斯从一个试验性质的车系，一跃成为丰田在全球范围的强势产品。在中国市场，第二代普锐斯也实现了国产，但因为过高的定价以及市场对混合动力认知度低，遭遇曲高和寡的窘境，只能算是一部非常边缘化的另类车。
丰田在2009年推出第三代普锐斯，在欧美市场的销量进一步超越前代，它已真正成为一部大规模销售的主力车型，尤其在日本国内市场，长期占据汽车月销量榜第一的位置。
对于中国这个全球当今最重要的汽车消费市场，丰田不想再重演第二代普锐斯被边缘化的窘境，决定大规模国产第三代普锐斯（实为2011年小改款车型），合作厂家为一汽丰田，产品于2012年正式上市。
【插电版普锐斯的外形与普通版没有不同】
第三代普锐斯还有更高的志向，就是向全球未来电动车的大方向——插电式充电发展。丰田已经推出了第三代普锐斯的插电式混合动力版本，但暂时不会在中国推出，具体推出时机估计要视我国对插电混合动力车的补贴政策而定。
降低风阻系数是历代普锐斯外形设计的头等大事，而作为量产车，它又不能一味地为了降低风阻而牺牲实用性，所以就有了从第二代普锐斯始创的独特外形轮廓——类似单厢车的造型。第三代普锐斯延续了第二代的整体轮廓，看来丰田已自我肯定了这种风格的“可持续前景”，更厉害的是三代普锐斯的风阻系数达到超低的0.25，是迄今为止我们听说过的四门量产车中最低的风阻数值（有些双门轿跑可以设计出更低的风阻，例如奔驰E级Coupe为0.24）。
相比第二代普锐斯，三代普锐斯的外貌更年轻动感，令人过目难忘。丰田在中国市场的绝大部分车型都是一副中庸沉闷形象，普锐斯给丰田家族带来了一股清新之风，也算是它身为品牌代表作的另一项功德。
普锐斯的外貌算不上“美艳”，但在细节上有许多独特的笔触。
大灯设计就是个典型，造型说不上有美感，但足够特别，也比较耐看。整个前脸也不是典型的丰田风格，保险杠大面积的亮黑色面板营造了更鲜明的运动风格（远看就像有一个很大的进气口一样）。
尾灯是从上一代的设计演化出来，竖条形轮廓配上透明灯罩，有科技感且辨识度高。作为省油的混合动力车，排气管布置一定要低调，所以它被隐藏在后保险杠下方。
普锐斯尾部保持了上一代的特别设计，从外面或许还看不清楚，但从车内就能清晰看明白这扇掀背门的设计巧妙之处——它由大小两块玻璃组成，使得后方视野极好，胜过大部分两厢车。
围绕省油和降低风阻的话题，我们在普锐斯身上还能找到一些有心思的细节。
从侧面看，普锐斯为大幅度的溜背设计，一直延伸到跟垂直的尾部直接相连，两个曲面的交接出被加上一片固定扰流翼，它应该为普锐斯的超低的0.25风阻系数作出不小贡献。天窗设计也有考究：一般车辆打开天窗时会大大增加风阻系数，普锐斯的天窗向后打开后，前方同时会翘起一小块车顶覆盖件，这个小部件应该能让普锐斯在打开天窗的时候都降低对风阻的影响。
我们此次拿到的试驾车，配备四条超厚的轮胎，扁平比达到65，堪比不少城市SUV轮胎。但最引人注目的还是它的轮圈，这套15寸轮圈乍看像一般铝合金轮圈，但细看其实是由内部的黑色金属轮圈与外套上去的上一块塑料面罩组成。关于这套特别的轮圈，目前可以确认的一点是其外表的塑料罩可降低整车的风阻系数，但内部金属部分的材质有何特别、为何要刷成黑色，还有待进一步探知内情。我们知道普锐斯仅有15寸轮圈，视觉上显得轮子比较小，不够靓丽，但据了解厂方还会推出一个运动版车型，会匹配更大直径的全铝合金轮圈。
