作为Jeep今年在中国市场最重要的一款产品，自由光身上的担子很重。首先，自由光是世界上第一款搭载9速自动变速箱的量产民用车，我们很想知道发动机与变速箱的匹配程度。其次，自由光全新的设计理念过于前卫，之前在国内车展上有过两次短暂亮相，实际实车怎么样呢？再次，Jeep希望自由光填补国内市场中指南者和大切诺基之间的产品空白，假如真是这样，那么自由光会面临极其强大的竞争对手，整体产品层面的实力够强吗？

　　带着诸如此类的问题，我登上了飞往美国洛杉矶的航班，希望能在此次试驾活动中找到这些问题的答案。好在经过一整天的试驾体验，对于以上这些问题，我或多或少的能够给出一些答案。

　　首先我们先来聊一聊外观，这也会是Jeep自由光给人的第一印象。前卫、新潮甚至有些怪异的车头造型完全打破了Jeep的常规，即便近几年来Jeep的设计已经趋于柔和化，但也从来没有向自由光这样奔放的。自由光的“造型师”Greg Howell向我们谈到：之所以把大灯设计成这样，一个是为了提高近光灯的高度，再一个是希望人们把注意力放在日间行车灯上。根据设计之初所做的市场调查结果来看，他们把自由光的设计语言锁定在现代、动感和多功能三个关键字上。

　　他还说，他们将Jeep的经典元素——7孔格栅设计了很大弧度，而不再是直愣愣的戳在发动机盖前，是为了营造更低的风阻系数。前门车窗下沿的弧度会让驾驶者在越野时更方便探出身体观察路况。而整车很多设计灵感都来源于Jeep大切诺基，比如尾灯，以及车侧隆起的后轮拱，都能找到大切的影子。

　　如果我只看之前披露出来的官方图片，很难想像Jeep自由光的整体车身尺寸与奥迪Q5、沃尔沃XC60等竞争对手处在同一级别，整车线条依旧饱满流畅。

　　接下来我们看看自由光这套看似复杂的前灯组，与我们常见的设计相比，其实设计师只不过为近光灯单独设计了位置，而将日间行车灯和转向灯放在了车头最上方的位置，以至于所有人的视觉重心都会聚焦在日间行车灯的位置，再加上近光灯采用了熏黑处理，并不容易被人发现。

　　在试驾过程中我们发现，自由光的日间行车灯只会在车辆行驶起来后才会点亮，只要停车挂P挡，就会自动熄灭，这一点与其他品牌车型上的日行灯有些区别。

非常感谢加州的阳光，依靠明媚的阳光可以用相机很清晰的记录下自由光的侧面曲线，规整的轮眉与黑色塑料底边搭配，让自由光显得足够强壮。我们这次主要试驾了Limited版本，这也是未来自由光在国内主销的版本之一，试驾车装备了18寸镀铬轮圈，十足的美国范儿，希望国内版本也能够保留。

　　车尾则显得非常厚重，在行李箱盖上并没有多余的线条，连尾门开启开关都藏在牌照区上面，配上造型规矩的LED尾灯，让车尾很沉稳、内敛，并没有车头设计那般跳脱。

　　既然主打科技牌，那么配置自然也是非常重要的一部分。所有试驾车都装备了无钥匙进入和一键启动系统，几台高配版本还有氙气大灯和ACC自适应巡航系统。

　　顺便再来说说顶配的Trailhawk版本，相比普通版，Trailhawk版显然是为了满足越野需求而设计的，除了拥有比普通版更粗犷、张扬的车身套件外，通过调整前后保险杠的造型，使接近角达到了30°，离去角为32°，通过角23°。

　　车头最显眼的要数两个红色拖钩，已经很久没有见过原厂这种设计了，17寸抛光轮圈不光提升了视觉效果，在越野时也会更加实用。除此之外，Trailhawk版还装备了整个车系中最强悍的四驱系统，具体在之后越野部分为大家详解。

在出发试驾前的培训会上，我们很高兴的看到一位华裔女设计师站在我们面前，Winnie Cheung作为Jeep自由光的内饰设计负责人，向我们表示：自由光的仪表台布局参考了美国白头鹰张开的翅膀，并且提供5中内饰配色风格，而最初的设计诉求则是提升高级感。

　　中控台整体设计让人看着很舒服，并没有像车头那样前卫的设计，一切还都是本着美国人喜欢的风格设计，比如方向盘直径已经很大，中控台上的旋钮和按键的尺寸也都足够大，另外还配备了8.4英寸大尺寸触摸屏。

