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小巧环保的运动家 本田CR-Z详尽车评
 

本田CR-Z试驾评测

本田CR-Z试车开篇

另辟蹊径的"Cafe Racer”

试驾本田CR-Z前,厂方举行了技术说明会。从日本来的总开发负责人在描述CR-Z的用户群体时,提了一个有意思的概念:“Cafe Racer”。说的是在欧洲,很多买这类个性化轿跑、运动型车的人,都有一个共同喜好——将车停到露天的咖啡馆门前,进去喝咖啡。这时候他们会享受咖啡馆里众人的目光,也会跟一起喝咖啡的朋友谈论自己的爱车。因此,这类“Cafe Racer”个性化车型一定要能给车主制造话题,而且要从话题中让车主感觉到自豪。

本田就是围绕这个“自豪感”去构想CR-Z。为达目的,他们除了追求传统轿跑车应有的漂亮外形、出色性能外,还祭出了新招——混合动力技术,使得CR-Z成为全球首款混合动力轿跑车。

这样一个奇特的组合,能产生怎样的化学效果?CR-Z是个玩票性质的尝试,还是能谱下新时代轿跑车新篇章的里程碑?这个问题我一直很想知道,现在终于等到CR-Z来到了我们身边,可以亲身验证。

 


【1983年第一代CR-X】


【1988年第二代CR-X】


【1992年的CR-X del sol】

说到CR-Z,我们得先提起另一个名字:本田CR-X。它实际上是本田个性化轿跑车的始祖,1983年第一代CR-X诞生,1988年推出第二代,1992年为第三代。历代CR-X都是基于思域(参数|询价)平台开发,可以视作思域的个性化轿跑版本。在那个年代,本田有不少个性化、运动化车型,而CR-X占据着比较入门的定位。


【2010年CR-Z】

过去20年,本田公司的产品线变得保守,继NSX和S2000后再没有涉足跑车领域。所以2010年面世的本田CR-Z显得别具意义,因为它是许多本田粉丝们翘首以待的个性化、运动化车型,加上依然偏入门的定位,是很多人可以买得起的个性车。

本田的志向不仅仅是造一款便宜的入门级个性车。他们赋予了CR-Z新一重意义——它从一诞生就是一款混合动力车,而且只提供混合动力。我们都知道混合动力用于家用车、豪华车乃至SUV上,最大的作用就是环保省油。但是混合动力技术用在一款跑车上,它除了省油,也可以凸显提升性能的一面,这正是本田的想法——在环保省油的同时,也要吻合“驾驶乐趣”这个本田品牌的DNA。

引入中国的CR-Z采用进口方式,在广州本田的网络销售。售价暂时还没公布,我们先来看看其产品如何。

 

本田CR-Z

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CRZ是一部体形小巧、形象前卫的轿跑车。富有棱角的前脸、向后显著拉升的侧面轮廓,都很显著地强调造型设计的动感。细节方面,车窗的造型、尾部的设计都甚有特色。在日系大厂近十年的设计风格普遍陷入保守乏味的大环境下,出来一款本田CR-Z这样的设计,应该是挺令人眼前一亮的。

 

本田CR-Z

CR-Z的体形十分小巧,长宽高为4080、1740、1395mm,轴距为2435mm。对比一下市面上几款个性化轿跑,MINI占据最小巧的宝座,CR-Z与MX-5基本属于一类大小,而大家更熟悉的大众尚酷(以及瞄准尚酷推出的现代飞思)要比它们大一个号。

上表中我们还列出了本田自家的飞度(参数|询价),因为厂方承认CR-Z的开发平台是基于飞度的,但只有发动机舱和悬挂结构是源于飞度,其余部分共通性很低。从车体尺寸与轴距数值看,两者完全没有雷同,可见它们并不是简单的共用底盘,实际表现也将印证这一点。

 