普锐斯的尺寸跟上一代相比没有太大变化，仍保持2700mm的轴距和1510mm的高度，但变得更宽更长，是个有利于提升操控的小变化。相比普通的三厢卡罗拉，普锐斯的车身尺寸不大，但轴距却大一号，可见普锐斯的比例是比较特别的。
【油箱盖上标示可以使用93号汽油】
【左：尾厢上的大号镍氢电池 右：普通蓄电池也布置在尾厢】
第三代普锐斯搭载的丰田混合动力系统，已经发展到THS II，被业界公认为目前最成熟高效的混合动力技术——多家车厂已跟丰田签订混合动力技术合作协议就是明证之一。
我们来看看普锐斯的混合动力系统有什么“馅料”——它有一台小排量传统发动机、功率一大一小的两部电机、一块大容量镍氢电池，而让发动机和电机彼此发生联系的是一套行星齿轮机构，这套构造系统至今仍是丰田的独门专利技术。
普锐斯其实一直以来都没有严格意义上的变速箱，它是通过行星齿轮和电机共同合作实现变速功能，厂方将其称为电子无级变速箱EVT。
相比第二代，第三代普锐斯的发动机排量从1.5L扩大到1.8L，按常理理解，增大发动机排量应该更耗油，但新普锐斯提高发动机排量，却是为了更省油。原来第二代普锐斯油耗方面略微让人有微词的，就是它在高速长途行驶时的油耗（尽管相比普通汽车已经很低，但高速的省油效率比慢行时低）。把排量从1.5L提到1.8L，可以让高速巡航时转速更低，再结合更大功率的电机，实现更好的高速油耗表现。
这台1.8L发动机并非从哪款现成车型上直接拿来，它专为混合动力系统而设计，采用燃烧效率更高的阿特金森循环，单看发动机本身的功率并不高，1.8L排量只有73kW（原1.5L发动机为55kW），但不要忘了并不是只有发动机独自工作——普锐斯动力的“另一半”来自于大号的电机。
三代普锐斯的电机功率从50Kw增长至60Kw，资料称电机的体积也大大减小。当发动机和电机协同工作时，整套动力系统的最大功率可以达到100kW，数据不逊色于自家1.8L VVTi发动机。更重要的是，电机的发力特性正好能弥补发动机的弱点，这才是丰田的强混合动力系统最大的优势所在，我们将会在实际中体验得到。
丰田这套混合动力系统之所以高效，是因为它的发动机和电机的配合极为灵活高效，尤其是在行车过程中，系统会想尽办法让发动机不工作，最大程度发挥“电动车”零油耗、零排放的优势。对于这套混合动力系统的工作模式，我们已经在多篇车评上介绍过，我就不多说（关于工作模式可点击这里查看），主要说说它的实际工作感受。
【左：发动机既驱动又发电 右：发动机和电机共同驱动】
【左：滑行或制动回收多余能量 右：纯电动驱动】
1、丰田所有的混合动力车型，在按下点火按键后都不会立即启动发动机，由于此时车子没有一点动静，只能通过仪表上的“ready”绿色指示灯来判断车子是否已经成功启动。这时候开动车子，没有任何来自动力系统的声音（上代低速行驶时来自电机的Vi－Vi声也进一步变小），要当心的是路人是否觉察到你正驶近他们身旁。
2、当发动机在行进当中自行启动时，车内几乎觉察不到任何震动，如果不是细听发动机的启动声音，以及看仪表上的瞬时油耗显示（只有发动机启动状态才有显示），很难判断发动机是否在工作。由于发动机本身运转的动静并不算小（参见下一条），普锐斯的车厢对发动机噪音震动的隔绝功夫是比较到位的。
