[XCAR 试驾 原创]

在我面前有这么一辆车，它拥有紧凑的车身、搭载了具有双涡管技术的2.0升涡轮增压发动机、采用后轮驱动形式、设计主旨强调运动与豪华。它还来自一家历史悠久的豪华汽车品牌，并且拥有50:50的前后配重。它是宝马3系？虽然上述所有文字都可以用来形容宝马，但这辆车却来自美国。它就是立志打败宝马3系的凯迪拉克ATS，它做到了吗？答案在文中会慢慢揭晓。

进入正题之前，我们借着ATS首席工程师大卫·迈施的叙述来简单认识一下ATS。凯迪拉克研发ATS的目的是为了加快品牌形象年轻化的进程，让更多从未接触过凯迪拉克品牌的年轻人爱上这个已经不再传统的美国豪华汽车品牌。因此，在ATS立项之初就将其定位在了门槛更低的入门级豪华运动轿车市场。这一细分市场中的标杆车型---宝马3系自然成为了ATS最强大的假想敌。

外观：家族设计基因的潮流演化

如果说凯迪拉克的车型在你的印象中还是尺寸巨大、外表华丽甚至浮夸的，那说明你是一个怀旧的人。能够有美好的回忆是一件很棒的事情，只是不能沉迷于其中。凯迪拉克确实曾经用火箭尾等浮夸的设计引领了设计潮流，但在汽车工业日趋成熟、安全法规日益完善的今天，只有浮夸的设计已不能成为立于竞争不败之地的理由。

所以，凯迪拉克在很早就开始了转变。新一代凯迪拉克车型几乎完全摒弃了以大为美的设计理念，车身尺寸得到精确控制，每一根线条也都不再只为塑造美感。这一切改变得如此明显，在ATS身上表现得尤其突出。

幸运的是，凯迪拉克并没有忘本，所以你看到的ATS仍然保留了品牌的设计精髓。在车头你可以找到大尺寸的盾形进气隔栅、稍稍变得平滑的线条延续自钻石切割理念，车尾直立布局的尾灯则是对“火箭尾”的现代演绎。

加入LED灯带的灯组可以让你在夜间很快意识到这是一辆来自凯迪拉克的车型，不过如果你想说出具体车型就需要再多花上点儿时间进行分辨。与XTS和还未引入国内的新一代CTS放在一起，你会发现凯迪拉克也多多少少也用上了套娃理念。ATS在车头部分与两位兄长区别最明显的地方就是LED日行灯的长度，车尾则能通过排气管布局和形状进行区分。

即便如此也丝毫没有影响到ATS成为我心中最漂亮的入门级豪华运动轿车。它比3系、C级和A4L更华丽，但却不像IS那般太过前卫。ATS把美国人的张扬控制在了一个非常合理的范围之内，说不上另类，但却足够个性。

内饰：风格年轻 材质及工艺突出

凯迪拉克对于内饰设计采用了类似双座游艇的风格，在这里驾驶者并不是绝对的主角。因此，我们能够看到中控台是面对正后方的常规设定，上边的各种按键也都是以完全对称的方式进行布局。虽说提到了按键，但新一代凯迪拉克车型因为采用全新的CUE多媒体娱乐系统，所以中控台上真正拥有按键行程的物理按键早已所剩无几。大部分都被虚拟化投射到了触摸屏上，其余则也是依靠触摸就能够完成操作。

这种设计的好处是可以让设计师将中控面板打造得足够简洁、个性，不过实际使用时还是会发现因为设计和技术的不够成熟而带来的小问题。比如，一些功能的激活需要按动中控台上相应的图标，而另一些功能的实现则是凭借金属按键。这种不够统一的操作逻辑很容易让初次体验者耗费更多的时间去适应。在灵敏度方面，ATS的触屏及触摸按键的回馈得到了一定提升，但与我们熟悉的掌上设备如iPad之类的相比还存在差距。

这种差距算不上硬伤，但对于用户体验有影响。造成差距的原因也并非通用的技术达不到，而是汽车与电子产品的研发周期不同所导致。等到CUE足够成熟之后，我相信它会真正成为划时代的科技产品。现在去跟3系的iDrive比较，我会毫不犹豫的选择宝马。

中控台隐藏式储物格是一个讨喜的设计，不过它依旧不够完美。其控制开关总是那么的顽皮，手指划过开关的力度或者角度都会影响到面板开启的成功率。

E46 3系在凯迪拉克工程师的心目中是最能代表宝马在入门级豪华车领域实力的车型，它足够纯粹，同时也因为车身小巧而无法拥有宽裕的内部空间。ATS最初选择的对标车型就是E46，所以我们也没有对其空间抱有太高的期待值。事实上ATS的后排空间在轴距加长后的对手面前确实有些紧张，但还是处在可以接受的范围之内。漂亮的车身线条让后窗开口偏小，如果你不像我们一样需要经常从这里探出身子拍动态，这也不算问题。

前排的表现比后排就要好太多了。首先是坐姿，ATS的前排座椅上下调节幅度极大，调至最低时你可以在它里面找到一点儿方程式赛车的感觉。座椅的包裹性也不错，当然凯迪拉克没有忘记他们的品牌奥义中所包含的豪华元素，座椅上的优质皮革和精致的盾形徽标都有着不错的质感。

