[XCAR 试驾 原创]

20万到30万区间的SUV中，多是已经磨平了棱角的城市化SUV。它们都有着不错的公路行驶表现，科技感和功能性颇高的配置以及一定的越野能力。随着城市化进程的加剧，硬派越野车变得难以寻觅。如今，国产后的三菱帕杰罗·劲畅成为了这个价格区间中的“异类”。它继承了三菱越野车的优良传统和光辉历史横空出世，是一个具有超高性价比的玩乐车型。

虽然它不是很细腻，看起来有些粗枝大叶，可越是这样就越发可贵。在大多数厂家为现实做出妥协和让步时，需要有一些其他的声音来坚持曾经的纯粹。三菱的帕杰罗和帕杰罗·劲畅都有着这份纯粹，只有在真正越野时才会对其深爱，才能体会到三菱的越野精神。不过，虽然帕杰罗和帕杰罗·劲畅有着相似的名字，他们却并没有太大关系。劲畅来源于三菱Triton皮卡平台，另一个和帕杰罗不同的方面是四驱系统，受成本控制，劲畅所配备的还是三菱的第一代超选四驱系统。虽然不是最新的四驱系统，不过比起那些城市SUV，这套系统配合非承载式车身同样会让劲畅的越野能力比同级车型强上太多。

为了展现其看家本领，我们来到了位于北京郊区的三菱越野体验营，在这里可以充分发挥其优势。这个越野场地由两部分组成，一部分是有着各种障碍的场地越野区域，另一部分是非铺装路面的环形山路。对于劲畅而言，砂石山路对它实在构不成威胁，所以当天我们直接体验高难度的越野场地。

我们本次体验的车型为帕杰罗·劲畅3.0L旗舰版，在挂上4H（高速四驱）模式，系好安全带后，我们进入了越野场地。

碎石路体验

首先我们要经历一段由大小不同的尖锐碎石铺成的碎石路面，这里主要考验了车辆对颠簸的过滤性以及车身刚性，当然，这种碎石路面对轮胎来讲也是一个不小的考验。

劲畅的前悬架采用双横臂结构，后悬架采用三连杆螺旋弹簧整体桥式结构，是一种非常经典的越野车悬架结构。在碎石路面行驶时，由于避震偏软，所以车身晃动比较大，不过重心转移的不突兀，驾驶者在车内的感觉还是很舒服的。

驼峰项目体验

这个越野场地有两座坡度不同的驼峰，在这里主要考验车辆的通过性。还好帕杰罗•劲畅有着215mm的空载离地间隙和36°的接近角以及24°的离去角。其4LLC（低速四驱）模式下的最大爬坡角度为35°，最大侧坡角度则为45°。

起伏路体验

这是本次体验项目中难度最高的科目，三菱为自己挖了很多巨大的深坑，车辆会经常出现交叉轴的姿态，这对四驱系统和车身刚性都是不小的考验。

帕杰罗•劲畅搭载了第一代超选四驱系统，该系统由分动箱+中央差速器配合后桥差速锁构成，通过一系列逻辑让它们协同工作。和第二代系统的区别在于第一代系统中央差速器选用了粘性联轴节而第二代是多片离合器，鉴于粘性联轴节靠温度自控的特性，反应速度上会稍慢一些。在2H（高速两驱）挡位时，车辆为后驱状态；4H（高速四驱）挡位时车辆靠分动箱联接前轴转为全时四驱，中央差锁器起限滑作用使扭矩在33:67和50:50之间调节。

当把分动箱挂入4HLC（高速四驱+中央差速锁）挡位时，中央差速器锁止，让车辆的每个车轮都可以得到动力输出；而当分动箱挂入4LLC（低速四驱+中央差速锁）模式后，分动箱还会将传动比变为1.9:1，这样车辆便可以得到原来1.9倍的扭矩输出。

而对于交叉轴路况而言则考验了车辆左右分配扭矩的能力，开放式差速器一旦一侧车轮打滑就会损失所有的动力。帕杰罗劲畅后桥配备了差速锁，虽然不能够100%的锁止，但脱困已经足够了。

国产帕杰罗·劲畅与进口版本相比，最明显的变化集中在车头的部分，换装了新的进气格栅。前保险杠部分的下进气格栅也有所调整，雾灯部分变得更有立体感。

国产帕杰罗·劲畅的内饰也进行了本土化改造。最明显的就是中控部分的黑色面板更换为木纹面板，但是材质并非实木，显得有些廉价，个人还是更喜欢纯黑内饰搭配金属质感装饰条的越野车。另外对于这样的硬派越野车而言，触屏的影音系统用起来不是很方便，还是机械按键更易于在越野时操作。

动力部分国产帕杰罗·劲畅相比进口车型增加了一款2.4L引擎以降低门槛，不过主力产品仍然是两款搭载3.0L 6B31引擎的车型。但是这款发动机需要使用97#（京标95#）以上的汽油，这让帕杰罗·劲畅在不发达地区的适应能力打了些折扣。

总结：

帕杰罗•劲畅在同价位区间难寻对手，与此同时也令人担心其知音难觅，毕竟在现阶段国人购车时还是更关心舒适性以及配置的高低。但是帕杰罗•劲畅的存在至少能让喜欢越野的玩家多了一份高性价比的选择，毕竟强大的超选四驱系统、非承载式车身、整体轴悬挂这些硬件加在一起成就了劲畅无以伦比的野外通过性，抛去配置、做工、舒适性来讲，对于越野发烧友来说，这的的确确是目前为止性价比颇高的玩乐神器。