3、我们试过长时间静止状态下耗尽电量而使发动机启动（这种情况很少发生），这时从车外听发动机的动静并不算小（比一般车都要大），静止状态下如果发动机启动，在车内也能听到“轰”一声的启动声，怠速声音也比自家的普通1.8L发动机要吵。我们猜测因为发动机怠速（乃至低速运行）的几率不高，丰田也就没有花过多的功夫去优化怠速安静性，其实丰田每款混合动力车型都有这个特性。当然，因为普锐斯在低速行驶状态下绝大多数时候都能让发动机停机，怠速运转只发生在冷车启动和电池电量“见底”时，实际影响无伤大雅。
4、起步的时候，只要油门踩得不是特别急，电池的电量不是在“见底”状态，车速在30-40km/h以前，都会由电机默默地单独工作。也就是说在大部分停车、起步、塞车拥堵、走走停停时，普锐斯都是一部纯电动车，用到发动机的机会很少，所以拥堵油耗比一般汽车要低得多。
5、行进过程中，只要电池电量没有低于3格，无论速度高低，只要略一松开油门，发动机会瞬间立刻熄火，这股积极熄火的劲头比第二代普锐斯明显更加勤快，可以说这台发动机是“偷懒”到极致，难怪它的油耗指标能更进一步。
6、电池不但容量大，而且充电的效率极高，不光在滑行、制动、平路匀速行驶会充电，有时候车辆上坡，行车节奏没有太大波动的话，都能看到发动机在驱动的同时还给电池充电。电池充电的速度也比以往我们试过的混合动力车都快，比如我们停车拍内饰的过程中，刻意考验普锐斯的电池维持车内电器工作的能力，在持续开着空调、灯光二十多分钟后，电池的电量终于“见底”，此时发动机自动起动给电池充电，怠速运行了只有4、5分钟又再度熄火，此间给电池充入的电量，又轻松地再次维持了原地停机近二十分钟（此时我们完成拍摄，停机仍在继续）。在实际行车中等红灯时，明显感觉普锐斯的原地停机时间很长，即便全车电器尽开，一般几分钟的红灯都不会出现发动机启动的情况。
上页所讲的都是动力系统的一些共性表现，除此之外，新普锐斯还有多种动力模式，可以让车主在驾驶中找找不同个性的乐趣。
上代普锐斯只有纯电动EV模式和正常模式，新普锐斯则增加到四个模式——EV、NORMAL、ECO、POWER，它们是否都有存在的价值，先试试有没有区别再说。
只要不触动如上图的三个按键，车子就处于NORMAL模式。此时普锐斯的动力性格不太像传统的丰田车，它的起步动力并不如卡罗拉1.8之类的敏捷灵巧。纯电动起步的动力来得平顺，但力度只能算是刚刚够用。在市区里停停走走，从屏幕上的“动力流示意图”可以看到电机和发动机实际上在不停地交替或共同工作，但关闭屏幕的话，根本分不出混合动力系统正在何种运转状态。踩大油门，发动机一样敢飙上高转（不设转速表，仅靠听发动机声音），因为会有电机介入，所以普锐斯的高转动力不会下降太快，后劲比同排量的卡罗拉、逸致还更加持久，相信这也是普锐斯的厂方公布0-100km/h加速成绩能做到9.8秒的原因之一。
如果真想得到类似传统丰田车的灵活起步，按下PWR键（运动模式）相信不会令你失望。踩下同样的油门，POWER模式时发动机会比NORMAL更积极介入，相信电机的发力也会有所增加，动力来得更加爽快，超车也更有信心。这个模式下的普锐斯，动力基本上和1.8～2.0L的A级轿车持平，车主偶尔想享受一下有动感的驾驶它也不会扫兴。当然，这个“给力模式”的代价必定是多消耗一些汽油。
ECO的运作模式和PWR基本相反，整套动力系统处于更加“慵懒”、节能的模式，踩下油门的头一下发力变得“软绵”一点。但由于NORMAL模式下动力系统已是非常勤奋地停机，我们短时间内不容易分辨出ECO模式是否停机更频繁，总之这是个更省油的模式。