动力与操控：可与328i近身肉搏

漂亮的外形、丰富的配置或许已经让你心动，但ATS的目标是宝马3系，想赢它就必须在性能上有所突破才行。现在，几乎所有人都将速度当做评价一辆车性能的标准，只要它足够快就能够被称为性能车。这里的快速包含两个维度，不光在直道快、在弯道中也需要保持高速。所以，国外很多媒体同行在性能测试环节不会单纯测试0-100公里加速，还会结合某个赛道的圈速来进行衡量。圈速成绩中分量最重的当属德国的纽伯格林北环赛道，复杂的道路条件吸引了几乎所有性能车制造商，他们在新产品研发阶段都会来这一试身手。

凯迪拉克为了让ATS能够在性能上全面超越宝马3系，也把原型车带到了纽伯格林。经过绿色地狱的多次试炼之后，搭载2.0升涡轮增压发动机的ATS在加速性能方面与现款宝马328i在伯仲之间。为ATS提供动力的是一台荣获沃德十佳发动机大奖的2.0升四缸涡轮增压发动机，它拥有目前在发动机领域的所有先进科技。其中我们耳熟的双涡管涡轮、双顶置凸轮轴、缸内直喷等技术也出现在对手3系身上。而ATS的这颗心脏在输出数据方面相对于宝马有明显优势。

在发动机舱内，全新的发动机无疑是最亮眼的明星，但在它的周围还有一个默默无闻却能耐不小的配角。工程师在ATS的发动机舱内首次使用了电磁式发动机支架。由镁合金打造的发动机支架可依靠传感器对发动机工况进行侦测，从而调节夹紧发动机的力度。低转时发动机支架会降低力度，减少传至车内的震动；高速时则增加力度，让发动机与车身衔接更紧密，改善车辆动态。

ATS没有跟随潮流的采用双离合变速箱，在它身上负责传动的是一台六挡手自一体变速箱。这台变速箱的平顺性和换挡速度已经完全能够满足日常使用，配合质感不错的方向盘换挡拨片也能给你带来额外的驾驶乐趣。具有学习能力是这台变速箱的亮点之一，它能根据驾驶者的不同驾驶风格对换挡逻辑进行调整。可能是试驾环节中我们两人的驾驶风格差异太过明显，所以变速箱在学习时有些错乱，导致偶尔会发生拖挡现象。

不过在赛道中，这台变速箱的表现完全超越预期，这也是目前我认为自动模式比手动模式更快的一辆车。它在进弯前会判断驾驶者的意图和车速，然后迅速切换至合适挡位并进行保持。出弯时驾驶者只需要大脚给油，车辆就能以最快速度出弯。

很多人拒绝3系有很大一个原因就是后轮驱动的车型在低附着力的路面往往难以驾驭，因为它们没有配置带锁止功能的差速器。同样为后轮驱动ATS率先在这一细分市场将限滑差速器作为了标准配置，采埃孚出品的机械式限滑差速器可以在单侧车轮打滑的时候将动力传递到另外一侧，让车辆摆脱原地干挠的困境。高速过弯时，后轮动力输出也更为直接，便于快速出弯。而为了让车尾在应对猛然而至的动力时更为从容，凯迪拉克在ATS高配车型中采用了前窄后宽的轮胎组合。尺寸达到宽度达到255毫米的普利司通运动轮胎能让车尾牢牢抓住地面，能让车辆像行驶在轨道上一样精确划过弯道。

Brembo是ATS制动系统的供应商，他们准备了高规格的产品进行匹配。刹车盘采用独特的碳氮共渗技术，可以延长使用寿命同时提升整套制动系统的抗热衰减性能，长时间停车后也不会看到恼人的锈迹。前部的四活塞制动卡钳提供了足够的制动力，保证车辆在任何时候都能收放自如。

配置：作为后到者所拿出的厚道清单

ATS是入门级豪华运动轿车市场的后到者，所以凯迪拉克准备用厚道的手段来打动消费者。除了性能上的优势之外，ATS与3系最大的区别就在于配置方案上。在凯迪拉克官方人员介绍ATS时，多次使用了标配来进行定义。氙气大灯标配、BOSE音响标配，诸如此类的标准配置还有很多。相对而言，宝马就显得有些太过务实了。

总结：产品力只是打败3系的第一步

选择同级中实力最强的车型作为对手可以看出凯迪拉克的自信，而最终来到我们面前的ATS也用更好的表现来表明了自己的态度---死磕3系！至于最终的结果，我们并不能说出究竟谁是赢家，因为虽然他们同在一个细分市场竞争，并且二者有那么多相似的地方，但分属不同品牌的他们有着不同的价值取向。

同样不可否认的是宝马对于3系的打造相当成功，以至于让它有一种舍我其谁的排他特性。一切都是冲着3系而来的ATS在排他性上还与对手有一定差距。好比很多人都会问同样的一个问题：既然3系已经足够强大，为什么要选择ATS呢？这个问题在凯迪拉克内部已经预演过无数遍，他们也准备了很多对策，现在就等着看高手过招吧。很快在广州车展上，ATS就会使出杀手锏中的第一招。