CR-Z的外形设计极具特色,所以我们多用一些篇幅解析它的设计细节。

本田CR-Z

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车头造型很有立体感,基本保留了CR-Z在概念草图阶段就强调的动感。“血盆大口”的格栅是本田家族中首见,没迹象表明它会成为家族风格,由此可见厂方赋予了CR-Z特立独行的“权力”。

本田CR-Z 本田CR-Z

本田CR-Z 本田CR-Z

前大灯用上当下流行的LED日间行车灯;三角形尾灯和三角形的门把手,都展现了个性化车型应有的生动感。

 

本田CR-Z

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CR-Z全车的窗线设计都很特别:前风挡的弧度非常大,加上黑色的A柱,使得风挡、天窗、侧窗连成一体,营造出太空舱的视觉感。设计师表示这块大弧度风挡对降低风阻和风噪大有好处,CR-Z的风阻系数约为cd0.30,是同级车中较低的数值(短小的车身很难做到再低的风阻)。

实用性也被兼顾:A柱尺寸特别经细化(用上高强度材料保证刚度),侧窗下缘刻意降低,保证了良好的日常驾驶视野。侧后窗则为造型风格作出了牺牲,视野狭窄,但考虑到CR-Z的后座基本不坐人,其实无伤大雅。

本田CR-Z

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【1988年第二代CR-X的分离式后窗在当时是超级前卫的】

上下分离式的尾窗是CR-Z的显著特色。有人会指出丰田普锐斯、雪铁龙C4轿跑早已有类似设计,但实际上本田早在1988年第二代CR-X上就应用了分离式后窗,虽然我不肯定那是世界首创,但由此可见CR-Z的后窗设计并不纯是为了赶潮流,还含有向前辈致敬的意味。

 

本田CR-Z

CR-Z是世界首款混合动力轿跑车,它的混动系统是本田专门配合CR-Z研发的,但这套IMA(integrated Motor Assist)混合动力技术在本田雅阁(参数|询价)、思域(参数|询价)上都早有应用。本田的IMA实质为一套电机助力系统,它的功率相对较小,无法单独驱动车辆以纯电动行驶,只起到配合发动机工作的效果,所以属于“轻混动”类型。与丰田普锐斯的“强混动”系统相比,本田这套IMA混合动力的环保节能效果明显逊色一些,但它胜在结构较简单,成本也相对低。

尽管如此,我曾询问CR-Z的开发工程师:与时下流行的涡轮增压发动机相比,一套IMA系统与一套涡轮增压哪个成本高?本田方面的回答是IMA的成本要高出一大截,主要高在电池组和控制模块上。

CR-Z的动力基础为一台1.5L i-VTEC发动机,最大功率84kw/6000rpm、峰值扭矩145Nm/4800rpm;IMA电机的最大功率10kw,最大扭矩78Nm,可在发动机转速仅1000rpm时输出。发动机和电机结合起来的综合最大功率为94kw,最大扭矩173Nm,对一台跑车来说这样的数值并不突出,但别忘了电机辅助可以改善发动机的输出特性,这一点我们在此前的众多轻混合动力车型上已经有所验证。

在海外,CR-Z提供CVT无级变速或6前速手动变速箱。其中手动变速箱很受瞩目,因为这是首款提供手动变速的混合动力车型。本田深明一部认真的跑车必须提供手动变速,可中国市场调查结果似乎不吃这套,由于担心手动挡版本销量惨淡,初期进口中国的CR-Z全部只有CVT无级变速版。

本田CR-Z

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来说说动力系统的布置。IMA系统的构造相对简单,由一台直流无刷电机、一套镍氢动力电池以及电控模块构成。发动机舱布局与传统车没有明显不同,车头有常规的蓄电池,更大容量的镍氢动力电池放在后悬挂附近,该电池重量约20kg,整套IMA系统(包括电机、电池和控制元件)带来约60kg的额外重量。经过一系列车身和底盘轻量化(包括前悬挂用了部分铝合金部件),CR-Z的总重量为1195kg,官方百公里加速成绩9.7秒。

 

