[XCAR 试驾 原创]

“Boxer”+“Roadster”=“Boxster”。

正如其名，Boxster是一台使用保时捷水平对置发动机的小型双座敞篷跑车。今天，我们在国内迎来了其最新款的正式发布。新款仍有两个经典的车型，分别是Boxster与Boxster S，厂方代号为981。目前已知的标配版售价分别为73.20万元及97.60万元，与第一代保时捷Boxster（986）刚进国内时的售价相差并不大。另外要大家注意的是，今天笔者主要向大家介绍的是装备PDK（Porsche Doppelkupplung）保时捷双离合变速箱后的相关表现与参数，一方面是此次试驾活动不提供手动变速箱车型，另一方面是PDK现在作为国内版本的标配出现，一般不会有手动变速箱的车型供销售。

在介绍新款车型前先让我们回顾一下Boxster车型的前世今生，保时捷品牌总是把现有车型与其历史上的经典车型建立血缘上的联系，也正是借助这个方式让市场认同其价值观。保时捷认为，Boxster中置发动机与敞篷双座的概念最早来自于保时捷创始人“费迪南德·保时捷”设计制造的第一款跑车：356 Mk 1（1948年）。之后又演变为在世界赛场上屡获佳绩的传奇车型：550 Spyder（1953年）及数年后造型小幅改变的车型：718 Spyder（1957年），当然我们也确实可以从718 Spyder身上找到不少目前Boxster设计中仍在使用的经典元素。

“356”成为第一款被冠以“保时捷”名称的车型。356/1 在6 月获得了道路行驶许可。仅仅一个月之后，这款中置发动机轻型双座敞篷跑车就在因斯布鲁克Stadtrennen 大赛上赢得了它的第一个同级冠军。

保时捷550 Spyder 在巴黎车展上首次面世。车型名称的由来是其仅550kG的车身重量，凭借着动力极为强劲的4凸轮轴发动机，这款轻盈而又灵活的赛车在无数次国际大赛上称雄。

保时捷718(参数|询价) RS 60 在首次出征的第一个赛季中就赢得了Targa Florio(塔格·佛罗热) 和赛百灵12 小时耐力赛的总冠军。718/2 型在英国Aintree 赛道上举行的150 英里二级方程式大赛中包揽了前三名。

然而之后的几十年里，保时捷并没有推出相关的中置发动机敞篷跑车。直到1993年，在底特律车展上，保时捷展出了名为Boxster的水平对置中置发动机双座敞篷跑车的概念车。保时捷会在当年推出这样一款车型明显是为了获得更多的市场份额，因为在1993年之前的很长一段时间里，保时捷的盈利情况都呈逐年下滑态势，甚至出现了缩减公司规模和裁员的情况。这里不得不说保时捷的眼光独到，在Boxster概念推出就获得了大量好评，到1996年正式投产第一代Boxster（986）时，该车型立即获得了大量订单，岌岌可危的公司经营状况因此一举扭转。

后来的事情对保时捷稍微有些了解的朋友应该会觉得比较熟悉了，第一代Boxster正式投产后由保时捷在祖文豪森的流水线生产，在1997年又迁移至位于芬兰的Valmet Automotive公司组装。在1999年Boxster的高性能版本Boxster S第一次出现，之后的2004年，保时捷对Boxster进行了一次整体的升级换代，同时推出了新款Boxster与Boxster S（987），在全新的Boxster（981）推出之前，Boxster也曾经有过一些特殊车款，比如有特殊拉花或配色的Porsche Design Edition、Black Edition，更有超轻版的Boxster Spyder，其将顶篷完全变为手动装卸，并拆除了一部分不必要的舒适性设备，在普通版Boxster S的基础上减轻了80公斤，并略微调高了马力。

让我们将视线回到全新Boxster，首先，我们从设计上来分析这款新车与老款的区别。在车辆的前脸部分，车灯的造型与保时捷经典的911车型截然不同，在具有明显棱角的灯罩下是竖直布置的车灯组件。据厂方介绍，这样的设计来自于保时捷历史上的经典赛车917。功能性上，带透镜的氙气大灯带有随动转向功能，并会根据车速的变化来调整车灯照射的距离。而日间行车灯的设计则更倾向于全新的911，细长的灯组相比老款更有通透质感，点亮后光线较为柔和。

车头的线条变化也体现在下方的进气口上，两侧的进气口面积有所增大，可以为前轮的刹车系统带去更多用来冷却的新鲜空气，同时也提高了内部水箱格的散热效率。另外，前唇的样式也发生了变化，两侧微微向前突出的前铲在提高空气动力学效应的同时也让车前部在视觉上更具有冲击力与运动感。车头下部中间的进气隔是封死的，而且与以往不同的是，现在无论是Boxster还是Boxster S车型都拥有了这个假的进气口，所以全新Boxster从车头正前方已经无法区分其具体型号了。