最后来说说EV纯电动模式。在雷克萨斯CT00h出现之前，EV模式是普锐斯在丰田混合动力车中的专属标签，这个模式下普锐斯可以仅动用电池中的电能，由电机静悄悄地驱动车辆行走，以至当年在美国有个笑谈：这是个方便男人晚上不惊醒老婆偷偷开车溜出去鬼混的模式。
但对于想偷溜出去的男人来说，必须做足功夫才能成功：首先，电池的电量要充得够足，显示屏上的电量图标只剩2格以下的话，发动机还是会强行启动。其次，车速至少要控制在45km/h以内，踩油门也不能过快，否则发动机都会自行启动参与驱动。最后，“开溜”的过程不能太过磨磨蹭蹭，我们做过实测：用40km/h左右速度，从最常见的6格电量（共8格）开到2格，车子自动启动发动机，EV模式持续的时间为2分钟出头。
【EV模式下发动机强行自动介入的几种状态】
总的来说，新普锐斯的实际动力水准更胜上代，日常行车大约出在1.6L家轿的水平，全力发力时则有着与1.8～2.0L轿车相媲美的表现。总体来说，买家并不用为了省油而迁就它的动力性能。
普锐斯到底能有多省油？虽然我们这回测试时间有限，未能进行全路况的专门油耗测试，但下面来晒晒测试当天行车电脑上显示的一些油耗数据，已经能说明普锐斯的省油程度。
上图是一段市区主干道与快速路夹杂的里程，平均速度为33km/h，行车电脑统计平均油耗4.2L/100km。
上图是在将近下午5点的深圳北环大道上行驶，行车电脑统计出惊人的3.6L/100km的平均油耗。此间基本上是反复变速行驶，但没有停车。可见普锐斯并非一定在拥堵时才省油，它在一般行驶状态下的油耗也远低于传统车型。
从行车电脑中，我们可以看到一组累计里程较长的油耗成绩——这段204km的小里程中的一半不是我们开的，平均速度15km/h意味着经历过长时间停车或严重拥堵，行车电脑统计平均油耗竟然也只有6.0L/100km，远远低于我们平常所接触的普通轿车的油耗水平。
最后是一组试车当天的综合油耗数据。刚拿车时我就将月结油耗清零，到还车时行走了119km，期间走过快速路，停过车拍照，做过激烈驾驶，也有过一小段拥堵，最后统计平均油耗为5L/100km出头，同样是个让人艳羡的油耗。
无疑，普锐斯向我们展示了顶尖的省油水平。即便相比采用相同技术的雷克萨斯CT200h，因为普锐斯更轻、风阻更低，各项配备包括轮胎都更注重降低油耗，可以预见普锐斯的实际油耗也会更胜雷克萨斯CT200h。
【普锐斯采用前麦弗逊式、后扭力梁式悬挂】
在上一代普锐斯上，我们就发现它的底盘在丰田的轿车中属于异类，操控起来竟颇有快感，开上第三代新普锐斯，发现它依然保持这个特点。
新普锐斯的底盘总体风格是偏硬的，但轮胎碾过铺装不好的路面时，会有一点厚实感（扁平率达65%的厚身轮胎功不可没），能给人一种比较扎实的信心。
过弯时悬挂对车身的支撑力充足，而且这代普锐斯开起来有一种重心较低的感受，过弯比卡罗拉等普通轿车更有信心。电动助力转向也比丰田一贯表现要略重，低速掉头时略有不便，但高速开到120km/h时方向稳相当淡定，也有一定的路感，让人更敢于开快车。不过真要认认真真攻弯的话，普锐斯偏硬的悬挂会让下盘弹跳感较明显，底盘动态说不上漂亮利落，毕竟普锐斯只能算是一部有一定功力的家用车，对于操控乐趣这份“兼职”其实已做得不错。
【视野良好】
对于最常相处的日常环境，普锐斯有几点值得一说：