　　中控台和门板上大面积采用了软性材质，我们也并没有在中控台上找到过多的木头或金属装饰，只是用银色饰条进行了些许点缀，最终我们在车门上找到了一点颜色非常深的木纹饰板，不仔细看真看不出来。

　　8.4英寸触摸屏的操作方式和大致功能都与大切诺基上的基本一样，触屏反馈速度还不错，每层菜单的使用逻辑也比较清晰。自由光提供了很丰富的音频输入选择，在换挡杆前方有SD卡、USB和AUX接口，旁边还有12V电源，并且位置顺手，不再躲躲藏藏，这对于年轻人来说是很实用的设计。

　　仪表盘采用了7英寸TFT屏幕，能够显示非常丰富的车辆相关信息，车主还能对屏幕左上、右上和中间的显示内容进行自定义调节。

　　此次试驾的北美版车型的配置比较奇怪，但也能为我们做一些参考，比如我们看到了电子手刹、自动大灯、座椅加热通风等配置，之后在国内正式销售时肯定会对配置进行调整，不过现在能确定的是，国内版本会全系标配全景天窗。

车内的储物空间还是很丰富的，前后门上都可以放水，前后排中央扶手附近也都设计了杯架，前排副驾驶坐垫还可以向前翻起，下面还藏着一个比较大的储物格，只不过如果你选装了前排座椅通风，是无法获得这个储物格的。

　　自由光的车内空间还算够用，身高1.8M的体验者调整好驾驶坐姿后，后座腿部空间还有一拳左右，前后排乘客的头部空间受全景天窗的影响比较大，装备全景天窗的车型头部空间要小不少，另外，后排座椅可前后移动15CM。

　　行李箱空间可实在够大，常规状态下700L的行李空间足够年轻人外出郊游所需，可4/6比例放倒的后座能够扩充至1600L空间。在行李箱左侧还特意设计了可移动的挂钩，可以把一些怕碰怕摔的东西挂起来，免得在行李箱里滚来滚去，这点非常细心。

Jeep为自由光设计了两套动力系统，分别搭载了2.4L和3.2L两台发动机，辅佐这两台发动机的则是来自ZF的全新9速手自一体变速箱。2.4L车型今后将会是中国市场上的主推产品，其最大功率137kW，最大扭矩234N•m。

　　顶配版本采用3.2L Pentastar V6发动机，最大功率200kW，最大扭矩316N•m，这台3.2L发动机与3.6L和3.0L共同组成了Pentastar 系列发动机，3.0L Pentastar 发动机即将装备在新款大切诺基上。

　　Jeep终于又有了一项可以傲视同级对手的装备了，自由光搭载了来自ZF的9速手自一体变速箱，这台变速箱的体积几乎与传统6速自动变速箱等同，但毫无疑问的是，多出来的几个挡基本上全部是为了照顾燃油经济性而存在，全新的变速箱与发动机搭配后，2.4L车型比老款（自由光替代了北美市场的Jeep Liberty）燃油经济性提升了45%，而3.2L发动机则提升了30%以上。而即将进入国内的自由光在工信部测得了8.8L/100km的油耗数据。

　　Jeep自由光所有四驱版本都配备了Selec-Terrain全路况模式选择系统，由于自由光装备了三款不同的四驱系统，所以对应每种四驱系统的Selec-Terrain全路况模式选择系统的旋钮也不太一样。

　　入门级车型装备了Active Drive I四驱系统，作为最基础的四驱系统，其增加了后桥断开功能，这也意味着，如果你的用车环境非常好，那么自由光会一直处于前轮驱动状态，除非系统检测到有轮胎开始打滑，或者手动选入Sport模式。

　　其他普通版车型装备了Active Drive II四驱系统，与Active Drive I相比，增加了低速四驱模式，以2.4L发动机车型为例，开启低速四驱后，扭矩可以放大至2.92倍，增加车辆脱困性能。

　　作为顶级车型出现的Trailhawk版自然要装备更加强大的四驱系统，所以Jeep为Trailhawk版在Active Drive II四驱系统的基础上增加了后桥差速锁，称为Active Drive Lock四驱系统，搭载2.4L发动机车型的攀爬比高达56:1。所以之后的越野试驾部分，全部由Jeep自由光Trailhawk版来完成。

