试驾国产第九代雅阁是在今年的8月份，按理说后面还有4个多月，中国市场随时还可能推出重量级的新车，但我们却已经毫不犹豫地把“2013年最受期待新车”的称号给了国产第九代雅阁。

从消费者角度讲，雅阁是中高级车市场的标志性产品，新一代雅阁到底怎么样，会直接影响到他们的选车购买意向。

从我们汽车媒体角度来看，第七代和第八代雅阁都是具有标杆地位的中高级车，很多时候成为我们评判其它中高级车产品力的标准，所以我们当然很期待看看九代雅阁能否为中高级车确立新的标准。

甚至就连雅阁的竞争对手们，也是非常期待看到新一代雅阁是什么样子——我在今年上半年有幸参加了新一代天籁、ATENZA（即新一代马自达6）、新一代蒙迪欧的试驾会，各个厂家的人都提到了今年下半年九代雅阁要上市，他们言语中似乎都对新一代雅阁颇为忌惮，个别车型甚至已悄悄准备好应对九代雅阁的“增强招式”。九代雅阁得到了消费者、媒体、竞争对手们的一致高度关注，2013年最受关注新车舍它其谁？

【雅阁2.4L】

【雅阁3.0L】

国产九代雅阁与美版九代雅阁外形上最大的区别是在车头部分，国产版的中网用上粗条镀铬格栅，比美版车型要闪亮和豪气了许多。也正是由于这个大型镀铬中网的存在，国产九代雅阁的车头看起来比美版车型厚重，有点接近奥德赛和歌诗图的那种很“厚”的车头观感。

从整体的设计风格来说，九代雅阁相比八代雅阁更加求“稳”，全车几乎没有任何一处前卫或出彩的笔触，这样的外形应该没什么争议性。很多中高级车的买家追求的外形就是“宜商宜家”，雅阁这种风格会很对他们胃口。只是，我们觉得与雅阁六代到七代、七代到八代的外形设计变化相比，这次八代到九代的变化脚步偏小，加上没有如传闻般加长轴距，容易给人“只是这样啊”的一点点失望。

车头的镀铬大中网似乎是针对中国消费者喜好而来的，广本之前的奥德赛以及最新的凌派都有类似的设计。除了中网，其实中国版车型的保险杆和雾灯位设计也与美版车型不同。

九代雅阁的2.4L高配车型上配置了LED大灯（不仅是常见LED日间行车灯，而是大灯照明也采用LED光源），这在目前中高级车中还是少有的，之前我们只在福特新蒙迪欧的2.0T高配车型上有见过。方正的尾灯是让整个车尾显得很稳的重要元素之一。

九代雅阁因为配备了盲点显示系统，因此右边后视镜下方有个小小的摄像头。

中国版九代雅阁的后保险杠也是重新设计的，因为美版的雅阁2.4L是只有单排气的，3.5L版本的双排气也是裸露在外的；而中国版的雅阁2.4L也有双排气设计，而且排气管是整合设计入保险杠中，更有整体感和豪华感。

雅阁2.4L版本用的是225/50R17的轮胎尺寸，轮胎型号是目前市面上最新最好的“静音胎王”——米其林浩悦。

在旗舰车型3.0L上，配上了18寸运动型轮圈以及235/45R18的普利司通泰然者ER33轮胎。

八代雅阁曾经是这个级别中车身尺寸最大的车型之一，没想到九代雅阁除了车宽维持与八代相同，车长、车高、轴距都全面缩短了。在很重视车身尺寸的中国中高级车市场，雅阁这种不变大反缩小的做法有一点冒险，好在它4930mm的车长在同级中仍有优势。我们直问本田的日本工程师为什么要缩小尺寸，他们答复车身尺寸和轴距缩短是全球趋势，而且确实大大有利于改善操控。同时他们也强调虽然尺寸“缩水”，但九代雅阁的车内空间绝对不比上代小。当真如此吗？我们后面会用实测数据来检验。

九代雅阁有2.0L、2.4L和3.0L三个排量的车型。主力的2.4L发动机是本田最新的EARTH DREAMS（地球梦技术）发动机，核心进步是采用了缸内直喷技术，这是同级第3款缸内直喷的自然吸气发动机（第一款是别克君威/君越的2.4 SIDI，第二款是进口马自达Atenza的创驰蓝天2.0L发动机）。雅阁2.4L的最大功率135kW/6400rpm，最大扭矩243Nm/4300rpm，输出数字比上代2.4L大幅增长，官方油耗数据也下降了13%。对于“地球梦”科技发动机的一些技术细节。

