[XCAR 试驾 原创]

在上海的初冬，连绵的细雨让整个城市都略显阴霾。但此时此刻，却有一台车让我心潮澎湃。这可不仅仅是对高性能跑车固有的向往，面对着一台凯迪拉克110年来最快的一台量产车，我想，要保持平静还是挺有难度的事情。这说的也就是本次的主角，凯迪拉克CTS-V COUPE。

大多数人对这台车的印象都并不完整，在2008年，CTS-V成为了纽伯格林北环第一台圈速突破8分站大关的高性能四门轿车。终于在国内高性能车迷心中留下了一些印象，而距现今更进一步的是CTS COUPE，比四门CTS更极端的刀锋设计搭配美国车一贯的巨大体积，在同级别车中显得与众不同。几乎同期推出的旅行版也一时成为众多意见领袖吹捧个人品味的完美工具，当然这款旅行版车型在北美市场也获得了较好反响。（很可惜，在中国打过照面之后就回国，至今还未有进一步消息）

不得不承认CTS-V与CTS COUPE的结合是朵非常小众非常个性的奇葩，当然了，我认为小众也正是CTS-V COUPE的价值之一，在看惯了目前市场上相近价位的德系对手：宝马M3、奔驰C63和同样最近推出的奥迪RS5之后，凯迪拉克CTS-V COUPE不论是品牌文化还是车型设计都显得更为与众不同。

与宝马M、奔驰AMG和奥迪RS车系相比，从2004年方才开始打造的凯迪拉克V车系几乎谈不上有历史。不过也正因为这点，在车辆设计方面，CTS-V COUPE没有受到什么世俗观点的限制，车身上夸张的钻石切割线条与平面让它充满力量感，而前倾的整车线条设计也使得该车即使静止亦充满野性与动感。

在车身装饰方面，CTS-V COUPE车头的造型与CTS COUPE有所不同，X型的前脸设计相比普通的大嘴设计更具竞技气息，更为细密的方孔网格也同时提升了它在外观上对运动氛围的塑造。仔细观察中网可以发现，这并不是简单的方孔金属网，每一根辐条上都有自己的V型曲线，另外美国人偏好的镀铬配色毫无悬念的赋予了它一部分豪华质感。

CTS-V COUPE的车灯层次丰富，罕见的纵向布置更强化了车灯光线的层次感，不禁让我们想起了...切糕？车灯内部结构包含了代表先进的氙气大灯、代表时尚的LED行车灯以及向传统致敬的转向灯组设计。而车灯罩则完美地延续了车身线条，在转角处也表现得干脆有力。

车身侧面，C柱处是CTS-V COUPE的设计亮点之一，异常尖锐的拐角如刀尖般指向后方。CTS-V COUPE使用了隐藏式的门把手设计，相比传统设计，一方面可以有效降低空气流过时产生的阻力和噪音，另一方面也让车辆的侧面更为干净利落，直白的设计语言非常符合美式跑车的一贯特色。

19吋轮辋采用双五幅设计，算是较为中规中矩的设计。轮胎采用了米其林高性能PS2型号产品，这款产品较为偏重干燥路面的公路驾驶，有着很出色的干地抓地力，也能满足少量的赛车驾驶需求。内部的刹车系统来自Brembo，配备了前轮6个刹车分泵、后轮4个刹车分泵，足以将整备质量将近2吨的车辆从狂暴拉回现实。

车尾是充满天马行空般的设计，V型线条构建了车尾的主要部分，车尾顶部的V型高位刹车灯吸取了滑翔机的灵感，并且在作为车灯的同时还起到了尾部扰流板的作用，在风洞测试中可以明显看到气流在通过扰流板后平直向后略去，并没有在车尾后方形成乱流。

位于两侧的车尾灯充分呼应了前灯的设计，纵置的尾灯外部使用略带冰白色的灯罩，内部装饰让尾灯也充满层次。可以说，CTS-V COUPE的尾灯在熄灭和点亮时都非常美观。不得不说，当从历史车型上继承而来，充满豪华气质的尾灯与一旁的V车型独有标识搭配在一起时，你会突然对美国车多了一分理解。

同时作为一台美国车，在设计上要做到无懈可击还是有些难度的。车辆的后保险杠粗大，在拿取行李时需要尽量靠近车身，但位于中央的排气尾管正等待将你的小腿变成烤肉，脚趴开站立显然又有失风度，当你处于纠结之中时也许还会去吐槽一些相似设计的高性能车型，而我只会提醒你保时捷911GT3和法拉利458的行李舱都不在车尾。

在进入车内后，你就发现了充满战斗气息的...你只发现了一台装着Alcantara材质方向盘的豪华车而已，中控台都用皮质包覆，镀铬饰条充斥，钢琴烤漆面板的中控台也无时无刻提醒你是一台豪华车，要不是方向盘下部镶嵌的V车型独有标识你都无法相信这是CTS-V COUPE的内部，这不科学！