更多的挡位理应带来更理想的油耗数据，但是也同样更加考验变速箱的换挡速度和平顺程度。

　　此次试驾主要围绕着3.2L V6车型，给我最深的印象是动力平顺、隔音出色。整体来讲，Jeep自由光是一台让人很容易顺畅驾驶的车，几乎所有的硬件和软件设定，都是为了均衡和平顺，V6发动机的声浪与大切上的极为相像，虽然账面数据比较漂亮，但实际驾驶起来发动机的转速攀升并没有想象中快。

　　但优点是转速由低到高的过程中动力输出非常均匀，整个过程没有明显的爆发点，高转速区域也不会明显衰竭，随着油门的变化，动力均匀且线性的输出。发动机与变速箱的匹配还是很不错的，在AUTO模式下用D挡行驶，换挡过程几乎察觉不到，虽然目前9速变速箱还是值得炫耀一下的，但真正使用过程当中最好不要让人感觉到它的存在。

　　Jeep自由光的驾驶感受保留了很明显的Jeep风格，比如转向系统虽然指向没有那么精准，但力度柔和，基本上车内所有的调校都是为了能够让人享受轻松愉悦的驾驶感受。

　　9速变速箱的功效在高速公路上体现的更充分，对于最普通的消费者来说，更多的挡位无非是希望降低燃油消耗以及提升驾乘平顺性，这两点自由光做的都不错，在时速60英里/小时（约等于96公里/小时）发动机转速仅为1500转左右。

　　悬挂系统也依旧有很浓的Jeep特色，足够柔和但不疲沓，对于路面的吸振能力处理的很好，柔软悬挂的调校也比较偏重长途驾驶。总的来说，自由光并不是一辆激情四射的车，他更容易让你开的平稳顺畅，不会每天下班回家路上还要跟紧绷的方向盘较劲，每次驶过减速带都要担心刚从超市买的罐头会不会被颠碎，对于追求舒适性的消费者来讲，自由光在这方面做的很不错。

最后我们来到了越野试驾场地，北美的教练为我们设计了一条比较连贯的越野路面，其中包含了交叉轴、炮弹坑等等项目，而面对这些项目的则是自由光Trailhawk版本，在越野场地中，3.2L发动机需要发挥出足够强的低扭，四驱系统也要保证及时的制止住打滑的车轮，将动力系统传输到需要它的车轮上。

　　首先需要肯定的是，自由光Trailhawk版本的越野能力让我震惊，原本我以为Jeep本该推出一款相对柔和，各项指标均匀的产品就够了，但没想到未来作为顶级车型引进的Trailhawk版本会拥有如此强大的越野能力，其实也不怪，Jeep就是Jeep。

　　比较重要的是，Jeep为自由光Trailhawk版增加了一项越野方面的功能，传统的城市SUV也都会装备陡坡缓降，但能够对这项功能进行自由操作的比较少，自由光Trailhawk版的陡坡缓降可以通过手动换挡来调节下降速度，打开陡坡缓降后将变速箱放到手动1挡，此时仪表盘就会显示0.6MPH，这时意味着在接下来的行驶过程中，变速箱只会保持在1挡，而车辆时速会自动固定在0.6MPH，每加一挡会增加0.6MPH的时速，此时驾驶者只需要专心观察路况，并且把握住方向即可。

　　虽然如今有越来越多的电子辅助系统，或许会让那些忠实的越野迷们觉得非常无聊，但我们还是欢迎这种更方便更简单的电子系统来帮我们驾驶，毕竟大多数人并不是越野专家，简单直观、快速有效的操作模式会让更多的普通消费者买账。

　　总结：总的说来，Jeep自由光走的路线比较明确，我们也更容易将他与同类产品进行分类。在设计之初似乎这就是台为年轻人设计的产品，造型前卫，但其实除了如此前卫的造型以外，实用的车内设计和空间布局、平稳的动力系统和驾驶感受等方面依旧抹不掉Jeep的烙印，除了9速变速箱是绝对亮点之外，其他的方方面面都是那么的和谐。

　　所以回到文章最开始的那几个问题，首先新的动力系统肯定是没有问题，其次，造型方面总会有人喜欢有人愁，不过这次自由光的造型在未来肯定会形成明显的两极分化。最后，说到未来的竞争对手，他们每一个都不是好惹的，Jeep将自由光的竞争对手所谓在Q5、GLK等车型上，我们绝不能忽略强大的品牌影响力，以及在这个细分市场多年的耕耘，自由光想凭借一个超脱的外形和一台9速变速箱就想赢肯定不现实，所以在未来如何为Jeep自由光定价则是非常非常重要的事。