本田CR-Z

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CR-V(参数|询价)的实际动力表现要分三种模式去讨论:标准、运动、经济。有些车把可变驾驶模式列为高级配置,只有高配车型才有,而CR-Z则是标配,提供可变的多样化驾驶性格是它在研发之初就定下的目标。

可变模式的按钮位于仪表的左侧;仪表内可以显示IMA混动系统当前的工作状态,包括电机是否在助力、发动机是否在关闭。不过这个显示屏很小很不起眼,相信厂方认为驾驶者不必太过关注它。

本田CR-Z
【仪表的环形灯光会显示当前的节能状态,蓝色是普通行驶,绿色代表很省油,红色会在Sport模式下全程亮起】

三个模式中,我最喜欢Normal标准模式。此时的CR-Z动力反应很有劲,但这劲头来得很自然,既没有丝毫慢半拍,也不会突然一跃而出。留意转速表,它是在很合理地利用1500~3000转区域的动力。这时的动力反应非常适合日常驾驶,在城市内行驶,动力满意度可以打85分。

我最不喜欢的是Sport运动模式。按下之后仪表变红,已经感觉与旁边的蓝绿格调格格不入,而且转速一下子飙上3、4千转,发动机噪音徒增,却起不到实际作用,因为它毕竟排量小,算上电机的最大马力也只有120多匹,所以加速的后劲并不强。即使尽油加速,CVT坚决地让转速持续保持在6000转以榨取最高马力,但背上感觉到的推力还是温柔得可怜,而此时发动机的轰鸣声却有如公交车……除了在赛道上开,日常驾驶中我觉得没有用这个Sport模式的必要。

相比装腔作势的Sport,那个Econ模式来得更有价值。在这个模式下,我惊喜地发现动力并没有比标准模式柔弱太多,依然是足够应付日常交通环境的,主观感觉仅仅是起步反应略微柔和一点。但油耗就有大幅度的下降,同一路段我用Normal状态开是7L/100km,改用Econ可以做到6L/100km以下。

CR-Z和所有的混合动力车一样,在停车时会自动熄火停机。在Normal状态下自动停机很“吝啬”,发动机常常只停了几秒钟就会重启。Econ状态则会卖力很多,停机时间试过可以长达几分钟,这和Econ模式停机时会自动改变空调的工作方式(自动降低制冷强度并切换到内循环)有关。停机后自动重启时的动静不算小,能感觉到打一下冷颤,但程度还不至于滋扰。

本田CR-Z
【7前速的手动换挡能带来一定的心理乐趣】

CR-Z采用CVT无级变速,日常传动很平顺完善,起步加速因为有电机助力,小排量CVT车型常见的动力迟滞感在它身上没有出现。这变速箱还附带了7前速的拨片换挡模式,左减右加的操作容易上手,不过由于实际动力在3~6千转之间相当平淡,这个手动模式并不能让车子加速更快,只是倘若你不想在加速过程中听到发动机持续不变调的轰鸣,换到手动模式逐级加挡,“听觉效果”是会畅快一些。

总的来说,CR-Z最令我满意的是在城市内走走停停、不超过80km/h的速度区域内,以Normal模式驾驶时的表现。大城市是它施展的舞台。来到开阔的乡间公路,从容自在行驶还不错,但遇上要频繁超车时,它就会有些力不从心。如果上到高速公路,最好就是别逞强,老老实实自在驾驶的话,它会用令你惊喜的低油耗,替代速度带给你的满足感。

 

本田CR-Z

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了解过CR-Z的动力后,我们来看看它作为混合动力车型的另一卖点——省油性能。这回试驾大部分路段都是城乡结合部道路,缺少拥堵的城市环境。在Normal状态下,城乡路正常行驶的油耗为6L/100km(车载电脑显示),如果走交通灯密集的路段,反复走走停停,油耗为8L/100km。如果激烈点对待油门(试车时难免要试试这样),无论是否用上运动模式,油耗轻易就达到9L/100km多,后来在赛道上全力驾驶的几圈,油耗为12L/100km。

