[XCAR 试驾 原创]
提到斯巴鲁，这个品牌给人留下最深印象的莫过于水平对置涡轮增压发动机和左右对称全时四轮驱动系统。在这两项看家本领的帮助下，斯巴鲁旗下的大部分车型都能够具有良好的高速稳定性和弯道操控特性。不过，今天我们的主角却有些另类。它放弃了让斯巴鲁引以为傲的四驱系统，并且也没有采用增压技术。那么，这辆车的乐趣来自何方呢？今天我们就来为您寻找答案。
相信您从之前的描述中多少已经猜到了这辆车的身份，它就是斯巴鲁最新推出的BRZ。这辆小型跑车与斯巴鲁现有车型有着太多的不同，但是在之前的媒体试驾活动中，官方表示无论它与丰田86(参数|询价)有多少剪不断、理还乱的关系，这都是一辆纯粹的斯巴鲁。
不过从外形来看，86的先入为主让国内消费者认为BRZ是在抄袭前者的设计。但这并不是斯巴鲁设计团队态度不端造成的，主要还是因为财大气粗的丰田完全把控了86和BRZ的设计大权，斯巴鲁只能对车身细节进行修改来强调差异化。好在选择斯巴鲁产品的人对于外形的关注度并不是排在首位。
车内的变化相对外形来说就更少了，内饰风格与斯巴鲁的品牌基因几乎毫无联系。当然这还是因为丰田没有给斯巴鲁提供更大的自主权，所以设计师只能敷衍般的改改配色方案，然后再把车标进行了替换。
轮到动力总成和底盘部分，如果你还沿着之前的思路认为丰田还继续扮演强者角色的话那就大错特错了。斯巴鲁终于在这里扬眉吐气，因为官方可以反复强调BRZ和86采用的发动机是完全由斯巴鲁研发，只是为了拥有更好的性能表现而从丰田借来了D-4S双喷油系统。除此以外，BRZ/86的车身及底盘都是斯巴鲁工程团队所打造，两款车也都是在斯巴鲁群马工厂进行生产。
说完这些，我们再来看看BRZ在真实路况下是如何来展现它的与众不同吧。其搭载的2.0升水平对置四缸发动机没有采用涡轮增压技术遭到了很多人的白眼，自动变速箱也没有获得性能车爱好者的首肯，不过将它们组合在一起的BRZ在城市道路中的表现真如想象中那么孱弱吗？
如果道路并不算拥堵，并且坐在方向盘后的驾驶者没有什么激烈的操控，那么BRZ在法定限速下的表现与其他车辆并无明显区别。随着路面车辆的增加，逐渐拥挤的车流会让所有性能车和它们的车主感到浑身不自在，这个时候就需要给自己找点乐子了。价值不菲的超跑可以咆哮一下，让周围的人听听经过专业调校的排气系统所发出的美妙声浪，但战斗化的坐姿和依靠气流打造的外形带来了巨大的盲区，过剩的动力也让它无法再车流中自如穿梭。
如果对于排气声浪没有太高的要求，那么BRZ在其他几个项目可以完爆超跑。小巧的尺寸用来见缝插针再合适不过，视野对于一辆跑车来说也完全够用。而关键一点是，2.0升自然吸气发动机的动力输出绝对不会过剩，当然也不会有不足的感觉。运动模式下，变速箱会尽可能的维持在较低挡位，此时发动机转速也一直处在最佳发力区间，动力随传随到。唯一需要注意的是，当你在转动方向盘并线的时候不要对油门试驾太大压力，因为从普锐斯那儿借来的轮胎在低温条件下的抓地极限并不算高。
当动力突破轮胎抓地极限时，车尾会有一些不安地的摆动，不过随后而来的乐趣却多过潜在的风险，因为此时车身稳定程序会及时限制输往打滑车轮的动力。如果你对于驾驶技术更加自信，可以依靠油门来对车尾的摆动幅度进行控制。此时我们的脸上露出了笑容，而嘴角上扬的幅度取决于车尾带来的回馈。出于道路驾驶安全的考虑，不建议大家在公共道路行驶时完全关闭车身稳定程序等电子辅助系统。
那在城市道路中BRZ算得上一辆快车吗？以我自己的感觉来看，它算得上一辆快车。发动机的输出数值确实没有什么亮点，但它与车架及底盘间配合得非常完美。只要能够让车辆严格保持在法定限速的范围以内，那么它的表现就不会带给你乏力的感觉。还记得微微上扬的嘴角吗？此时此刻我们还在继续保持这种状态。
当环境转变为测试场地的时候，坐在车内的我们还会继续保持笑容吗？在0-100km/h的加速测试中，搭载自动变速箱的斯巴鲁BRZ最终获得的有效成绩是7.67秒，基本与官方公布的手动挡车型数据持平。在起步初期，动力输出并不会像一辆纯种性能车般倾泻而出，甚至连轮胎的抓地极限都没有突破。摆脱静止状态之后，BRZ才正式进入提速状态。2、3挡位的表现依旧是最好的，此时发动机对于油门的响应最为直接。
达到目标时速后，紧接着的就是全力踏下制动踏板进行制动测试。宽度偏窄并且定位节能舒适的轮胎表现比预期要好，同时低重心和轻量化设计也帮助BRZ最终将测试成绩锁定在38.4米。BRZ的制动系统并没有应用太多的新技术，不过在多次测试过程中其散热性能表现得还不错，热衰减程度没有严重到对测试成绩产生明显影响。
BRZ和86一样采用了电子助力转向系统，这套系统和它最早获得应用时的原理基本一样，而带给驾驶者的感觉却发生了很大变化。以往提到电子助力转向总会伴随着方向盘回馈偏轻、路感不足以及指向模糊的评价，但在BRZ身上的这套系统给人的印象却基本与液压助力转向系统无异。方向盘回馈力度符合运动车型的定位，传统电子助力系统的缺点则被完全屏蔽。
在试驾时我曾经说过，BRZ在弯道上的表现足以打败那些性能更强的对手，这还得依靠那副调校得特别平衡的车架。悬架提供的阻尼不会让你有坐在卡丁车内的感觉，它还是能够提供一定的舒适度。轮胎的表现还是比预期更好，胎壁的支撑力足够，与地面接触的部分也能够提供足够的抓地力。因此车辆在桩筒间左右穿插时表现得干脆利落。推头现象基本没有，车尾则偶尔顽皮的摆动两下。
在没有能力驾驭一辆动辄三、五百匹输出的性能车时，乐趣从何而来？斯巴鲁用BRZ给出了解答。测试结束之后，我们仍旧保持着笑容，这就是它存在的最大意义。有条件的话最好带着它上趟赛道，虽然不一定是最快圈速的有力竞争者，但带给你的乐趣肯定会比现在有成倍的增长。不信？看看我们的车手在锐思赛道上怎么玩儿的吧。
