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变脸 一汽大众2013款CC 3.0L试驾测评
 

大众CC试驾评测

大众CC(参数|询价)试车开篇

样貌再成热议话题

老款CC面世的时候,在形象严肃的大众车型中,其外形堪称惊艳,获得“史上最美大众”称号。而今天,它的改款版本来到我们面前,外观仍然是重要话题,可以说这次变脸,却引来了很大的争议——不少人认为它那变得略收敛的外形,反而沉闷了,购买欲望大跌。

话又说回来,上一代大众CC并非只是个卖外形设计的“样子货”,作为一汽-大众国产的旗舰车型,没有“内涵”是无法在竞争激烈的车市立足的。那么改款之后的大众CC实际表现如何?我们想实地体验会最有说服力,下面进入本篇车评。

 

改款之后的大众CC(参数|询价)换上了家族前脸,这个前脸有着不少争议,认为它硬生生地将刚毅的前脸和圆润的车身整合在一起,破坏了原有的和谐,抹煞了原本大众CC独有的设计美感。但我想说的是,虽然其个性和惊艳程度不如老款,但实地近距离的观感还是比图片显得有动感。

尾灯的设计也像新款迈腾(参数|询价)靠拢,轮廓没什么个性,但里头灯具设计比以前更丰富更讲究,夜晚的效果会比白天个性很多,尾窗仍然维持原样,与尾厢融为一体。

 

全系标配了LED日间行车灯,排布方式也是典型的大众风格。中网是典型的大众样式,与大灯一样,这是最具争议的地方,不可否认的是,辨识度确实非常高。

侧面装饰进行了微调,与老款相比变化不大。后视镜采用了银、黑两色搭配,与车身相得益彰,十分有个性。

雾灯采用了新的设计,虽然也是家族风格,但在新CC上面不显得平庸。轮胎采用固特异Excellence系列,规格是235/45 R17,很显然这是注重操控的设定。

与车身融为一体的尾翼,在改款车上得到了保留。

尾窗顺延下来直到尾厢,顺滑流畅的基本风格得以保留。后Logo上隐藏着倒车摄像头,挂入R挡时会自动翻出。这些都是与老款相同的设计。

 

改款大众CC(参数|询价)依然搭载1.8T、2.0T和3.0L排量的发动机,其中3.0L V6发动机汽缸夹角只有15°,平顺性和噪音控制不如真正的V6发动机,6速DSG变速箱也没有任何变化。我们本次试驾到的是3.0 V6型号。

作为一汽大众的旗舰车型和旗舰发动机,CC 3.0主要承担的是支撑高端形象的作用。实际动力表现相较老款变化不大,相比涡轮增压发动机,V6的自然吸气发动机拥有天然的线性表现,大脚踩油门时,动力系统的平顺性、高级感都更胜一筹。就日常使用的话,这台3.0 V6发动机相比同门的2.0TSI并没有很明显的优势,甚至中段的爆发力还不如2.0TSI激进。相较国内市场其他3.0 V6发动机没有优势,另外声线也偏向四缸机的感觉。因此以今天的眼光来看,这套动力系统的“心动指数”下滑不少。

3.0 V6发动机对头段第一脚油门的响应速度并不是特别迅速,除了调校的,这里也有DSG变速箱程序保护的因素存在。中段加速力度足够线性但是缺乏刺激感,上到高转动力也没有明显衰减,整个转速区间的动力输出比较均匀。如果论爆发力,这款3.0 V6发动机甚至还比不上自家的2.0TSI发动机,但如果论油门的反应速度,3.0 V6又拥有相对2.0TSI更加自然的响应,在平顺性、高级感上更胜一筹。将这台“假V6”与同级其他3.0 V6发动机相比的话,它在高转时的声线、高级感都不占优势。

 

改款之后的CC,机械层面的变化是——在2.0T的顶配型号上增加了DCC动态底盘控制系统(3.0型号也有),而且这套系统还有所升级,运动模式下转向会加重。当然,新款仍然全系标配XDS电子差速锁,它能单独制动左右前轮,帮助前驱车减轻推头趋势,利于更快过弯。

此次试驾CC 3.0的路线既有山路,也有快速路,有些地方路况还不是特别好,所以感受到了DCC动态可调底盘的区别。其实在良好的柏油路面上行驶,DCC的运动模式与舒适模式区别不大。但是路面变差的话,两种模式的差别就显现出来了,运动模式下,车身对路面起伏的反应更为直接。而切换到舒适模式之后,路面的起伏感觉像是被削弱了,车身稍微有一点点的漂浮感,这绝不是迈腾(参数|询价)那种影响到信心的上下浮动,而是一种从容应对不良路面的动态,恰到好处地抚平路面起伏,而悬挂又不至于拉不住车身。入弯时,也能感觉到运动模式的车身反应比舒适模式稍快,所以要开着CC跑跑山路,运动模式能给到的主观信心确实要好点。不过,新系统所增加的运动模式转向加重的功能,实际体验差别并不是很明显,不过话又说回来,其实CC的转向本来就随速度提升明显加重,所以“运动模式转向加重”只是调味品,跟实际驾驶安全关系不大,只有特别追求运动感的人可能会对此介怀。

普通模式下,车身的动态反应介于两者之间,应对不良路面时,悬挂响应也足够迅速,能够保证足够抓地力。普通模式已能兼顾大部分路况下的驾驶需要,因此,在路况多变的山路中行驶,我更愿意长期开着普通模式。

