7月12日，马自达CX-5(参数|询价)正式在国内上市，2.0L一种排量共计5 款车型，售价23.38-28.18万元，通过长安马自达渠道以纯进口形式销售。这款新车的到来，给偏 好SUV车型的中国消费者又增加了一个新的选择，同时也进一步加剧了紧凑级SUV市场的激烈竞争。

作为一个新来者，马自达CX-5势必要有自己的特点，才能在现有格局的市场中立足。通过厂家 的宣传，我们知道这无疑就是SKYACTIV TECHNOLOGY"创驰蓝天"技术，而它并不仅是高压缩比发动 机那么简单。此外，“魂动”设计理念主导的动感造型也是CX-5用来吸引消费者的独门秘笈。带着 对新车型的一丝好奇和对新技术的一些问题，我踏上了这趟短暂的京郊试驾之旅。

魂动理念设计的动感造型，车身紧凑并不显大

马自达的设计师一向惯于用犀利而变化多端的线条，从平面到立体空间内营造动感的视觉效果 ，这在近些年不断推出的概念车上体现的尤为明显，虽然你不一定记得住它们那个性的日本名字， 但对车身轮廓、线条一定印象深刻。简约之美震撼心魄，这正是“魂动 KODO:Soul of Motion”的 精髓所在，CX-5就是这套理念下诞生的首款量产车型，而今后马自达的新车都将具备同样的设计风 格。

量产版CX-5最大限度地保留了2011年日内瓦车展上“Minagi势”概念车的设计成果，只在某些 细节上做了相应的变化。五边形格栅是魂动设计理念的一大特征，整体带有明显向外扩展的气势， 有种眼镜王蛇被激怒后张开大嘴蓄势待发的感觉。黑色的蜂窝状格栅和下沿镀铬装饰的搭配，进一 步增强了这种效果。

马自达惯用线条来表现动感，但在使用灯光营造科技与时尚的方面明显落伍了，可以说显得比 较传统。大灯犀利的造型很不错，与格栅下沿的装饰连成一体，让车头有种向两侧延伸的视觉效果 ，但使用普通灯泡的日间行车灯的确不够给力，也许是马自达不愿随波逐流使用LED的缘故吧。

我们试驾的车型为顶配至尊导航版，与低配车型相比在外观上的区别主要是带透镜的氙灯，带 大灯清洗以及AFS智能弯道照明、高度自动调整，前后多探头驻车雷达等。其他，如鲨鱼鳍天线、 扰流尾翼和左右双出排气管则是全系一样的配置。

至尊版轮胎规格也要比其他版本更高，配备225/55R19的东洋轮胎，19英寸的轮毂尺寸在该级别 SUV中属顶级水平，但双五辐造型比较普通，较大的扁平比让轮毂看起来也不是特别夸张。备胎很 厚道地配了全尺寸，性能得以保证，但占据车内较大空间，在更换时也需要费一番力气。

车侧一条凸出的腰线，从A柱下方向后逐渐上扬，一直延续到尾灯处，而车门下方的另一道线条 则与之相呼应，再加上车身四周黑色的侧裙和保险杠，令车身层次感分明，立体感很强。与车头攻 击性十足的表情相比，车尾造型要收敛很多，但依旧显得很结实。与某些其他品牌SUV圆润厚实的 尾部相比，CX-5凹凸有致的身材更性感。

动感而飘逸的造型让车身显得更紧凑而小巧，以至于人们往往会产生视觉误差，认为CX-5的尺寸偏小。而实际的数据表明，与主要竞争对手本田CR-V、大众途观等相比，CX-5在长宽高各方面都 要更大一些，尤其是2700mm的轴距显得很突出。

乘用空间并不突出

仅以车身尺寸来判断内部空间是不合理的，受到外观设计的影响，CX-5(参数|询价)虽然有比竞争对手更大 的车身尺寸，但在内部乘用空间上也并没有太突出的表现，整体看来是紧凑级SUV的中等水平。具 体表现可以参照以下两张乘用空间示意图，体验者身高1米7，前排头部有一拳多的余量，而此时后 排腿部有一掌约15cm的空间。

前排座椅的舒适性和包裹支撑能力值得肯定，驾驶席带八向电动调节和腰部支撑，普通人很容 易找到最合适的驾驶姿势。也许在强调驾驶操控感受的马自达看来，内部空间只要适用就行，完全 没必要做到越大越好，只是认同这种观点的消费者并不占多数。