当然了，作为一台美国车，不科学的地方一定不少，让我们接着细看下去。要表扬的是方向盘的手感，虽然尺寸偏大，但至少还没有大到野马和科迈罗那种丧心病狂的地步。除了试驾时我对方向盘上多功能键平淡质感的吐槽和副驾驶座笑而不语的同事以外，至少在驾驶时还提供了相当不错的反馈。方向盘的手感偏沉，除了路面质地外，对于轮胎的抓地情况都能第一时间反馈到驾驶者的手上。在随后查阅资料时发现了CTS-V COUPE的转向助力机构为ZF（总部位于德国的世界最大汽车零部件供应商之一）所生产，笔者顿时恍然大悟，捶胸顿足。

关于方向盘还有很多必须得说，车辆电子稳定系统的开关位于方向盘左边一侧的多功能按钮中，凯迪拉克也许认为CTS-V COUPE在驾驶中拉拉烟烧烧胎都是日常项目，利用率与定速巡航之流等同，这或许也是我在拿到这台媒体试驾车时后胎已经有些HOLD不住的原因之一吧。

HOLD不住的另一个问题出在电子稳定系统，在那个雨天我一度认为CTS-V COUPE是一台可以在湿滑道路谋杀车主的野兽车型，随后发现了问题的关键是缺少了雨雪模式，大多数人并不是天天都需要3.9秒的零至百公里加速能力的，在日常驾驶时缺乏雨雪模式让驾驶CTS-V COUPE雨雪天上路变得有些吃力，没有大量电子辅助的情况下，车辆对驾驶者脚头的功夫就有很高的要求了。

CTS-V COUPE的方向盘还配备了按钮换挡。在方向盘的背面有两个按钮，左手边一侧为降档按钮，右手边一侧为升档按钮。在切换到手动模式后，6速自动变速箱只有在极限情况下才会自动换挡，如果你嫌档位太少，这还真不是CTS-V COUPE的问题，6.2升带机械增压的发动机为你储备了747牛·米的最大扭矩，V8发动机虽然惯性略大，但随时都能顺滑地迸发大量动力也是非常爽快的一种体验。

方向盘后的转向柱上有CTS-V COUPE的启动旋钮，对了，是旋钮，类似钥匙般的启动方式，虽然有无钥匙启动，但美国人也许难以学会用一个按钮就启动车辆的新奇方式吧。

让我们来看看中控台吧，钢琴烤漆，还有一个豪华车上常见的石英钟，完全是与外形格格不入的矛盾体。比较有意思的是可以升降的顶部屏幕。在屏幕收起时驾驶者拥有更好的视野，同时收窄的屏幕依然可以显示多媒体信息；在弹出后，屏幕可以用来显示导航信息，在正式上市后CTS-V COUPE将支持安吉星功能，在出行时倒是很省心。

仪表盘就没有中控台这么肉了，三炮筒的设计吊起了驾驶者的胃口，在启动车辆时，仪表会启动自检，紧随指针转动的红色背光十分动感，车速表最高330公里的时速也总让人将它带往机场跑道的冲动。最右侧表盘下方是机械增压值的指针，在驾驶时常会有将其催动的念头，随之而来的往往是地面上的长长轮胎印或者面对测速探头时的尴尬。即使已经达到时速120公里，CTS-V COUPE的再加速能力依旧非常可怕，排量的优势让它几乎可以比肩200万级别的跑车车型。

最值得称赞的是CTS-V COUPE的前排座椅，由于有着车辆宽度的保证，由顶尖的著名的座椅厂商提供的RECARO座椅拥有8向调节功能，并能电动调节座椅的包裹性，足以满足身材肥胖者（不然在美国卖不动）和笔者这般的消瘦身材。座椅的中间位置有织物材质，能有效增加座椅和背部的摩擦力，在转向时身体更容易被固定。座椅上的V标识也标明了CTS-V COUPE的特殊身份。

车辆的后排空间不是特别拥挤，相对于很多2+2座跑车来说，CTS-V COUPE的后排实用性是可以接受的，座椅的设计也较为考究，背部的滑翔机翼状V字特别招人喜爱。后排座椅支持ISO FIX儿童安全座椅锁扣，只要你不担心漂移的时候把宝宝弄晕就可以把这个功能利用起来。

后排乘客可以通过前排座椅后的按钮和把手将前排座椅翻倒前移，方便后排乘客出入，但是当你觉得一切都顺理成章时突然发现前排座椅的安全带位置简直是太欠了，你在爬出车辆时可以在被勒住脖子和绊倒两者中任选其一，笔者在拍摄时选择了后者，姿势不大好看。

正如标题所述，如同双刃剑的CTS-V COUPE可以让你充分感受到力量的美妙，但也要时刻小心误伤自己的可能。还要着重指出的是，纵使有这些貌似不合理的设计，但相比美式肌肉车来说，CTS-V COUPE还是较为理性的选择。而且精美的做工也足以让你颠覆对一台美国车的主观印象。虽然曾经被其直线加速中的滑动吓得一身冷汗，但仍会对驾驶其在直线上肆意冲锋充满留恋，毫不费力的动力漂移也让它充满可玩性。如果你对美国车情有独钟，在拥有了一台代步车以后，不妨在家中添置一台名叫CTS-V COUPE的大玩具。