德国人帮中国消费者建立了一套豪华车评判标准，几乎涵盖了方方面面：奔驰说尊贵感很重要，宝马说要有激情，奥迪说其实科技最实用。但这套体系绝非密不透风，其实就连爱因斯坦这种超高智商人物在创立相对论时也曾几经修改补救。雷克萨斯提出了自己的看法，他们认为日系精致型豪华感为自己独有，再靠完善的售前售后服务和到位的免费保修保养政策，肯定能抚平一些买家受伤的心，他们可能刚刚在隔壁4S店内经历无人理睬的尴尬，或者被告知即使加价也得排队。

ES是雷克萨斯销量最好的产品，它的换代理应得到关注。2013款ES是第六代产品，这次的换代动作比较大，外观内饰的大幅变化必不可少，另外还首次引入了混合动力车型，这样ES的产品阵营丰富到三条线：ES350、ES300h、ES250。不难想象作为ES240的继任者，ES250将是在中国市场最受欢迎的一款；参考之前CT200h和凯美瑞混动版的定价策略，ES300h也会有不错的销售预期；ES350则将继续满足高端客户需求。

● 家族化的外观

之前的多次报道已经让大家对ES的外观内饰变化了解颇多。这代ES开始采用雷克萨斯最新的家族化前脸，用现在的眼光看，第五代面相已经略显呆板，不过新产品前脸也似乎过于个性化，冒了一个险，有人会很喜欢，也有人会相反。

车身尺寸是我想多聊两句的，根据最新官方资料显示，它的长宽高分别为4900mm、1820mm、1450mm，轴距为2820mm，在奥迪A6L和宝马5系面前完全败下阵来，尤其轴距很短，让人担心起内部空间。

不过将来ES在国内的销售主力将是ES250这一条线，它的价格会集中在40万附近，但45万以上才是A6L和5系的主战场，也就是说ES避开了火力最集中的区域，这样看来，尺寸上的不足将不会构成致命伤害。

另外工程师还是花了些心思，他们缩短前后悬，保证了车内空间，后面的乘坐体验能看到，实际表现还很不错。还有一个好处是短前后悬让侧面线条看起来比较匀称，添加了一些有运动能力的印象。

我在试驾会上发现雷克萨斯给3款车配备了3种轮胎，ES250用了优科豪马E70b，ES300h用了米其林博悦（国内4S店展车用的是优科豪马E70b），ES350用了普利司通泰然者，清一色的注重静音、舒适、省油的轮胎，可见ES的取向相当明确。不过它们尺寸全是215/55 R17，只能说刚刚够用，就这个价位而言非常小气。

来看看车尾，除了车头蓝色的车标，这里是把ES300h单独区分出来的最好地方。三款车尾都能看到纺锤形的家族线条（其实我不大喜欢用这个形容），这是设计师必须突出的重点内容。

在ES300h上你能看到一个显眼的小扰流板，ES250则没有这样的设计，甚至ES350也没有；下方的排气是另一处不同，ES250和ES350一样都是双出设计，这对中国消费者来说非常受用，ES300h则把排气管收入车身下部，证明环保车型身份。

● 焕然一新的内饰设计

进入车内，变化喜人。一眼就看到他们摒弃了原先那个石碑一样的中控台造型设计，现在根据功能性划分出了上中下三个区域，这种方案层次分明、线条大气，立体感非常强，当然用料质地和做工也没什么挑的。

设计方面，要说最拖后腿的地方可以算是出现在了排挡杆上，设计师似乎忘记了给它做做升级，几乎仍然是老款车型上的样子，挡杆造型、底座配色都显得很老气，与整个车厢的格调相距甚远。

● ES300h采用了竹内饰

ES300h的方向盘用竹子做，中控也贴了不少竹贴片，这是个新奇的方案，厂商在宣传片里用一段很有气氛的视频说了一句“The world's first Bamboo Steering wheel is here”，在这背后是一箭双雕的收获，首先竹子便宜、生长快，其次保护其他昂贵树种，赚取环保美名。它的实际手感光滑细腻，摸着很舒服，可能豪华感会比ES250和ES350的雀眼枫木稍差一些。