储物空间够用，扩展方便

在人性化便利性设计上，马自达CX-5让人感到满意，在短暂的试驾过程中，我已经和习惯车内 的各种储物空间设定，数量和空间不一定很大，但所处的位置都是很合理的。

CX-5在不放倒后排座椅的情况下，后备箱容积仅490L，与同级别车型相比并不算大。其实想想 也应该，它那动感的造型的确起到了收紧车身的作用，看起来好看自然也压缩了内部空间。好在其 空间扩展性很强，通过简单地操作就能实现4/2/4比例的后排座椅放倒，内部地板也很平坦，适合 在需要时装载大件物品。

内饰简洁而运动，配置有亮点也有缺憾

魂动的设计理念同样也体现在车内，但与外观相比要低调很多，简洁而动感的造型看起来很协 调，色调以深色为主，其间夹杂着一些亮片的装饰，整体并不显单调。作为进口车，在用料和做工 上比较讲究，中控台上方、门板、车窗等处多使用软性塑料材质包裹，不是真皮但触感很柔和。

还记得从睿翼开始，马自达就宣传其“史上最强”方向盘，但在新一代车型上开始回归，多功 能控制键保留了常规的音响、行车电脑和定速巡航功能，同时也不具备换挡拨片，这也算是一点遗 憾吧。不过新造型的三辐方向盘手感非常出色，尺寸较小、轮缘粗细适中，同时在三点和九点方向 有专门的凹痕，适合驾驶操控。

中控台以空调出风口和一条仿木装饰为分界线，上方为音响、导航等多媒体区域，下方则是双 区自动空调面板，各功能区域划分明显，按键布局也让操作很容易上手。CX-5(参数|询价)全系标配双区自动空 调，除最低配的舒适版外，其他车型也都有前排座椅三级可调加热功能，这在同级别车型中也算很 实在的配置。

值得一提的是，引入国内的导航版车型配备的这块8英寸液晶屏，显示效果出色、画面细腻，采 用了最直观的触摸式操作，但实际操作时反应不够灵敏，似乎使用的不是最新的电容屏，在输入和 点击时需要用指甲才能识别。当然，这套多媒体系统的功能非常全面，音频扩展也很方便，仅接口 就有SD、苹果iPod和USB三种，涵盖了人们最常用的三种移动存储介质。

关于配置，比较多的争议是CX-5与国外同等配置车型相比有所减配，主要有胎压监测、变道辅 助和偏航提示这三项功能，个人认为胎压监测应该提供，毕竟是关系到安全的基本配置，而剩下两 项并未成为主流，在中国国情下日常使用效果也不明显，没有也能接受。除以上三项之外，马自达 CX-5在与同级别SUV的比较中，配置算比较丰富的了，尤其是安全配置一视同仁，全系标配TCS、 DSC以及前后侧气囊等。

创驰蓝天是一个多方面技术的合集

CX-5(参数|询价)对马自达而言意义重大，它是魂动设计理念下诞生的首款量产车，也也是首次集齐 SKYACTIV创驰蓝天技术于一身的车型。创驰蓝天是马自达一系列新技术的合集，包括发动机、车身 、底盘和变速箱。“行驶与环保性能的高层次统一”，创驰蓝天技术在提升车辆行驶和安全性能的 同时，更注重改善车辆的经济性。

最引人关注的莫过于SKYACTIV-G 2.0L发动机，在欧洲使用的机型具有14:1的超高压缩比，毫无 争议地成为汽油机世界之最，考虑到燃油标号的不同，其他地区适当调整为13:1，也是非常惊人的 超常规性能。为了避免高压缩比带来的发动机爆震问题，采用了凹孔活塞头、多孔喷油嘴以及4-2 -1排气系统，降低燃烧室内的温度并让燃烧更均匀。

很多人会产生这样的疑问：这样的发动机能适应国内的燃油么？经过与马自达技术人员的沟通 ，他们表示在技术研发测试阶段，这款压缩比13:1的发动机能适应最低标号89#的燃油，因此使用 国内93#汽油(京标92#)是完全没问题的，偶尔加点90#也影响不大。