与2.4L“地球梦”发动机配合的是一台CVT变速箱。在日本的车厂中，本田并不是主推CVT变速箱的厂家，这回在雅阁这样的王牌产品上应用CVT，我们猜想本田应该是有了极大的信心和把握的。据厂家宣传，这台CVT变速箱采用高强度传动带，实现宽变速比，能提供高效率的动力传输。不过我们发现这台变速箱没有手动模式选择、没有换挡拨片，可以说是完全不给你“手动”的机会，好在还是保留了一个S运动模式。

还值得介绍一下的是九代雅阁的V6车型。由于国内排量税的原因，中国版九代雅阁V6车型没有照搬美版的3.5L V6发动机，而是研发了一台3.0L V6发动机，同属“地球梦”系列。最大功率192kW/6300rpm，最大扭矩297Nm/5500rpm，输出数字还是相当亮眼。和上代的3.5L发动机一样，具有VCM可变汽缸管理系统（行进中在3缸、4缸、6缸工作模式之间自动切换）。3.0L V6车型匹配6前速自动变速箱。

九代雅阁发动机输出功率增加，而且换用了CVT变速箱，我们首先很关心的就是与八代雅阁比，其动力表现怎么样。

首先从整体的动力高级感上来说，九代雅阁比八代雅阁有了明显进步。发动机的声音更小了（除了隔音好，还与发动机经常能在低转速行车有关系），动力输出感觉更畅顺了，上代动力系统中那一点点毛躁感也荡然无存了，首次接触就很容易给人好感和高级感。

动力表现也确实有明显长进。尤其在40-80km/h这样常用的速度区间，踩油门加速的底气更足，CVT变速箱也能很合适地“安排”好发动机转速，悄无声息间车速表指针就能快速上扬。我们这次试驾没有测试九代雅阁2.4L的加速成绩（以后一定会有机会做的），但从实际体验的感受来看，其加速能力应该比八代雅阁强，而且两者间最大的差别是：八代雅阁开起来给人感觉是“抑扬顿挫”，挺有冲劲，但实际测试的加速成绩并不快；而九代雅阁开起来觉得畅顺、从容，但悄无声息间速度上升很快。

和新一代的很多本田车一样，九代雅阁也有个ECON模式，也就是省油模式。不过应该是由于CVT变速箱的特性，九代雅阁打开ECON模式后，主观驾驶感受与关闭ECON没有明显差别（像思域那种用AT变速箱的车，还是能明显感觉到变速箱的换挡程序和油门反应受到影响）。相对更明显的差异是ECON模式会“干涉”空调系统，让空调制冷“变懒”，因此我们试车当天面对近40度的高温，并没有打开ECON系统的意愿。

既然雅阁换了CVT变速箱，我们可以拿它与同级中一直坚持用CVT变速箱的日产天籁对比一下。虽然同为CVT变速箱，但天籁和雅阁上的两台变速箱性格差异颇大。天籁上的那个CVT性格更活跃，动作更加“鸡贼”，一松油门发动机转速就迅速下跌，一旦踩油门它就会让发动机转速快速上扬，动辄会用到3000-4000转这样的转速，急加速时发动机更是直接能拉到5000转以上甚至逼近红区。高速巡航时，100km/h对应的转速又可以低至1500转。

而雅阁的这个CVT变速箱性格更“淡定”，加速时它会控制发动机转速渐进、线性地2000、3000、4000这样慢慢往上走，而且大部分时间转速都控制在2000-3000转之间，就算是油门到底加速时，转速也极少到5000转以上。所以开天籁你会觉得变速箱一直在让发动机风风火火地工作，而开雅阁你会觉得它是“润物细无声”，给人的感觉更平稳自若。

造成这种差异现象的原因是多方面的，一方面当然是CVT变速箱的设定风格不同，因为大家知道新一代天籁正努力往运动方向靠，而九代雅阁则还想固守中性中高级车的形象；另一方面与日产和本田这两台发动机的动力输出特性有关，因为本田这台2.4L发动机中低转的动力更好，而日产那台2.5L发动机则更偏向中高转发力，所以两家的变速箱其实都是在扬长避短。

从动力匹配的水准上来说，天籁和雅阁两台车都很高，都很好地兼顾了高效率和平顺性，就算是在匀速行驶时面对突然大脚油加速，两个变速箱可以说都是目前反应最快、最不拖沓的CVT产品。过去人们对CVT“常识”般的加速打滑、迟钝的印象，在这两款车上都已彻底克服。