车身侧面的线条在全新Boxster上发生了巨大改变，原先平滑的车身侧面融入了全新的设计元素，来源于2003年投产的限量版旗舰车型Carrera GT的腰线为Boxster带来了新的气息。新的设计一方面让车身侧面线条更富有变化，另一方面也让后方的发动机进气口与车身融合得更加完美。转到Boxster侧面时你也能更多感受到它在尺寸上的一些细小变化，车身的全长较老款增加了32毫米，而轴距则增加了60毫米，这意味着全新Boxster有着更短的前悬与后悬，在美观的同时也增加了车辆的行驶稳定性。

发生尺寸变化的部分不止是车身长度，全新Boxster前轮轮距增加了40毫米，后轮距增加了18毫米，前轮距的显著增加显然可以提高车辆在弯中的稳定性能。轮毂的尺寸最大可升级至20吋是全新Boxster的亮点之一，新款Boxster标配18吋铝合金轮毂，而Boxster S则可免费升级到19吋，国内都标配18吋的原因是考虑到国内的道路情况，而有条件的买家都可以体验20吋轮毂带来的更优秀的操控体验。

全新Boxster的车身高度也有所下降，Boxster在标准情况下就相比老款下降了10毫米，而Boxster S则下降了13毫米，在选装了PASM运动悬挂组件后车身可以再下降10毫米。车身高度的下降得益于更平坦的前挡风玻璃，全新Boxster的前挡风玻璃底部较老款前移了足足100毫米。另外与新款911一样，全新Boxster的后视镜从车辆A柱附件的车门最前端移动到了更靠后的车门侧面，这样的设计既能降低风阻风噪，也能减小A柱附近的视线盲区。cd=0.30的风阻系数证明了其空气动力学设计的成功。

让我们把视线转到车身的后方，全新Boxster革命性地将尾翼与尾灯造型融合，即使在活动尾翼未升起时，也能显著提升后部的下压力。另外，活动尾翼从老款上的一块简单的扰流板升级到了一块货真价实的尾翼，与扰流板相比，这块新尾翼带来的空气动力学效果显然会优于前款。尾灯的造型因为融入了尾翼造型而与前款有了明显的变化，内部的LED灯带在夜间的识别度也是相当高的。

在尾管方面倒是没有看到明显的变化，Boxster车型依旧是椭圆形单尾管，而Boxster S则是圆形双出尾管，这也是区分全新Boxster两款车型的主要方法之一了，另一个区别是刹车卡钳的颜色，Boxster为黑色，Boxster S为红色。尾管两侧的底部扰流板造型也与前款几乎一样。

内饰部分也是全新Boxster的一大看点，新车型采用了全新的保时捷设计语言，中控台被显著抬高，这样的设计同样是来自于Carrera GT，当时为了让选档杆更靠近方向盘的设计被证明拥有更好的人体工程学效果而被广泛运用到了保时捷旗下的各个车型中。当然我们在内饰部分仍然可以发现传承至今的许多保时捷经典元素，比如三连盘的炮筒式仪表盘，但是其最右侧的表盘是一个4.6吋的TFT显示屏，可以显示行车信息、导航或行驶中的G值变化等。

在设计上提升明显的还有安装Sport Chrono组件中计时钟的位置，原本只要选择该组件后时钟便会非常突兀的出现在中控台的顶端，而今它有了一个更合适的安装位置，与整车的设计风格更为契合。另外其两侧的空调出风口造型也是全新的设计，狭长型的出风口让中控台顶部显得更具有空间感。

在车辆的舒适性方面，从座椅的可调范围上看出保时捷也并没有在此方面有所松懈，全新Boxster可选配带记忆功能的18向电动调节座椅（图中为14向），并且在乘坐空间上有了进一步提升。前文中提到了前挡风玻璃的底部前移了100毫米，这100毫米也让驾驶者的腿部空间增加了25毫米，而座椅的最低高度相比老款也降低了5毫米，并借此获得了更优秀的头部空间。

车辆的方向盘也有多种样式可选，图中是带有拨片换挡功能的三幅运动型方向盘，当然也有带多功能按键的三幅方向盘。方向盘的用料与手感一如既往的出色，值得一提的是方向盘的纵向调节能力加强了10毫米。

在舒适性方面我不得不说，由于笔者身高1.85米，之前驾驶Boxster常有找不到合适驾驶坐姿的感觉，而在全新Boxster上则完全不用担心这个问题，即使合上顶篷我依然还能获得一拳的头部空间，腿部则完全可以获得舒展。

在储物空间方面，中置发动机的Boxster拥有同级别车型无法比拟的优势，车辆的前后都是行李箱，前后容积相加甚至达到了280升，日常代步或者短途旅行都完全可以应付了。