另一方面是燃油品质问题，众所周知国内很多燃油中含有的硫超标，这会导致积碳并损伤发动 机。一般而言，在北京、上海等大城市，使用两桶油提供的合格燃油问题都不大，但中小城市会有 约30%的机会使用其他不合格的燃油，长时间使用就会对发动机造成影响。因此，马自达官方建议 这种情况下，消费者定期为发动机使用添加剂。

车身轻量化、高刚性是马自达一贯追求的目标，在其轿车产品上已经体现的很明显，马自达3、 睿翼等都曾以此为宣传点，CX5的SKYACTIV-BODY更是如此。在大量使用高强度材料和尽可能是基本 骨架呈线性的结构下，车身更轻了，但强度更高。在欧洲的碰撞测试中，这种车身已经被验证是足 够安全的。

CX-5搭载的SKYACTIV-DRIVE 6速手自一体变速箱，液力变矩器锁止范围比传统自动变速箱更宽 ，时速10km/h就能完成锁止，提高了传动效率的同时具有类似手动变速箱的直接换挡感觉，前提是 保证传动的平顺性和稳定性。

最后还要提及的是SKYACTIV-CHASSIS，底盘和悬挂系统影响车辆的操控性和舒适性，CX-5采用 常见的前麦弗逊/后多连杆式独立悬挂结构，但在前悬挂上增大主销后倾角和后倾拖距，后悬挂将 纵臂固定点提高43mm，以提升悬挂对路面震动的吸收能力，同时加强极限状态下的支撑力度。

i-stop智能启停功能

启停功能现在已经不是什么高深莫测的配置，但马自达CX-5在紧凑级SUV中首先全系标配，虽然 此功能并未列入创驰蓝天技术之中，但它也主要针对车辆的燃油经济性考虑。当系统开启时，刹车 至停止，持续踩住刹车踏板，仪表盘绿色标识会先闪烁数次，等待时间约3秒钟，以免系统频繁介 入，发动机熄火；松开刹车踏板或转动方向盘等操作，发动机在0.35秒内重新启动并进入怠速工作 状态。

为了实现快速稳定的重新启动，马自达的i-stop系统会在熄火时让四个汽缸的活塞处在同一平 面，这样在重新启动时仅需要很短的时间、消耗很少的燃油就能让活塞完成一个工作循环。经过堵 车路段的体会，不难发现其启动速度的确很快，但还是能感觉到起动机的作用，如果急给油的话也 有一定抖动。当然，停车等待时间超过5秒，也就是熄火2秒钟，就能实现降低油耗的作用。

驾驶感受：动力偏弱，强调操控

从动力数据来看，新的SKYACTIV-G 2.0L发动机比马自达3等车型使用的MZR发动机在功率和扭矩 上都有所提升，但偏重高转速输出的特性更明显了，最大扭矩要到4000rpm之后才能爆发。在此之 前，低速时的扭矩主要通过前轮输出到车重1470公斤的CX-5(参数|询价)上，此时的动力表现过于平淡，完全跟 运动搭不上边。

其实，这与创驰蓝天的初衷有很大关系，提升燃油经济性成为其首要目的，动力性够用就行， 这么看CX-5有点徒有其表。另一方面，对于普通消费者而言，舒适性得到了保障，自然吸气发动机 动力输出比带涡轮增压的机器更平顺、更线性，不会有突然爆发那一下的冲击。

6速变速箱的换档平顺，升档过程快速而直接，再考虑SKYACTIV-DRIVE的低速就能锁止特性，真 得佩服电子系统的高效。正常情况下不到2000rpm就会升入下一个档位，这么做也主要是为了友好 考虑。但考虑到发动机低扭偏弱的动力特性，要以平和的心态驾驶CX-5才行，在需要急加速是，它 的降档动作稍显迟疑，片刻之后才感觉到档位变化和转速的提升。这时候你会想到用手动模式，那 必须用换挡杆来完成操作，因为它是没有换挡拨片的，但手动模式下的换档速度和服从程度都还不 错，还保留了一些操控的乐趣。