雅阁2.4L的变速箱没有手动模式，这在目前同级车中已经算是异类了，也许本田认为这类车型的用户使用手动模式的几率极低吧（事实也的确如是）。但不要忽视了挡闸上那个“S”字母，在这个模式下，车子的性格会稍有变化，而且是我们喜欢的变化。

首先，挂在S挡，动力不会有任何拉扯感，就算是在市区里走走停停时使用都没有问题，这就让人乐意长时间使用它。其次在S挡下，油门反应略为变灵敏，发动机转速上升也来得更加积极，能很清晰地提供与D挡不同的驾驶感受。可以说这个S挡并不仅仅是为开快车设计的，它其实也适合长时间使用，只是换了另一种个性，更适合那些性格“风风火火”的驾驶者。从这个角度说，雅阁这个S挡的实用性比起很少用家懂得正确使用的手动加减挡来得更高。

最后，针对CVT坡道起步会溜后的问题，九代雅阁配备了HSA斜坡辅助系统，在斜坡上松开刹车时不会往后溜车，保障驾驶安全。

仰仗CVT变速箱的宽变速比，九代雅阁在高速巡航时也能保持较低的发动机转速，100km/h时发动机转速只有1750转，比6AT的凯美瑞2.5L要低，只是还略高过同样使用CVT的天籁2.5L（1500转）。宽变速比和效率高是CVT创造低油耗的利器，我们这次试驾（车载三人，全程空调），特意在多个路况下看了雅阁的车显油耗，发现在高速行驶时雅阁2.4L的油耗在6.5-7.5L/100km之间，纯市区路况在12L/100km左右（这个路况下我们还多次停车拍照，实际纯市区应该没有这么高），综合油耗在9-10L/100km左右。以我们以前开凯美瑞和天籁的经验，九代雅阁2.4L的油耗数字应该与凯美瑞2.5L差不多，可能略逊色于天籁2.5L，而后者在我们近期的对此测试中摘得了同级最省油宝座（具体文章见这里）。关于九代雅阁的最终实际油耗表现，还有待日后专程测试。

综合动力性和油耗，九代雅阁的新动力系统比上一代雅阁的进步是明显的，也称得上是九代雅阁上的大亮点。与另外的日系两强凯美瑞和天籁比，数据性能不至于有明显优势，但主观驾驶的好感确实最高。三者的动力系统各有特点、各有突出优势，可以说把这个级别的自然吸气动力系统共同拉升到了一个新高度。

九代雅阁采用了EPS电动助力转向，经过从第一代飞度的电动助力转向发展到现在，本田的电动助力转向调校已经越来越成熟。上代雅阁的一个缺点是低速时转向偏重，九代雅阁的低速转向比八代雅阁明显轻了些，日常行车和泊车入位要更加轻松。随着车速的逐渐加快，转向也渐进地加重，感觉非常自然；快打方向时的回中力度也已很接近上代液压助力的感觉。整个电动助力转向的调校还是具有很高水准的。同时，九代雅阁的视野也是好得让人没有压力，一般的驾驶员首次接触都能轻松地适应，它还是那种亲和力十足的中高级车。

在转向给人好感的同时，九代雅阁的底盘舒适性却让人有点失望，这主要是一种“对比”上的失望。前一代的日系三强——我们指的是六代凯美瑞、二代天籁、八代雅阁，雅阁的底盘舒适性是明显胜出的，尤其是厚实感和软硬程度的精准拿捏让人印象深刻。但九代雅阁似乎是为了像厂家所宣传的要提升操控性，底盘调校得偏硬了一些，每次对付路面上的那些接缝、凸起、龟背时对车内乘客背脊的冲击感颇为直接。而且，在每次过坎或压过井盖时，九代雅阁的车身多余的起伏动作显得有些扰人（尤其是对后排乘客），说明悬挂控制拉伸和压缩的动作不够高效。

与七代凯美瑞比，九代雅阁的底盘厚实感还是胜出，与第三代天籁比，九代雅阁的滤震舒适度就略逊一筹。从舒适性角度，八代雅阁在日系三强中曾经确立下的标杆现在被第三代天籁抢走了。这就是我们所说的“对比”上的失望。