1、驾驶视野比较好。超大的前风挡设计、低窗线以及宽大的三角窗，让普锐斯拥有比很多普通两厢轿车更好的视野，唯一要注意的是，普锐斯的中控台造型一直向前、往上发展，坐姿略低车头就会被遮住，对于那些习惯看车头开车的驾驶者来说，不太容易适应。
2、电动转向被刻意加重，开快车感觉更好，但慢速时不够轻巧，圈数也多达3.3圈，女士驾驶起来，调头、泊车会略嫌费劲。
3、刹车效果足够好，我们尝试过急刹测试，制动效能没有问题。但按日常节奏刹车的话，刹车力来得不够线性。一踩下刹车踏板后，第一时间车子的制动减速明显，但随之就感觉到车子的减速变缓，有一种刹车不够力的错觉，只有再加一点力踩深刹车，才觉得够力。试车过程中，我们几位车评人普遍反映普锐斯的刹车需要适应，相信这和制动能量回收系统有一定关系，我们主观感觉制动减缓的时候，应该就是电机参与制动、回收多余动能最积极的时候。总之，普锐斯的刹车效果没问题，但踏板反应需要适应。
4、在前面讲动力系统时也提到过，开着普锐斯减速慢慢靠近行人或骑车人时，大多数情况下它都在用纯电动模式静悄悄地行走，此时路人往往察觉不到有汽车靠近，试车当天就遇到过几次这种情形，紧急情况下只能被迫按喇叭提醒。听说在欧洲，为了保证电动车能像普通汽车般用运转声提醒路人，将会有法规要求电动车装上一个模拟发动机声的小喇叭。国产普锐斯其实挺需要类似的装置。
说到乘坐舒适性环节，不得不说这是第三代普锐斯最失分的环节。
从起步到慢速行驶时，作为纯电动车的普锐斯比所有汽车都有安静，这种安静感未必是整体噪音值低，而是你听不到任何来自动力系统的噪音，仅有来自底盘和车外的声音，这种感觉即便谈不上高级，也可以令人倍有乐趣。
前面我们表扬过普锐斯的发动机在行进中自动介入时无声无息，某程度上这是由于底盘噪音很轻易就盖过了发动机噪音。行走在市区内不太平整的路面，来自下盘的路噪比较大。我们还发现，普锐斯的后排乘客听到的路噪水平比前排要大很多，这和车厢中后部单厢式车体引发的“共鸣箱效应”有直接关系。此外，车厢对环境噪音的隔绝也不太讲究，侧窗玻璃比较薄，外部噪音很容易入侵车内。应该说，研发侧重点鲜明的普锐斯，并没有在静音工程上花太多的功夫，力保整车轻量化也可能是一个缘由。总的来说，普锐斯的噪音水平和公认底盘噪音大的马自达3相当，但其共鸣效应带来的扰人感更明显，主要对后排乘坐感影响较大。
滤震方面，普锐斯的底盘调校偏硬，不过因为配备四条超厚轮胎，对其底盘滤震表现帮助不小，虽然悬挂能传递清晰的路面信息，但零碎震动并不多，碾过大坑洞的冲击也不强烈，整车还是能给人一种结实的信心，风格与一些进口欧系家用车相像。
普锐斯向来都有一个设计前卫的车厢，新一代相比前任还更加大胆，坐进去就像进入了一部飞船的驾驶舱。内饰的做工保持了丰田的水准，连细节处也都细致紧密，不过总体的用料并不高档，大面积的硬塑料件几乎布满了整个车厢，来自厂方的一个解释是普锐斯作为环保车，整车大量采用可回收利用的物料，内饰也不例外。不过我们发现在车柱和顶棚上的绒布织物，以及座椅和门板的真皮，都有相当高级的触感。色调则是丰田常用的深浅灰搭配，看上去还挺舒服。总体来说，这是个很前卫的车厢，但高级感并不强，更符合年轻人的口味。
普锐斯是丰田设计团队最倾力打造的作品，在这个前卫的车厢内，蕴藏了很多特别的细节。