在马自达看来，动力性高低并不是消费者关注的第一驾驶性能，有经验、有能力的驾驶者更看 重的是操控随心的感受，也就是官方所谓的“人马一体”。从坐进车内一刻起，就能感觉到这种特 殊的追求，座椅的包裹性、方向盘的力度回馈以及油门、刹车踏板的响应，都是以操控为主来设定 。比较明显的是转向，电子助力转向的力度在日常就不轻，回馈很有韧性，当车速升高时这种力度 还会进一步加强，以增加行驶稳定感。

与此同时，来自地面的路况回馈也不会过于直接，而让驾驶者始终处于神经紧绷的状态。以这 种轻松、自如且稳定的状态高速行车，应该是很舒服的一件事。跑高速时，在时速达到限速 120km/h，可以感觉到车身两侧A柱和外后视镜处的风噪略大，其他都没有问题。

从拥堵的北京城出发，经过三环、四环上了高速之后，我逐渐感觉到CX-5应该SUV适合驾驶的一 款车，除了动力我对其它各方面都很满意，而厂家居然还安排了油耗测试的环节。经过一段高速占 主要的80多公里行驶之后，我们重新加满燃油，平均油耗约7.8L/百公里，要知道路上我一直没有 刻意省油去开，为了体验动力输出特性，还有油门到底、手动延迟换档的情况，所以说这样的油耗 也让人满意。

这还不能完全体现CX-5的操控表现，于是我们进山跑跑吧。底盘的确要比很多同级别城市SUV感 觉更好，主要是紧绷的悬挂在过弯时能给予车身很好的支撑，一般SUV受高重心影响会有明显的侧 倾，而CX-5则表现的淡定很多。另外，悬挂对坑洼路面的轻微震动过滤出色，车内乘员感受不明显 ，但较大的颠簸依然比较明显。

与此同时，可以将扭矩在100:0到50:50之间分配的电控四驱系统也增加了车身在过弯时的稳定 性，225mm宽的轮胎也有不错的抓地表现，下山时才会偶尔用响胎告诉驾驶者极限来临。力度偏重 、回馈有韧性的转向，让人面对每一个弯道都很有信心，这也是CX-5让我最满意的一点。

市场分析：车本身不错，但仅为国产车型造势

仅从车本身来看，马自达CX-5算是不错的选择，在美国媒体的评比中它战胜了大众途观、本田 CR-V(参数|询价)、丰田RAV4等强劲对手，但是它在很多方面表现的有点非主流。纵观紧凑级SUV市场，像CX-5 这样拥有超前、动感造型的并不多，多数是造型大方朴实、空间实用的车型。这个级别的消费者多 数还是顾家为主，能打动年轻消费者并不算成功，要活动家庭成员一致认可才是关键，所以就这个 方面看，CX-5只适合一部分消费者。

其次，创驰蓝天技术中的关键发动机，在小排量涡轮增压发动机逐渐成为主流的今天，马自达 依然执着地发展自然吸气发动机，虽然高压缩比能够带来一定性能和环保的提升，但从最终结果看 也许还是有所不及。当然，小排量涡轮增压发动机研发不足的问题不仅限于马自达，很多日本车企 都在此方面落后于主流水平，丰田和本田也面临此问题。

从厂家的态度看，马自达这是要一条路走到底，今后也不研发涡轮增压汽油动力,如果对 动力又更高需求，那只能指望SKYACTIV-D柴油发动机了，但在国内那更不现实。与其他厂家合作是 一条路，据可靠消息，明年马自达将推出一款采用丰田混动技术的车型，又是抱大腿，看来小企业的发展势必会有这种趋势啊！

不可否认马自达CX-5在操控和配置上能打动不少人，包括我本人在内，然而目前以纯进口形式 销售的价格比一般人能接受的范围高出了不少，而早已实现国产的对手价格更实惠、性价比更高。 当然，厂家对进口CX-5也没有过高的期望，由于目前此车型仅日本广岛一家工厂在产，供货全球很 紧张，在欧美日都销售良好的情况下，提供给中国大陆的配额原本就不多，每月能卖到一千辆就是 完成目标了，而这仅是该级别销量最好车型的十分之一不到。

于是，可以确定的是CX-5进口的主要目的就是为明年国产车型造势，卖多少辆并不是主要，但 要先给中国消费者留个好印象，并顺带发展一些死忠粉丝，形成固有口碑，待到明年CX-5在长安马 自达南京工厂投产后，能够很快被人接受。当然，前提是国产车型的价格一定要给力，同时车型配置不缩水。