与九代雅阁工程师交流中，我们不难感知到他们对“操控乐趣”的强调。这也许可以解释为何九代雅阁宁可牺牲掉一些上代出色的舒适性，为的就是强化雅阁的操控形象。

其实六代以前的历代雅阁，都是以出色的操控作为主要卖点的。七代雅阁虽然车身长大了不少，但开起来依然不显得笨重，而且仍有一定的操控乐趣。到了八代雅阁，因为空间、舒适、配置等大跃进，操控特性明显被淡化。

九代雅阁似乎是要重新强化操控这个亮点。首先它的那套电动助力转向指向性不错，也有一定的路感反馈，在比较激烈地驾驶时转向不会跟人较劲，拐弯抹角给人颇强的自信。在山路行驶连续过弯时，九代雅阁虽然车身大，侧倾也不算小，但从轮胎、悬挂到车身，给人的整体感都很好。在略带颠簸的路面，底盘虽然调校偏硬，但贴服感不错，基本上不会有因为碾过某个沟坎而影响过弯轨迹的情况，车轮不会轻易失去抓地力而导致车身有异常摆动。

其实这代雅阁在底盘结构上有一个明显变化，那就是前悬从沿用多代的双叉臂变成了麦弗逊式，这项改变减轻了15kg的重量，一方面有助省油，另一方面车头减轻15kg，对转向的灵敏度实际也有帮助。

虽然结构变了，雅阁主观上给人的操控特性仍是上代那种平衡稳定风格，也不会让人觉得转向、操控有弱化（因为坊间观点认为双叉臂比麦弗逊更运动）。当然和运动性突出的一些对手如君威、马自达Atenza相比，九代雅阁开起来并没有那种很灵动的感觉，也不太会激发你开快车，但它底盘的功架确实不俗，无论是日常行驶还是激烈操控，都比了然无趣的凯美瑞更有“存在感”。从整体的操控性格上来说，九代雅阁相比八代雅阁，可以说是向“操控乐趣”回归了一小步。

国产雅阁从六代到八代，车厢静音水准可以说代代都有提升，但坊间不少用户依然反映静音是雅阁的短板。和一些竞品相比，历代雅阁都不太愿意用加大隔音物料的方式去改善行驶噪音，因为那会增加重量，抵消动力和油耗性能。到九代雅阁，厂方采用的降噪方法依然是比较“主动”的——

首先，发动机噪音显著比上代降低。除了得益于新发动机的精细化和CVT变速箱的引入，还有两项比较先进的技术：ANC主动降噪系统（通过扬声器发出反向声波与发动机噪音相互抵消）和ASC主动声音补偿系统（通过扬声器发出声波优化发动机音效）。

高速时的风噪控制进步也比较明显，厂家介绍九代雅阁的车身空气动力学设计比上代雅阁更好（他们拒绝透露风阻系数数值，只是表示比之前同级最好的天籁还要好）。

各种噪音源中，九代雅阁的胎噪控制还有较明显的改进空间。尤其是2.4L车型已经配上同级中很好的静音胎米其林浩悦，这套胎我们在凯美瑞尊瑞上做过长里程测试，采用同款胎，尊瑞行驶时的胎噪比九代雅阁明显要低，说明九代雅阁的底盘路噪隔绝还是有进步空间。

从总体效果看，九代雅阁的车厢内静音确实比八代要出色，但主观感受还不是同级里最能给人静瑟感的车型。九代雅阁的静音与对手相比能处在什么位置，还有待日后同场对比验证。

我们以前曾经提到过，新一代的凯美瑞和天籁其实都有点“返老还童”的迹象：凯美瑞的底盘在多方面进行了强化，而在转向上仍然保持了比较“老态”的偏轻和偏虚无的设定（不过丰田也有推出凯美瑞骏瑞，转向手感要稍重一些），显得又想变年轻又有点畏手畏脚；天籁则几乎是把以前的舒适风格推倒重建，底盘和转向都已经偏向运动化设定，开起来感觉不止年轻了10岁。

反观雅阁，在八代到九代的进化中，仍比较忠实地坚守自己平衡的风格，不让舒适和运动这个天平轻易向任何一方倾斜。开着九代雅阁，虽然动力系统变了，虽然底盘调硬了一些，但它的性格仍然不会给人在某个方面留下很深刻的感受，也没有叫人“眼前一亮”的感受。应该说，九代雅阁依然能和八代雅阁一样吸引同类型的消费者。缺点就是，熟悉雅阁的人，包括我们这样的曾经的雅阁车主，会觉得九代雅阁的变化没有让人“眼前一亮”。选择“新配方”还是选择“熟悉的味道”，这个就要由我们的消费者来定夺了。