● 配置亮点：第二代Remote Touch人机交互系统

第二代Remote Touch人机交互系统是一项重点配置升级，它的操作方法模拟了电脑鼠标，用顶端的小方块形转盘来控制屏幕光标。新一代系统操作端造型更加贴合手掌，侧面的Enter键和Display键被取消，集成到鼠标转盘上去操作。你可以手握底座、用食指和中指去转动、摁下这个鼠标转盘。

体现了日式思维的是，这个转盘的阻尼居然还可以在系统里面去调，喜欢什么样的转动力度自己说了算，另外由于有横向、纵向两个小型电机提供助力，它能根据各个界面的功能显示来设置不同网格状阻尼，比如现在屏幕是八宫格，就能立即自动生成八个相应的网格状阻尼，选择精准度非常高。

系统界面经过更新，信息量丰富，除了常规导航、行车电脑信息、车辆设置之外，北美版ES300h车型上还见到了股票、天气、油价等项目，而为中国市场打造的ES250则采用了汉语界面。

试驾当天仔细体验了一下这套最新的Remote Touch系统，它保留了第一代的优势并且进一步升级，与奔驰的COMMAND、宝马的iDrive、奥迪的MMI系统相比，它的操作方法最接近普通家用电脑，上手难度极低；鼠标转盘面积增大，移动阻尼设置智能化，大大降低误操作率；导航很好用，用过丰田原厂导航的人都了解；系统界面的功能划分清晰明了，基本不需要思考某项功能在哪个分类。目前这套由日本人设计的系统，比德国三大品牌的系统都更适合亚洲人思维，是同类市场上最通俗易懂的产品。

● 后排腿部空间到位，头部空间偏小

前面提到过新ES的轴距长度只有2820mm，这在如今豪华车阵营当中绝对属于“非主流”级别，要知道它这可是刚刚换代，还得靠这个数字在中国市场打拼好多年。

我们找到一位身高1.75米的体验者，让人惊讶的是他在后排居然获得了接近四拳的腿部空间！看来之前工程师说的缩短前后悬合理布局之类确实不是吹牛而已。不过头部空间不理想，前后都是不到一拳，上身特长的人可得注意了。

雷克萨斯很熟悉中国市场的需求，他们给ES250提供了最豪华的后排中央扶手，控制音响、空调、座椅加热什么的不在话下，再看看ES350和ES300h的后排，真的乏善可陈，当然也不排除后期选装的可能。另外ES250的前排座椅还拥有全系当中唯一的腿部支撑电动调节，可调范围如图所示。

ES的储物空间足够日常使用，3款车的表现都属于普通水平，常规的、该在的基本都在，但是缺乏亮点。ES300h混动系统的电池组摆在了后排座椅之后，因此它的后备厢容积是3款车里最小的，目前还没有具体参数。

● 舒适仍是重点 驾驶乐趣有所提升

与以往的作法相同，这次换代ES使用的动力总成基本都能在凯美瑞车系里找到。ES250采用2.5升发动机与6AT的搭配，ES300h使用了凯美瑞混动版的同一套动力系统，ES350则是跟老款一样没本质变化。

3款车的变速箱不尽相同，老款ES240使用的是5AT，ES250变速箱升级为6AT，这样目前它与ES350享受了同等待遇；为了与混动系统搭配，ES3000h使用的是ECVT变速箱。

也许是买车的人越来越年轻化，现在不管什么车换代的时候都想跟运动沾上点关系，全新一代ES也是如此，试驾前的产品说明会上厂家强调了好几次它在驾驶乐趣方面的提升，似乎ES要抢IS的活，放在以前还真想不到他们会这么做。

它的悬挂系统确实有明显变化，老款有些软，现在的支撑更有韧劲、力道更均匀，轻微紧绷的感觉是如今大家都不反感的，在俄勒冈州纽伯格镇狭窄多弯的乡间小路上，它的车身姿态一直维持的不错，不曾出现让人心烦的大幅摇摆，当然我们的速度也不会太快。