上一代普锐斯那超微型的挡杆头给我们留下了深刻的印象。新一代依然不放弃玩味挡杆的设计，提供了一个体积小巧、更显科幻的挡杆头。这个电子挡杆的R、N、D挡都有特殊的轨迹，手感轻巧好玩。P挡采用单独按钮，而B挡则是混合动力特有的挡位，相当于一般车的L挡，如遇到较长下坡，挂入B挡不仅可以降低车速，还能趁机为电池充入更多的电量。但要注意的是，这个B挡并不能替代刹车功能，下坡较急的话，还是直接踩刹车为好。
普锐斯放弃了上一代那明显的椭圆形方向设计，但环身下半部分还是被“削平”，整体造型看上去更前卫另类，真皮的环身握感还比较正常。
方向盘控制按钮做得很花哨，当手指轻轻触按钮，屏幕上就会浮现两组按钮的虚拟图，方便驾驶者双眼不离道路、仅用余光看屏幕就可以对方向盘按钮进行盲操作。记得有网友问过为什么不在方向盘布置空调内外循环按键，其实是有车这么做的，上一代普锐斯就有这样的设计，新一代上得以保留，这一下就不怕前车突冒黑烟了。
普锐斯的中控面板大幅度倾斜，一直延伸到手枕箱，这种设计就像将一部平板电脑放在身前，很方便地用手指轻点即可完成操作，也符合人机工程。
再来看看中控面板的设计。按键个头很大，方便操作，保持丰田的优良传统。表面都采用拉丝工艺面板装饰，细看有精致感。触屏的多功能屏幕角度稍嫌倾斜，某些光线下会有局部反光的情况。
还有两个跟混合动力有关的细节：后排左侧靠背旁有一个电池的通风口，会从车厢内抽取空气去冷却电池；点火按键为象征环保的蓝色。
我们拍摄的型号装备G-BOOK系统，门壁板上也包裹了一层皮料，相信会是顶配款式。
普锐斯为了告诉用户自己有多省油，设计了玲琅满目的油耗显示功能。
仪表上就有多种显示画面，这里面可以显示瞬时油耗和多种平均油耗。平均油耗项目又有多种：每1分钟统计一次的油耗图表、每5分钟统计一次的油耗图表、月结平均油耗图表。另外，还能通过展示混合动力状态，来让车内的人了解普锐斯有多聪明地停机省油。
大屏幕上也有一个“动力流示意图”，展示混合动力当前的运转模式。这幅图比仪表上的更清晰直观，再点击左下角的耗油量按键，就可进入一个超详细的油耗界面。
这个表格记录的是每分钟的油耗量，列表总共列出最近30分钟的油耗数据，既可以了解到最近油耗如何，还能看得到普锐斯回收了多少能量。细心的朋友可能会发现，油耗的柱状圆颜色不同，它代表了不同的驾驶风格——绿色表示温和驾驶、黄色代表较为激进。
我们试驾这台普锐斯配备真皮座椅，座椅的皮料触感柔软，驾驶座有8向电调和电动腰托，应该是最高配置款式。虽然相比其他丰田车型，这套座椅的造型风格运动，身体包裹性较强，但仍然保持了丰田座椅一做上去就很自在的优点。
上代普锐斯低斜的后窗造成了后座头部空间压抑，但新一代的后排头顶空间改进明显，175cm以下的乘客不再会顶头。虽然后排腿部纵向空间只是中级车常见的78cm，但是普锐斯的后排坐姿较高，实际坐进后排时，腿部空间并没有拥挤的感觉，坐姿也很自然，优于一众中级车。另外，后排配备三个独立头枕、后排地台实现平整，门壁板扶手与中央手枕等高的设计，都为后排座椅加分。
作为丰田的代表作，普锐斯的车厢当然要很好地照顾日常使用功能性。
副驾驶手套箱分上下两层，非常实用。悬空的挡杆台下方还有一处很大的储物格，最适合放大型的纸巾盒，这样就不会浪费那一处空间。
门壁板储物格偏小，但一样设计有杯座功能，很实用。前排中央的设计有两个开放式杯座，平时这里也可以放置手机之类随身物品。后面打开的是手枕箱储物格，开口不大，但内部比较深，可以躺下2、3个大号矿泉水瓶。