只要路况一好,用平和的方式驾驶,不超速,油耗轻轻松松就能做到5~6L/100km之间。如果用上Econ模式,则在大部分路况下,包括一些低速行驶路段,也可以录得6L/100km以内的油耗。总体而言,CR-Z的油耗表现远没有丰田的普锐斯低得那么夸张,但它仍比绝大部分A级和A0级轿车更低,而且不要忘了它还提供相对爽朗、有趣的动力表现。

 

本田CR-Z

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操控方面,甫一坐进CR-Z会觉得它坐姿低矮,挺有运动氛围。但开上两分钟,你就会发现它的侧窗线其实也比较低,前方视野并不比一般的轿车狭矮,后窗分离式玻璃的视野也清晰,所以很快就会放下所有心理压力。

本田CR-Z

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CR-Z的电动助力转向手感中等偏轻,日常驾驶有亲和力,不过论路感回馈和精准程度还达不到运动型车应有的水准。刹车系统的表现则非常讨好,日常驾驶踏板反应快、制动坚实有力,在赛道上重刹时也很有比例感,是一套得分甚高的原厂制动系统。

在郊区、小区的弯道里,CR-Z的过弯姿态轻描淡写,因为车小重心低,拐弯抹角时感觉不到什么惯性,动力和操控都来得轻松写意。作为一部日常代步车,这车开起来确实让人心情舒畅。

 

本田CR-Z

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CR-Z的底盘是以飞度(参数|询价)为基础的,悬挂构造沿用了前麦弗逊、后扭力梁的形式。从这点来说,新一代CR-Z相比它的前辈CR-X(以思域(参数|询价)为基础)实际上是“降级”了。不过,开发人员表示除了一些设计基础点外,CR-Z的整车是按一部新车来开发的,就算不说新部件有多少,光是它比飞度低得多的重心、更佳的前后配重(飞度采用中置油箱,而CR-Z油箱在车尾,还有额外的电池给尾部压重),就有望大大改善操控性。

这回试驾,有机会在上海天马山赛道上单车全力跑了几圈。这条长2公里的小赛道正适合CR-Z发挥。在赛道上跑起来,CR-Z的底盘平衡性很好,入弯反应准确,刹车很能给人信心,而且视野也很不错,和路面有贴近感,跑起线路来很有信心。悬挂不算硬朗,但调较很精细,如果入弯很猛,当前轮受压时,后轮会有轻微的外摆以加快过弯,动态比较生动。尽管配备的轮胎尺寸只有195/50R16,但并不觉得它的过弯极限不济,相反极限来得渐进、有预知性。标配的VSA动态稳定系统在激烈过弯时虽然偶有介入,但不会粗暴打断驾驶节奏,基本可以忽视它的存在。

经过一番激烈试驾,我感觉CR-Z是有运动功底的,但在赛道上动力这块短板太明显,直路上的时间过得颇为无奈……悬挂循迹性虽好,但也没有表现出足够的运动特质,这令人不期然想到改装——无论动力系统还是底盘系统,CR-Z都有很大的改装潜力(见本文末的延伸阅读)。

跑完赛道和开发负责人交流时,他告诉我如果给CR-Z配上17寸轮圈(外径不变,换更薄的轮胎),操控感会变得运动很多。在欧洲和日本都提供17寸轮圈作为升级选装件,但中国版暂时还没有进行对应的开发(考虑到中国复杂的路况,本田在中国的车系对采用扁平轮胎向来相当保守)。

 

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前面提到CR-Z的底盘在赛道上跑起来缺乏“烈度”,事实上它确实是以日常行驶合理性为首要目的。行走复杂多变的乡间道路,底盘处理路面变化的动作很漂亮,碾过接缝有厚实感,高速过“桥头跳”也没有生硬的弹跳,有着一份很讨好人的韧性。说实话,我曾一度怀疑它是否真的用了飞度(参数|询价)的悬挂构造,因为它的整个行驶感受比飞度要高级太多,甚至思域(参数|询价)也不如它。再次印证了底盘平台只是一个基础,厂方只要肯下本钱,是可以将高级感做上去的(同样例子还有奥迪A1与大众Polo(参数|询价)的对比)。