方向盘手感很轻，将来在繁忙的城市交通中人们会喜欢这种设定，车头的转向响应迅速精确，你可以按照自己的意愿用不同角度切入弯道，这在老款那里是很难实现的事情。遗憾的是方向盘本身仍然没什么路感，想靠它获取路面信息比较困难。

ES250是ES240的替代品，不光动力更强，变速箱也由5AT升级为6AT，毫无疑问这款变速箱是由日本的爱信提供。爱信的产品一直中庸，不管是处理日常驾驶还是激烈驾驶，都表现的妥妥帖帖，有时候会嫌它缺乏激情，它不会向欧洲的ZF那样用激烈的降挡动作回应你的血脉喷张，驾驶ES最好还是保持淡定。

哪怕是在ES350身上也很少出现心跳加速的情况，3款车中它的动力储备最多，输出相当细腻，丰田系的V6发动机习惯保持温文尔雅的状态，迅速将油门踩到底，动力澎湃而出，声音悦耳，只是车厢里气氛并未升温，我看最好还是让它巡航在高速公路上。

行驶质量确实是不用担心的环节，3款中的任意一台动力足够你折腾，很难说它们当中谁有着完全独立于其他的特殊性格，丰田集团深厚的混合动力管理经验让ES300h的行驶质量与普通汽油车无异，除非是切换到EV模式，短暂的纯电动行驶才会让你感到不同。这套混动系统与刚上市不久的凯美瑞混动版一样，想了解技术细节的读者可以点击这个链接查看之前的试驾文章：《试驾凯美瑞混动版》。

刹车踏板的灵敏程度是之前没有预料到的，3款车都是这样，轻点即有，印象里似乎CT200h也是类似的表现，你得事先习惯一下。踏板的整个行程内制动力度很线性，所以也很快就能熟悉过来，控制的得心应手，这部分的改变值得肯定。

虽然主办方把试驾路线规划的蜿蜒曲折、错落有致，我们仍能在ES的车厢里体会到同级别里最为专注的舒适感受，工程师通过驾驶模式选项里不同的油门响应、换挡逻辑来提升乐趣，但这无法从根本改变ES的性格，舒适正是它的安身立命之本。

● 总结

ES是雷克萨斯在中国认知度最高、销量最好的车型，它的定位微妙，处于豪华中型车和豪华中大型车的中间地带，人们常把它与5Li、A6L这类车联想在一起，但ES与它们又很少形成正面交锋。

这次试驾的3款车当中，ES250专为中国市场设计，雷克萨斯在配置上给予它更多倾斜，参考现款ES定价，未来它的主要价格区间将在40万附近，主攻5Li、A6L下方的细分市场；ES300h价位肯定高于ES250，不过雷克萨斯中国现任副总野崎松寿曾经把CT200h价格拉的非常低，再参考新凯美瑞混动版的定价，ES300h的起步价格很有希望定在45万以下，表现值得期待；ES350则不是消费者关注的重点，我们不多讨论。

新一代ES无论车身尺寸还是性能参数都不比德系对手强，如果按照德国人的游戏规则去玩那结果可想而知。雷克萨斯一直以来做的一件事情就是制定自己的规则，在它的体系里舒适豪华和耐久性是产品最重要的属性，简单说就是让你用着不闹心就行。新ES的舒适表现值得肯定，在驾驶表现上还有一定提升，耐久性是需要市场去检验的，根据以往的口碑看，雷克萨斯也干得不错。除了产品本身，售前售后的服务更能吸引消费者，越来越多的人意识到买车只是用车成本的一小部分，后期的维修保养，以及在整个用车过程中厂家能提供什么样的增值服务，也很重要。

新ES无法满足所有人的需求，它只在雷克萨斯建立的这套体系中表现出色，假如你认同这套标准，那么它会是很棒的选择，开着舒适、用着省心，假如你的体系与雷克萨斯不在一条线上，那么它还是与理想车型相差甚远。人们对它的态度只有两种，一种爱不释手，一种无动于衷。