后排的门壁板没有储物格，如果后排乘客需要储物的话，需向后排扶手和前排靠背储物袋寻求帮助。
普锐斯的尾厢比较长，内壁工整，用料做工比很多国产A级车都要好，但细心的朋友会发现它的尾厢地台很高，其实内有乾坤。
掀开地台地板，可以看到一个隐藏的储物盒，虽然不深，但面积很大。
再掀开一层地板，就能看见全尺寸的备胎，而且附带原装轮圈，值得一赞。
第三代普锐斯在欧洲EURO-NCAP和北美IIHS均获得最高安全评价，被动安全水准优秀。安全配置方面，普锐斯一视同仁地标配了7气囊、VSC电子稳定系统、TRC、BA等，非常齐全，顶配还加入了电动防炫目内后视镜之类的主动安全装备，也是20-30万元市场的亮点装备。
新普锐斯共有3个配置，标准版售22.98万元、豪华版23.98万元、豪华先进版26。98万元。
总体来看，新普锐斯没有定出一个让人惊喜的入门价格，但总体的配置水平都比较高，尤其安全装备非常齐全。豪华版比标准版多出真皮座椅、前排电动座椅、真皮座椅，差价1万元；豪华先进版比豪华版多出太阳能天窗、自动大灯、自动防炫目内后视镜、自动雨刮、G-Book、导航、倒车影像，差价3万元。相对来说，豪华版是既合理又有享受的配置选择。
优点：
缺点：
给普锐斯写总结评语是最轻松的事情，因为它的卖点实在是太鲜明了，无需我们提炼就已呼之欲出：
普锐斯就是一部从头到脚都讲究省油的汽车，当然它干的全是技术活，比如科学减重、降低风阻，还有最核心的混合动力技术。当今世界汽车界节油方向众多，但普锐斯的实际油耗之低，实在让人惊叹，想不让它成为最大卖点都难。
正因为省油这个卖点太鲜明，普锐斯的其他特性反倒模糊起来。首先是不好界定普锐斯是一部什么车，它既不是MPV也不是两厢车，它的尺寸比中级轿车还小，空间却堪比不少中高级车，总之就是在国内市场没有可参照的对手。从普锐斯的车厢用料、隔音水平、操控乐趣乃至动力表现，我们又很难定义它到底是A级车还是B级车，是经济型车还是中高级车。然而，这种模糊定位也让普锐斯有了在每一个细分市场占位的本钱，它有过得去的空间、功能，也能一定程度上迎合讲究驾驶的消费者，唯独静音舒适性有所欠缺。当然，选择普锐斯所有所有的前提，就是要看中它的超省油能力。普锐斯就是一部超省油的多功能轿车，这跟雷克萨斯CT200h清晰定位高级、运动、绿色两厢车有所不同。
注重省油的消费者必定有精打细算的好习惯，那普锐斯的省油诱惑力到底能有多大？以普锐斯的定价，相近价位的有很多主流中高级轿车，这种抉择很清晰——买家在超省油和体面高级这两点上只能选择其一。实际上普锐斯最大的劲敌是来自家的雷克萨斯CT200h。如果需要一部有高级感、牌子更响的省油车，雷克萨斯CT200h更合适，而普锐斯就是一部超级省油、理性、务实的多口之家的家庭用车。
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试车评分（满分为5星） |
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| 外部形象 | ★★★★★ |
| 动力 | ★★★★ |
| 操控 | ★★★★ |
| 舒适 | ★★★ |
| 驾驶区 | ★★★★★ |
| 空间与实用性 | ★★★★ |
| 装备 | ★★★★ |
| 价格 | ★★★ |
| 使用成本 | ★★★★★ |
| 安全性 | ★★★★★ |
结论：值得推荐+