九代雅阁的车厢布局基本延续了上代雅阁的风格，中控台布置大开大合，线条简洁，各个区域划分清晰。木纹和银色面板的配搭以及中控台上的两个大屏幕，让雅阁的车厢在豪华感中还多了点科技感。

车厢做工和用料算得上得体，木纹饰板和银色饰板手感好，整个中控台以及车门上方都用上了软性材质，在触感上能给予人满足感；车厢做工也是继承了本田一贯的高水准，难以找出让人挑剔的地方。当然，雅阁这个车厢在用料上的高级感还是与迈腾、君威等欧系车有一定差距，但在同级别日系车中已经是数一数二了。

除了米内饰，雅阁还可以选择更有运动感的黑内饰。3.0L版本除了黑内饰之外，还会特别配上缝有红线的座椅。

驾驶区的人机工学设计是本田的强项之一，九代雅阁也没有让我们失望，驾驶席的坐姿、方向盘的调节角度、视野、各种控制区的排布都可以用“自然”来形容。驾驶区有一个很有趣的特点是：整个驾驶区没有任何一个旋钮或转盘，包括方向盘上那两个圆形其实也不是转盘，而是按键。这一代雅阁的车厢设计师是有多不喜欢旋钮啊……

方向盘上按键虽多，但排列有序，熟悉起来并不难。

仪表设计延续了前两代雅阁比较美式的设计，大大的时速表安放在中央。时速表的悬浮式指针是本田自思铂睿开始玩的设计，精致之余也保持了一点“机械感”。

中国版九代雅阁中控台上的一个独特设计是“双屏”设计，这是美版车型所没有的，我们后面会详细介绍。为了给上面这两个屏“让路”，空调控制区按键被精简得尽量少，并被压成长条形安放在下方。

车门上是大片的真皮和软性塑料，摸上去很有高级感。

A柱边的两个高音喇叭外露得有些突兀。说到音响系统，雅阁一直都没有用名牌音响给自己“压阵”，而凯美瑞和天籁的高配车型上各自有JBL和BOSE，所以雅阁的音响系统总给人感觉规格要低了一级，这可能会对某些用户的购买产生影响。红色的一键启动按键做工和手感都不错，这个源自TYPE-R的小细节，算是雅阁车内仅有的“运动气息”。

前面说到九代雅阁中控台采用了双屏设计，上面那个屏是本田车上最“传统”、大家最熟悉的那个屏幕，主要由方向盘左侧的控制按键控制，显示油耗信息及车辆的各种设定菜单。

另外，上面这个屏幕还兼做倒车影像显示屏。九代雅阁的这个倒车影像有点创新，它有标准、广角、俯视三个模式，驾驶员可以自由切换，更清晰地发现车后的障碍物。

【手套箱内的USB和HDMI接口，方便手机与系统连接】

下方的大屏幕才是新意所在。这是在理念S1、凌派上已经率先推出的智能屏互联系统。智能手机可以通过数据线和蓝牙与车辆连接，直接在车内的屏幕显示手机屏幕的内容，手机的功能也能直接在车载屏幕上操作。不过这套系统基于最新版本的手机通讯协议，所以目前只有最新的几个型号的手机（例如三星S4和HTC new one）能与这个智能屏互联系统连接。

与手机连接之后，在车载屏幕上就可以直接拨打电话，还可以通过3G网络上网听歌、聊天、刷微博、看网页等等，当然也可以通过手机上的导航系统来为车辆导航，这就省却了捣腾车载系统的时间，一切都和你的手机同步。

雅阁的这个智能屏互联系统触摸手感、反应速度都比较让人满意，不过连通手机后很多常用功能（如导航、在线音乐等）都需要网络，因此用户要备一张大流量的手机卡了。有一个小问题是，这个智能屏的音量控制键在屏幕左方，而且较小，雅阁的音响系统又没有旋钮可以控制音量，这给副驾驶调节音响音量带来了一定麻烦。对于音量这种常用功能，我们还是比较怀念旋钮……

