随着空气污染、石油资源枯竭等问题的日益突出，我们每个人都明白发展新能源汽车已经是大势所趋、不可逆转的事实。但明白归明白，至于究竟该怎么发展，我想不光是我们个人，即使是汽车厂商甚至是各国政府也还没有一个明确的思路，目前只能算是走一步看一步。

以我国的国情，想让本来钱就不多又图实惠的老百姓买新能源车显然是不太现实的，所以发展的重点应该放在政府、机关以及各大公司的公商务用车上。荣威750 HYBRID混合动力版正是看准了这块市场而推出的产品。23.68万的价格再扣除掉3.2万元的公共服务乘用车补贴后为20.48万元，价格还是比较合理的，下面就让我们了解一下这款混合动力车的特点及驾驶感受吧。

● 外观介绍：增加了HYBRID标识

此次推出的荣威750 HYBRID混合动力车型在外观上延续了之前上市的2011款车型的设计特征，在外观内饰上都有着不小的变化。前照灯增加了LED日间行车灯，前雾灯也进行了重新设计，增加了镀铬装饰条以体现其商务特性。

车尾的最大变化同样来自尾灯，全新的字母C型LED灯增加了车辆的时尚感，保险杠的底部也进行了全新的设计。在车尾的右侧，一个HYBRID的LOGO体现了车辆的不同之处，这也是全车为数不多的能够显示身份的地方。

考虑到燃油经济性等因素，HYBRID混动版并没有采用1.8T高配车型所使用的215/50 R17轮胎和17英寸轮毂，而是将轮毂降为16英寸，轮胎方面也选择了更为省油的米其林博悦系列低滚阻节能轮胎。

● 荣威750 HYBRID属于那种混合动力？

在介绍荣威750 HYBRID之前，我想先简单介绍一下目前混合动力的主要类型。

混合动力按照发动机与电动机的动力连接方式可以分为三种类型，分别是串联型、并联型和混联型。顾名思义，串联型即由发动机为电动机供电，再由电动机驱动汽车；而并联型则是发动机与电动机共同驱动汽车，不过发动机占动力的主要部分；最后一种混联型同时兼备了串联和并联两种类型，低速为纯电动机驱动，类似于串联，而速度提高后发动机便会借入，形成并联驱动。

如果按照电功率占输出功率的比例划分则可以分为：微混、轻混、强混和纯混。微混就是装备启停系统的车型；而轻混、强混和纯混基本对应着上文介绍的并联、混联和串联模式。我们今天试驾的荣威750 HYBRID采用的是并联、轻混合动力系统，它拥有自动启停系统、动能回收系统，在起步、加速等情况下，电动机也会为车辆提供驱动力，从而减少发动机的燃油消耗。

● 动力系统介绍：涡轮增压汽油发动机+混动电机

刚才已经介绍了荣威750 HYBRID采用了并联混合动力系统，所以在加速时它的发动机和电动机都会为车辆提供动力。发动机是我们熟悉的1.8升Kavachi涡轮增压发动机，最大功率118千瓦，最大扭矩215牛米，它的动力性尚可但燃油经济性表现一般。

与汽油发动机搭档的电动机来自著名的德国大陆集团，这台电动机的峰值功率和扭矩分别为20千瓦和60牛米。值得一提的是750 HYBRID采用了电动机、发电机一体的设计，在起步、急加速时它是一台电动机，将后备厢内高压电池的电能转化为动能，并通过皮带传递至发动机曲轴；而在其他时间里，它则起到发电机的作用，将动能回收至后备厢内的高压电池中。（鉴于它既是电动机也是发电机，下文开始称其为混动电机）

750混动版仍然采用来自日本爱信的五挡手自一体变速箱，不过为了配合自动启停系统，变速箱改为电子油泵，避免了频繁熄火而导致的油压过低情况。

● 电池系统：磷酸铁锂电池是亮点

可不要小看后备厢内的这个铁箱子，其内除拥有磷酸铁锂电池外，还集成了混动电机控制器(交流直流转换控制)，直流直流转换器(直流降压器)等元件。混动电机控制器决定了混动电机的动作状态，而直流直流转换器则为铅酸电池提供低压电能。

后备厢内有个非常有意思的情况，一般车型位于发动机舱内的玻璃水加注口在750 HYBRID上被移到了后备厢内。这主要是因为电子液压转向助力泵占据了原有洗液的空间，看来为了混合动力系统车辆确实做出了很多的调整。

● 实际驾驶感受：真的能省油

首先先来介绍一下车内仪表盘上这套混合动力显示系统，它主要反映三项数据。第一个是磷酸铁锂电池的电量，据厂家技术人员介绍，电池在20%-70%的容量时为最佳状态，所以一路上我们的电池始终保持在三格左右的电量。

电池的下方为混动电机的工作状态，如果是中线向左亮起指示灯则为充电状态，如果是中线向右的指示灯亮起则代表混动电机在协助发动机进行起步或急加速。图中怠速状态下，可以看到混动电机正处于微弱的充电状态。

试驾的开始阶段是市内驾驶，这里也就成了体验自动启停系统最好的试验场。当遇到红灯或拥堵而停车时，你会踩下刹车使车辆完全停稳，自动启停系统会在车完全停稳的一瞬间迅速熄灭发动机，而当可以继续前进时，只需要让脚离开制动踏板，车辆便会迅速启动，整个过程和你驾驶一辆自动挡车遭遇红灯时的操作完全相同，所以你完全感觉不到这套系统会繁琐化你的驾驶，用户体验做的不错。

之后便是高速和郊区路段，当你深踩油门加速时，会看到混动电机迅速作出反应，将电动机的动力输出至发动机曲轴。这股额外的力量并不会向强制进气发动机那样突然地冒出来，而是贯穿你踩下油门的始终，所以你很难察觉它的存在。官方给出的1.8T车型的百公里加速时间为11.5秒，而混动版的加速时间则是10.9秒，两者有着0.6秒的差距。

当然我们此行的目的是体验混合动力车型带来的燃油经济性，所以大油门或激烈驾驶浅尝辄止即可，否则便与我们的初衷背道而驰了。如果按照比较平和的方式来驾驶它，那么大多数时候，混动电机这位管家都是处在替你存钱的状态。当然随着你的车速、转速的提高，每次收油、或轻点刹车，其储存的电能也就越多。当你保持一定时间的匀速驾驶后，车辆会提示你进入了经济模式，此时是车辆最省油的状态。

60多公里的路开下来，其中包括15公里市区、30公里高速以及15公里郊区，平均油耗被锁定在8.3升/百公里，如果再算上长时间的怠速拍摄以及小范围的挪车等操作的话，这样的成绩还是可以让人满意的。未来实际使用时市区的道路比重肯定要增大，但在自动启停系统的帮助下，相信750 HYBRID也会给我们一个满意的答案。

车型总结：

我研究了一下荣威750 HYBRID车型的安全和舒适性配置，基本是介于迅雅和商雅之间的水平，而这两款车型自动挡的售价分别是17.48万和19.28万元，也就是说750 HYBRID车型抛去混合动力系统的合理价格应该在18万多，而其目前的售价为23.68万，两者大概有5万元的差价。而考虑到国家“十城千辆项目”对于公共服务乘用车和轻型商用车都有高达3.2万元的推广补贴，所以实际需要公司或单位买单的费用只有两万元左右，考虑到750混合动力车型日后使用成本低、保修时间长（整车3年8万、电池5年十万）等特点的话，还是比较适合一些政府、机关或公司购买的。