第一次开M3还是在地库里，第一次的心理的压力很大，大马力、后驱，我靠，慢点开吧。这回则不然，M3全程山路体验，得知所驾驶的车型为M3双门碳纤顶版后，我却有点挠头了，经过对比参数表后我发现这台车和普通版双门M3的差别仅仅是一个碳纤维车顶，好吧，我承认这一点点的优化在性能上我可能感觉不出来明显的差异，那么今天咱们就来一起好好聊聊这碳纤车顶为M3带来了什么吧，我觉得是两重意义。

● 宝马M3碳纤顶版外观内饰简介

奔驰AMG、奥迪RS和宝马M分别是三个豪华品牌性能车的系列产品，我想它们的设计师每天的工作就是如何优化产品的性能，他们的用心到我们的身上很明显有这两种不同的意义，第一个 意义自然是性能的提升，也就是说你有一个比别人跑的更快的车，转弯时更 稳定的车；第二个意义就是感官的提升，尤其是各种空气套件的增加让你有 了一个和别人看着就不一样的车。

我们从正常角度很难发现这台M3和普通版的车型有什么区别，前脸依然富有张力，各种空气套件不仅营造出运动的氛围，而通过空气动力学让车辆获得更加安稳的动态行驶姿态才是设计师们的初衷。

终于说到重点了，这台车与普通版M3相比唯一的不同就是这个碳纤维车顶，所以这有必要好好聊聊。这台碳纤维车顶的M3售价110.50万，只比普通版两门车型贵了5千块钱。先把价格放在这，我们来说说所谓的双重意义。

意义一：理论上的性能提升

众所周知，应用碳纤维的主要目的就是轻量化，减轻车身质量提升动态响应，这台M3将整个车顶用碳纤维材料制作，车顶为整车的最高点，减轻最高点的质量就降低了整车的重心，降低了重心就有力于车辆稳定性的提升。不过这台M3只有车顶为碳纤维材料，可能从数据上看车身质量仅仅会降低几公斤而已，就像当初的我一样，也觉得这几公斤的质量对于降低重心起不了太大的作用，但是各种技术不能单一拿出来看，M3是一台性能车，所以哪怕重量降低一公斤对于它来说是重要的，因为它参与的游戏的规则就是这样。

意义二：心理上的满足

黑色车顶确实很个性，不过现在大多车顶都是贴的黑色膜，而这台M3车顶正经是碳纤维。如果两台黑顶M3都停在夜店门口，一台是碳纤顶版，一台是普通版贴膜，两位车主四目相对，碳纤车顶的小伙或许会拍拍那位车主：嘿，小伙儿，我这是碳纤维的。OK！心理的满足有了，其实两台车的车价仅仅差了五千块钱。再想想，贴个膜也得几千块钱，所以两车的价格差异非常小，综上所述碳纤版的M3可以有。

内饰部分也与普通版M3没有任何区别，换挡拨片是必须有的，操作方式为左减右加，中控台上有碳纤布覆盖，整体质感较强，但是中控台设计太宝马了，没有什么激情而言，马鞍棕的座椅还是个性化配置，其余的设计熟悉宝马的人都不会陌生。另外座椅的包裹性很好，侧向和腿部硕大的包裹翼在转弯时可以提供有效的支撑，腹肌在转弯时也不会过于紧张。

动力及试驾感受:

早高峰时一队M3在北京拥堵的西三环上低沉的行驶着，目的地是北部山区，每个人心里都明白，山路是对于操控和动力最好的考验场。

新一代M3搭载4.0L V8发动机，这是M3历史上第一台V8发动机，发动机最大功率309kW（420Ps）/8300rpm，最大扭矩400N·m/3900rpm；宝马的Double VANOS/Valvetronic技术自然不会缺失，电脑会根据车辆行驶状态以及油门踏板深度实时对气门正时及升程进行无级调节，提高燃烧效率和质量。而7挡双离合变速箱显然是为了高传动效率和换挡速度，最大程度减少动力的损失。

轻触启动按钮，V8发动机并不平稳的启动了，如果这是台雷克萨斯我一定会抱怨，因为在那样的车里我不希望听见任何发动机的声音和振动；但是这样一台性能车内，我倒是时刻想听到发动机的声音，哪怕是怠速时沙哑低吼或者高转时亢奋的吸气和做工的声音。

本以为M3开起来会很累，方向会很沉，悬挂会很硬。但是真的在环路、高速和山路上开过后我知道自己当初想多了。在环路上，方向盘很轻，甚至比宝马325i力度还要小；在高速上，大排量自然吸气发动机的优势很明显，动力好不保留的完全暴露在面前，9000转的转速表表底也能让我们更长时间的聆听高转速下发动机的声音，这种声浪我们常在电视中的赛车节目中听到；在山路上，性能车的素质得到很好的表现。

在日常以平和的方式不紧不慢的驾驶的话，这台性能车虽然骨子里血液澎湃，汽油依然在8个缸中喷射燃烧，但是我们感受到的确只是和其他车无意的驾驶感觉，7挡双离合变速箱也会勤奋的升挡，60公里时速时变速箱早已达到7挡；但是当我冲动的将油门踏板才到底时，变速箱没有迟疑的将挡，请注意：直接从7挡减到了2挡，随之车身有力的抽动，爆发力展现出来。此时坐在副驾驶的人可能会因没有心理准备而吓一跳，另外杯架上的水会歪倒，除非是小包装。

为什么在这个涡轮增压盛行的年代，大排量自然吸气依然有着自己不可替代的优势，那就是动力彻头彻尾的输出，动力可以时刻保持箭在弦上的状态，油门踏板很细腻，但是绝不拖沓。哪怕将踏板踩到后半程动力也不会疲软。

悬挂的支撑有效且有力，弯道中不用担心身体会扭来扭矩，座位提供的包裹性完全可以把身体固定在那里。握感扎实的方向盘回馈力也与之前有了明显的差异，力度变得很重，面对蜿蜒的山路必须双手时刻保持在九点和三点的位置，以便及时反映。

另外，我们都知道，FR前置后驱的结构很有利与操控，在弯道中M3的车尾没有过于躁动，前后50:50的重量分配起着不小小的作用，由于并不熟悉这段路，所以我们保守的打开所有的电子设备，以保证必要的行车安全，不过电子系统并不会把我们管的死死的，它允许后轮有这少量的打滑，转过一个弯道立刻减挡加油，整套动力系统直接的响应会伴随轻微的胎响，丰富的路感乐趣就在其中。

总结：

半天的山路驾驶让我的肌肉乳酸分泌过盛，第二天左腿酸痛，但是这种乐趣依然没有体验够。M3在山路上性能的体现确实没有让们有任何的失望，不过不能否认的是天天在环路上驾驶确实让这个性能机器受罪了，逮着一段空当迅速扳动左手的拨片连续降档之后转速直指9000，随后伴随着众人的目光一段漂亮的加速，心理得到了满足，够了。