虽然是一台低矮的小跑车,但CR-Z的离地间距不算很小,悬挂也不生硬,我开着它走了半天郊区的乡村路,基本不用担心路况的适应性,这一点我觉得非常好。

不尽人意的就是噪音表现。100km/h开始出现的风噪还不是大问题,最扫兴的是底盘路噪隔绝明显不足,行经水泥和柏油交接的路面时,底盘路噪声变化非常频繁显著。以80km/h行驶在乡道上,车内的两人听着底盘的路噪声变化就已经够“丰富”了,交谈的兴致都没了。这让人再次觉得中高速行驶不是CR-Z的强项,日常城市内驾驶,噪音问题相对不会那么突出。

 

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CR-Z的内饰设计和外形一样,都是很大胆、前卫、不沉闷的风格。首次见到这个仪表台,你会被它充满立体感的造型小小震撼一下。与德、美、韩的同类车型相比,CR-Z这套内饰的创意应该位居前列,证明了日本人不是不会设计内饰,只是在大众化车型上实在不敢冒任何风险而已。

用料质感方面,CR-Z的仪表台多数材料为塑料,加上少量的仿金属和钢琴黑面料点缀。整个观感并不廉价,但也没到可以提及“豪华”二字的程度。

 

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坐进CR-Z的驾驶座,战斗机舱一般的环绕式仪表台会给你浓烈的科技动感。方向盘后方的立体仪表采用“放射性”灯光效果,中央是大大的转速表和数字显示速度表,两边是大面积的LCD液晶信息屏,清晰显示水温、挡位、充电状态、IMA工作模式、油量、油耗等信息。

方向盘左右两侧各有两个突起的区域,靠近驾驶者的双手,使得操作更快捷。左侧是三种驾驶模式、后视镜、VSA开关等,右侧是自动空调的控制区。因为车小,车厢里并不很宽大,所以靠近方向盘的空调面板由副驾驶操作也不会困难。

关注跑车的朋友也许会感觉这样的布局有些似曾相识——没错,法拉利458 Italia的驾驶区布局就和这大同小异。但是CR-Z的推出时间和458都是2009年,所以并不存在谁抄袭谁,只能说本田和法拉利的设计师想到一块儿去了。

 

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方向盘为真皮包裹三幅式,标准的跑车化握感,定速巡航和换挡拨片都是标配;挡杆造型特别,操作还算顺手,值得留意的是挡闸本身并没有加减挡位,放到D挡后触动方向盘拨片就可以直接进入手动模式,任何时候长按“+”键可以回到自动模式。

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自动空调制冷效果出色,且会根据驾驶模式自动调节制冷的模式,例如Econ时会自动调到内循环以减少冷气流失;音响面板相对朴实,图中这款是CD音响版本,还有一个更高级的原厂DVD导航版本未知会否引进。左右车门都有自动上下升降,这可是连雅阁(参数|询价)都“舍不得用”的配置;金属踏板则是跑车应有的氛围件。

 

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前排座椅的坐垫离地高度较低,甫一坐进去会有较强的跑车感,但随着视野的熟悉,你会发现它的实际坐姿并不和轿车相差多少。四向可调方向盘的角度比较直立,所以坐姿靠后一点会舒服些。座椅为全真皮带加热功能,包裹性以跑车来说中规中矩。手动调节机构操作容易,不过拉取安全带很不方便,本田应该仿效一些欧美车型,做一个固定安全带的小扣环在座椅外侧,反正CR-Z的后座很少有人进出。

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天窗的面积颇大,内遮光板都必须分成两段以便收缩到后方车顶内。玻璃就没法分两段了,所以这天窗是不能打开的,只能透光。难得的是天窗并未削弱前座头部空间,180cm的人入座都不会顶头,毕竟这车是本田针对欧洲市场开发的。

 