在介绍动力与操控之前，我们先来看看全新Boxster的软顶设计。全新车型的软顶设计可以说有了相当大的突破，保时捷取消了原本在顶篷后方的活动盖板，从而节约了在顶篷活动时需先移动盖板的时间，顶篷开合的时间也由此从原先的12秒缩短至惊人的9秒，从此信息中我们也能大胆预测，全新911的敞篷版也有可能借此将顶篷开合动作大幅加速。而能在9秒内完成关篷动作几乎已经可以媲美行人从包中取出雨伞并打开的速度了，可以说这一设计将Boxster车型对抗天气变化的能力大大加强，并且更厉害的是顶篷的开合动作可以在车辆时速低于50公里时完成，同时原本的手动锁扣现也由电动完成，便利度大大提升。

在造型上全新设计的软蓬线条也更为贴合整体车身造型，不再有突兀感。目前硬顶敞篷大行其道，不过笔者始终认为，敞篷车就该不论顶篷是否打开都能让人一眼就能认出它是一款敞篷车，所以即使软顶的材质随着时间的流逝会失去弹性或变形，但其独特的风格还是硬顶敞篷所无法比拟的。

来到了试驾的部分，这次保时捷并没有安排赛道试驾，也许是因为这款动感小跑更贴近于生活吧。先来说说动力，当天先后试驾了Boxster与Boxster S，在动力表现上跟老款是差不多的，从数据上也不难发现这一点。甚至你会发现保时捷厂方甚至有意压制Boxster的动力输出，因为上一代的Boxster Spyder已经将3.4水平对置6缸发动机调至235千瓦/370牛·米，高于全新Boxster，并且不通过Sport Plus的弹射功能就把0~100公里时速的加速时间跑到了4.8秒，那厂方意欲为何？还请接着往下看。

在对动力性能追求的同时不可忘记其对于环保和燃油经济性也同样不断追求，新车型缩减排量的情况近年来在一般的跑车车型上较为少见，而采用DFI燃油直喷技术后，保时捷911(参数|询价) Carrera率先缩减排量至3.4升，而Boxster也将排量缩减至2.7升，与第一代车型相同。这些变化的结果通过下面的表格显而易见，不论是油耗还是二氧化碳排放量都大幅降低，当然这其中还有发动机自动启停系统和电子助力转向系统的功劳。

主观的驾驶体验方面可以总结为两个字：轻盈。相对于同价位的一些大马力轿跑来说，1.35吨的Boxster实在是太轻了。同样配备PDK的Boxster S全新款比老款轻了30公斤，在车辆进行操控时便能感觉到车辆对操作的反应相当迅速准确，人车合一的境界在这种类型的跑车上很容易就能实现。另外，由于我驾驶的车辆配备了Sport Chrono，所以车辆带有动态变速箱悬挂系统，在变速箱与车身连接处通过电磁悬挂来调节动力总成与车身间的联系，在运动模式下，变硬的变速箱悬挂将能进一步提升车辆的整体性。

在变速箱的表现方面，PDK可以说是无懈可击。智能的换挡控制甚至能感知到车辆正在漂移而自动保持档位，而新增的空挡滑行模式则又为保时捷省下了不少的燃油。在打开Sport Plus后，D档也会变得相当激进，深踩油门，几乎转速低于3500rpm时就会瞬间降档，而在升档时机上，PDK也远胜普通驾驶者。所以即使在激烈的赛道条件下，升档拨片也基本没有用武之地了。

舒适性主要表现在悬挂与隔音两部分，就如上一段说的，变速箱悬挂的软硬是可调的，在关闭运动模式后，变速箱支承的阻尼变小，从发动机传来的震动会被有效过滤。而车辆底盘的悬挂表现可以说是非常适合城市驾驶，在过减速坎时，你第一感觉不是硬，而是韧。避震系统的阻尼设置得非常巧妙，可以过滤一些不必要的震动与跳动，但在过弯时又能给你值得信赖的支撑力度。以城市驾驶为例，只要驾驶者不对车胡乱鲁莽的操控，这台中置后驱车型绝对会给你相当顺畅的驾驶体验。另一个部分，静音。保时捷全新Boxster在这方面大有提高，在短暂的关篷驾驶过程中，在时速低于80时，除了发动机与变速箱的声音外几乎完全察觉不到胎噪与风噪，如果用舒适的驾驶方式，那PDK会迅速提高档位，这时就连发动机传来的声响都非常有限，在静谧性上完全可以媲美许多传统轿车车型。

虽然试驾的环节较为单一，但是我还是非常期待它的赛道能力，虽说动力上的差别并不大，但是有一项数据相当惊人，全新Boxster S车型在纽伯格林北环赛道跑出的成绩为7分58秒，较老款车型足足提高了12秒，而且俩车的极速差别并不多，可以说这12秒的优势很大程度上都是全新Boxster在弯道中的优异表现所致。在最后，我与大家一同期待日后能有机会对该车型进行深度的试驾体验。