同时在235宽胎的帮助下,总的来说,大众CC(参数|询价)的底盘过弯能力胜于自家的迈腾、帕萨特(参数|询价),与君威(参数|询价)、蒙迪欧(参数|询价)是站在同一个阵营的,只是贴服性还达不到像蒙迪欧这样的高手水准。

 

大众CC(参数|询价)的静音水平在迈腾(参数|询价)之上(甚至要好于换代后的现款迈腾),更高级的轮胎功不可没,再加上大众CC圆润低矮的造型,风噪也被抑制地很好。发动机在2000转以下运转声音很小,日常驾驶时,整体静音水平接近君威(参数|询价)。但是,这款VR6发动机由于夹角较小,高转时的噪音算不上好听,而且发动机舱隔音效果不算好,只能算是中游水平。

DCC减震能让驾驶者自由选择自己喜欢的风格。舒适模式下,悬挂能将大部分震动吸收掉,在铺装不良的山路上行驶,底盘有较强的厚感,快速经过路面大坑时也不会硬碰硬。运动模式走不良路面会让驾驶者有些辛苦,颠簸震动都更加直接,但是总体厚感不会降低多少。普通模式的滤震水平介于两者之间。总的来说,CC底盘的总体滤震风格偏直接,但新款的舒适模式确实变得有效,能让CC至少做到像帕萨特(参数|询价)那种相对适中的滤震表现(还不至于像迈腾那么刻意调软悬挂换取滤震)。

 

大众CC(参数|询价)的改款重点不在内饰,因此整体风格依然是大众式的优雅,各个细节的做工依旧保持了较高的水平。我们拍摄的这个深棕-白色搭配,格调又跟其他配色有所区别,提供更多选择。

 

大众CC(参数|询价)与同平台迈腾(参数|询价)的一大区别就是在于更丰富的电子系统,这些系统能够实实在在地提高日常驾驶的安全性和便利性,而且相比老款CC,既有新增装备,也有多个原有功能升级为第二代产品。

原本就有的ACC自适应巡航升级为第二代,新装备能在前车停车时将CC完全自动刹停,在车主驾驶分心时,无疑能减轻或避免一些不必要的小碰撞。实际体验,AAC系统在全速段都能工作,高速行车能设定多级的主动跟车距离,但在65km/h以下,与前车的距离会比设定得要短,甚至“万不得已”时候会完全刹停(同时车辆还激活预碰撞系统),因此系统自动刹车会比较突兀。刹停之后,ACC强制被关闭,这时需要驾驶者踩油门,车才会重新起步。CC不是国产车型唯一装备ACC系统的,但仍称得上凤毛麟角。

MDF动态等光辅助系统新款CC新增智能装备,此前国内大众车型只有途锐(参数|询价)才有装备。它能够自动“切换”远近光灯,之所以“切换”带引号,是因为当对向车辆驶近时,远光灯的照射距离是“逐渐”缩短的,理论上即使车速较快也不会因为突然切换成近光而造成照明不足。

这个看似普通的方向盘其实暗藏玄机,因为这不是一个完全“任人使唤”的方向盘。通过EPS电子转向助力的控制模块,集成了自动泊车以及LA车道保持系统的功能。LA车道保持系统可以在驾驶“不打灯并线”的时候,方向盘会震动,并且一定的反向力矩,“轻轻地”将车拉回车道内。当然,这个力度不大,如果驾驶者执意并线,它也“无力回天”。

而自动泊车系统,也升级到了大众普遍采用的第二代,其特点是可以完全支持侧方位、倒车入库的入库、出库自动操作,而不再像上一代那样只能侧方位停车。

 

大众CC(参数|询价)的这套“白加黑”座椅配色,是最具现代感的。四座的设计让后排的包裹性更加出色。作为一辆轿跑,它的坐姿更为低矮,但是适应之后不会有任何不适。它的空间表现,其实是一辆正常B级车的水平。而我们在老款CC车评上就提出批评的后排四座设计,在新款上仍然没有变化,看来那些希望买到五座版CC的,并将其用作普通用途的买家暂时还不能得到满足。

装备方面,前排主副驾驶座椅都增加通风功能(只在2.0T顶配和3.0型号才有装备),对南方用户来说十分实用,唯独这个后加装的通风按键被布置在座椅调节旋钮附近,跟原有的中控面板上的前排座椅加热按键“两地分居”,用起来有点古怪。

 

因为内饰设计不变,所以储物空间也跟老款相同。3.0L版本的CC在储物空间方面有一个独特的地方,USB接口不在扶手箱内,而是在手套箱内,并有一个专门的储物格,这侵占了本来就不算大的手套箱。而后排中央位置,原本是五座车型的坐垫,在四座的CC上面被改造成了一个大储物格。作为“交换”,后门板上空空如也。在今天看来,大众CC(参数|询价)的储物格设计并不算十分出彩,门板上至今没有提供一个好用的杯架,而许多欧洲的同级车都已经补全了这些短板。

 

旗舰车型的便利性在改款CC上也得到保留,后排座椅可以4/6分割一键放倒,备胎也是全尺寸同款的。Easy Open行李箱感应开启,对抬脚的动作要求比较高,我尝试过不同的抬脚速度,必须做到不快不慢,系统才能识别并弹开行李箱盖,初次上手可能不太适应。

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