本田CR-Z

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CR-Z的后座与前座相比待遇差得太多,座椅形状是塌陷的,靠背直立,没有头枕,毫无人体工程可言。其实从后座采用和门壁板一致的深灰色,就可以看出设计师打从心里不想让这张后座“抢镜”,恨不得大家忘记它的存在。上图放着水瓶的位置,是我170cm的身高坐在前排时,后座留下的腿部空间——只剩10公分左右,基本上连搁脚都困难。开发人员也向我说明,CR-Z的这个后座在用途上属于“一英里移动”(One-mile shuttle),意思是只适合让车主拉上朋友移动极短的距离,不如说从街头到街尾。

我认为,CR-Z驾驶位后方的座位的确很难坐成年人,顶多只能容纳5、6岁以下的小孩;但副驾驶位如果坐的人不是特别高大,可以将副驾位前移一定距离,这样能给后座腾出刚好够搁脚的空间。尽管还是会顶头,不过坐一个160cm以内的成年人还是勉强可以。换句话说,CR-Z的最大装载能力是三个不高的成年人加一个几岁的小孩。从乘客席才设有让后座乘客进出的座椅板前机构来看,CR-Z的设计师也认为只有副驾驶一侧的后座才会坐人。

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虽然坐人的功能强差人意,但这张后座还是设置了两组ISO FIX标准儿童座椅扣,并且可以从车内一键扳倒靠背,连通尾厢,形成一个方便的置物空间。

 

本田CR-Z 本田CR-Z

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车厢虽小,但储物空间设计心思比较到位,前座中控台下方有杯座,有方便就手的开放式储物格,有带翻盖的隐藏式i-Pod存放匣子(带USB接口)。手套箱内部空间非常大,实用性有惊喜;中控台音响顶部也有一个隐藏式储物格。

门壁板富有设计感,储物格不算大;中央手枕欠奉,仅给后座留了一个杯座。

总的来说,CR-Z的车厢便利性作为日常用车还是不错的。

 

本田CR-Z

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CR-Z的常规尾厢容积为216L,因为开口大,比一般两厢车提拿东西更方便。后座靠背放倒后,可以得到一个更大的尾厢空间,401L的容积依然不算大,但深1.28米、宽1米的全平地台还是可以放下不少大件东西,例如宠物或运动用品。

本田CR-Z 本田CR-Z

尾厢遮盖板没有被忽略,这东西在中国非常有必要;常规备胎是小尺寸临时备胎,为了节约空间无可厚非,考虑到CR-Z这样的车应该很少出远门,所以算不上一个硬伤。

 

本田CR-Z
【Euro-NCAP给出5星评分】

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【美国IIHS给出全部“Good”的评分】

权威的欧洲Euro NCAP在2010年对本田CR-Z进行了碰撞测试,成绩为5星。其中乘员保护、儿童座椅保护性都获得了高评价。在美国最严格的IIHS测试中则得到全部“Good”的最优评价,并且获得了“2012 Top Safety Pick”(年度最安全之选)的称号。这类紧凑型小跑车通常容易比轿车获得更高的车身结构刚性,所以CR-Z出色的表现并不令人意外。

安全配置方面,CR-Z在欧美标配正、侧气囊,帘式气囊,VSA电子稳定系统。进口到中国的车型安全配置没有任何不同,所以上述欧洲NCAP和美国IIHS的测试成绩都可直接参考。

 

本田CR-Z

进口CR-Z目前只有一种配置等级,官方定价28.88万元。舒适型装备包括手动真皮加热座椅、真皮方向盘、换挡拨片、感应钥匙、定速巡航、天窗(不能开启)、高规格的CD音响等。安全装备也十分齐全。需要挑剔的方面包括:车身颜色初期只有红、白两种,缺少个性化选择;另外还未能提供导航、电动座椅、外形内饰个性化选装件这些同价位、同类型车应有的配置。

详尽配置见下表:

 

本田CR-Z


优点:

  • 外形尺寸小巧,视野较好,日常城市内驾驶轻松灵活;
  • 设计风格在日系个性车中算得上独树一帜;
  • 内饰设计精致前卫,且驾驶区人体工程合理;
  • 1.5L+IMA动力系统能提供满意的日常城市动力表现;
  • 动力系统匹配很完善,起步加速舒心自然,无任何突兀感;
  • Econ和Normal模式在省油之余,并未牺牲起步加速的迅捷感;
  • 油耗比同等动力车型至少低20%,而且用Econ模式很容易做到非常省油;
  • 底盘调较很适合中国日常道路,吸震有韧性、有高级感;
  • 操控有一定功力,极限过弯动态活跃、易掌控;
  • 两张前座贴身舒适,调节方便;
  • 仪表区域显示信息非常丰富、清晰;
  • 后座放倒便捷,放倒后全平尾厢比较好用。


缺点:

  • 运动模式行驶时发动机轰鸣声显著,但动力并没有增强多少;
  • 全力加速到80km/h以上后劲平平,没有跑车应有的刺激感;
  • 底盘噪音隔绝不足,路面变化时路噪对车厢滋扰明显;
  • 前排座椅上车后拉取安全带比较不便;
  • 玻璃天窗只能透光,无能打开透气;
  • 后座空间极为狭窄,基本不宜坐人;
  • 只有自动变速箱,未引入手动变速;
  • 车型配置选择单一,价格没有诱惑力。

写跑车的试驾感受时,我们总喜欢提到“力量”一词,似乎对于跑车就只有力量才能展现它的美。可这条准则在CR-Z身上被完全颠覆了。在形象上,CR-Z无疑是部标准的跑车,但从它身上我们感觉到一种与暴力丝毫不相干的性格,形象点说,它像一头小羔羊,活脱生猛,却没有任何野蛮暴躁之气。

这些都要“归功”于混合动力系统。本田铁了心要将CR-Z打造成天生的混合动力跑车,说实话虽然1.5L发动机+IMA电机的搭配有不错的日常动力表现,但是系统重量、复杂性以及成本的增加,其实很大程度上抵消了电机带来的那点额外性能。退一步说,如果给CR-Z装上一台本田传统的高性能发动机(本田的“红头”发动机可是业界俯首称臣的),它的性能会更威猛,甚至价格都有可能更低。

但为什么本田没有这么做呢?说到底,这体现了汽车开发者对一个单纯开发目的的坚持。CR-Z的开发目的,就是展现一款与众不同的、可以启示未来的轿跑车。不单只看市场,而是要推动汽车技术向前发展。正是这样执着的思维,才有了眼前的CR-Z。

就效果而言,采用混合动力的CR-Z是一部非常另类的跑车。它以城市代步为主要用途,相比同类对手来说超级环保,又提供到相当程度的驾驶动感和操控趣味。尽管性能上容易被那些“活在当下”的对手比下去,但CR-Z的底子是不错的,如果你确实渴望“力量”,可以考虑改装,本田的御用改装厂无限-Mugen已经示范了可能性。

在中国,两种人会是CR-Z的用户:一种是生活在城市里,想要一部有个性又经济环保个人代步车的人群。原装的CR-Z能很好地满足这个需求,而且男女通吃。

另一种是喜欢跑车、喜欢本田这个品牌的玩车一族,CR-Z是目前形象最佳的本田产品,而且的确是一块改装的好料子。说到这儿我必须呼吁一下,本田好应该考虑引入手动变速箱版本的CR-Z,这可以大大扩展第二类人群,而这群人对于宣导CR-Z的魅力、弘扬本田的品牌精神,有着举足轻重的作用。

但是,CR-Z官方定价28.88万元,以它的大小、动力级别来看,不得不说价格诱惑力不足。我们能理解环保、个性均有代价,但这代价还是有点高了。

试车评分(满分为5星)
外部形象 ★★★★★
动力 ★★★
操控 ★★★★
舒适 ★★★
驾驶区 ★★★★★
空间与实用性 ★★
装备 ★★★★
价格 ★★
使用成本 ★★★★★
安全性 ★★★★


结论:值得推荐

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