在雅阁九代上我们见到了一些实用的电子行车辅助装备，例如电子手刹、自动制动保持（本田称为AUTO BRAKE HOLD）等，值得一说的是雅阁上这两个系统匹配得相当好。例如电子手刹，不仅拉起手刹时不会像大众、斯巴鲁等其它品牌的电子手刹那样有明显的“吱吱”声、显得安静高级，而且在用油门将电子手刹自动解除时，也不会有丝毫拉扯感。那个自动驻车系统在每次启动时，仪表内有一个A标记的绿灯会亮起，提示驾驶员，不用让人猜测车辆到底HOLD住了没有。可以说这些功能虽然是大众的更让人熟知，但现在本田调校匹配的却更好，让人乐于使用。

九代雅阁还有一个LWC盲点显示系统，在打右转向灯时，中控台上方的屏幕会以影像方式显示右侧盲区的状况。不打转向灯时，也可以通过转向灯拨杆上的按键调出这个影像。虽然雅阁的这个盲区影像没有纳智捷车型上的影像那么大，但胜在启动反应更快、图像更加清晰细腻，而且还有三条辅助线帮助驾驶员测算后车的距离，实用度很高。实际驾驶体验，这个系统确实能大大提高右后方盲区的可视范围，是一个值得推广到更多车型上的装备。

座椅延续了历代雅阁的宽大造型（因为雅阁的主市场在北美），仍然本着舒适度和包裹感平衡的理念，对身体各部位的支撑力不错，侧面也有一定的包裹感。空间方面，前排的头部空间表现相当出色，180cm左右的人坐进去头顶毫无压力。

副驾驶椅侧也有方面后排“老板”调节的按键。

雅阁座椅的皮质在同级中算是中等偏上水准，不会让人觉得特别柔软奢华，但也不会投诉质感不佳。我们试驾的2.4L高配版本只配备了座椅加热，而没有座椅通风功能，后者在越来越多中高级车的高配车型上都有提供。作为“生于”广州的车型，雅阁在这种热带地区实用装备上的缺失让人觉得有些失望。

据本田的工程师介绍，虽然九代雅阁的轴距缩短了，但由于优化机械布局，九代雅阁的车厢空间与八代雅阁相比没有缩减。从我们实际乘坐的感受来看，至少腿部空间是很接近的。只是可能由于座椅或者窗线设计的不同，上代雅阁后座的那种主观上的敞亮感比这代还是要强一些，不过这不影响用户的实际使用。

后排的头部空间也是个大亮点，180cm的人坐进去完全不顶头，在这个级别的车型中并不多见。

后排座椅的坐垫够长而且角度设计合理，能降低长途乘坐的疲劳感。但后排地台中央还是有明显的隆起，中间座位的乘坐舒适性比不上凯美瑞。

雅阁后排的装备比较“斋”，要到3.0L版本才有后座音响控制和遮阳帘，和凯美瑞那种可调角度的后座相比逊色不少。

九代雅阁的车厢空间确实与八代雅阁惊人的接近。与这代车厢大幅增大的凯美瑞相比，雅阁主要的优势还是在后排的头部空间方面，这也与我们的感受一致。所以虽然雅阁的后排还不像帕萨特、迈腾那么大得“变态”，但综合空间、座椅舒适度等诸方面来说，雅阁的后座在这个级别仍然是出色水准。

拥有一流储物空间设计能力的本田似乎一直不愿意在雅阁上展现自己的实力，九代雅阁也不例外，储物格设计就像做功课一样，该有的地方有，不该有的也挖不出来。值得表扬的是前后门壁板上的门拉手位其实都是刻意加长以兼做一个小储物格的（里边还有胶垫以降低置物噪音），这让车门上的储物格瞬间变成了两排；要批评的地方是副驾驶的那个手套箱容积也太小了点，拉开手感也不算高级，似乎还不如一些A级车的手套箱实用。

九代雅阁的尾厢继承了上代雅阁的优点，宽敞、平整，开口又大又低。可惜尾厢盖的支撑机构仍然是拉簧式（撑杆只是外边包了一层塑料而已），影响了尾厢的极限装载能力。

九代雅阁也仍然继承了上代雅阁那种比较特别的后排座椅整体放倒设计，座椅放倒开关在尾厢内。虽然后排整体放倒还是没有4/6分割放倒那么实用，但也还是比凯美瑞、天籁那种后排座椅完全不能放倒的车型要实用多了。

同时，雅阁近几代的后排座椅“开窗”设计也得以保留，而且雅阁的这个“窗”开的尺寸比凯美瑞、索纳塔的都要大一些，伸手去尾厢拿东西更方便。

尾厢隔板下是工具和备胎。九代雅阁的这个备胎是125宽的临时备胎，仅供应急使用。