不得不佩服丰田在品牌营销和产品宣传上的功力十足，几年前还会有人把lexus称作凌志，而现在雷克萨斯的名号也照样叫的响当当。在多数国人的印象中，雷克萨斯几乎等同与“舒适”一词，而品牌创立之初以奔驰为参照的这家日系高端豪华品牌，也一直将舒适性作为旗下车型的基本诉求。随着品牌的不断发展，以舒适为本的雷克萨斯，也开拓出新的性格特征。

定位于中大型豪华车的GS车系，就是这样一个兼具多种性格的车型，它要比ES和LS更运动，但比IS更舒适，而且它所面对的竞争对手既包括运动型的宝马5系，也包括舒适型的奔驰E级、英菲尼迪M，还有表现全面的奥迪A6。去年GS车系在雷克萨斯家族中首先迎来更新换代，它能为我们展现出什么样的新气质呢？

纺锤体前脸造型非常夸张

与舒适相对的是运动，近年来被越来越多地融入雷克萨斯品牌车型中来，也许本质里并不追求那么纯粹、极端的运动感受，但有一点是确定的，那就是家族化越来越明显的动感造型。GS系列最早诞生于1993年，至今已是第四代车型，在造型风格上也是一代比一代更突显运动的气质，甚至说有点夸张的程度。

动感加强与纺锤形前脸造型的运用功不可没，而且正是从新一代GS车型引领了雷克萨斯全系造型的改变，目前这一让人过目不忘的造型正在全面渗入雷克萨斯每一款普通轿车，唯一例外的是尚未全面改款的IS车系。初见这种边缘采用镀铬装饰的X型造型，不少人都表示难以接受，从某些角度看去，新GS的纺锤形前脸比自家的超跑LFA更嚣张一些。但看图谈车的人们，当你亲眼见到全新GS的实车并仔细端详之后，逐渐地怪异感减弱了，而动感的印象却深深留在脑海中。

由此可见，杰出的设计只需要一点就能赢得人们的认可，纺锤体前脸的作用既是如此。宽辐镀铬的应用，表明雷克萨斯的高贵，这也是其不同于其他丰田车型的地方，它大可以往极端方向发展，而丰田则要显得低调很多(新皇冠乃另类，看起来是不是很奇怪)。与镀铬一样醒目的包括大灯下沿的LED日间行车灯，箭头的造型动感十足，示警效果明显。

与前脸呈X型向外扩张的视觉效果不同，全新GS的车尾却表现出一种明显收紧的效果，同样适用LED作为发光材质的LED尾灯与尾箱中部的镀铬饰条连贯。尾箱上略微上翘，与后保险杠底部的导流槽和镀铬装饰巨大的双出排气则表现出不同一般豪华轿车的运动气息。

车身尺寸坚持不加长

车身侧面造型与上一代比较相似，具有典型的“L-Finess”设计，后排车门的拐角设计增加了圆弧的设计，好处是增加了后排车门开启的范围，让后排乘客进出车辆时不易碰头。在英菲尼迪M也适时为中国市场加长后，雷克萨斯GS成了极少数不为市场而动的中大型豪华车，与一干竞争对手相比在车身尺寸上完全不具优势，2850mm的轴距跟目前已成为标杆的3米有不小差距，因此在内部空间上也必然会有所影响。

当然，GS坚持不加长也有雷克萨斯的理由，精干的车身不仅造型协调，而且更利于整体性能表现。得益于流畅的造型设计，全新GS的风阻系数只有0.27，为同级别最佳水平。四个18英寸的多辐轮毂并不显大，但很符合雷克萨斯品牌的一贯作风，运动性与豪华感始终并存。

内饰用料讲究做工精细

与很多对手用个性的设计来增添内饰活力的做法不同，雷克萨斯全新GS依然给人一种传统的奢华感。上下分层的设计是其特点，豪华版的配色为上深下浅的组合，而F-Sport运动版则使用全黑的配色。雷克萨斯一向很注重内饰用料，真皮和实木的组合应用广泛，期间再用一些金属饰条装饰，不会显得过于老气。真皮和软性材质的手感出色，而实木看上去很高档，但过于光滑的表面容易留下手指痕迹，落灰后也较显脏。

中控台设计简洁，最上方的8英寸液晶屏处在较深的位置，不易受光线影响，两个方形空调出风口之间，指针式仪表凸显着尊贵的气质。控制区域看上去功能并不丰富，空调控制占据了主要位置，而包括导航、音响、多媒体和车辆控制等都由Remote Touche来完成。

造型和操作都类似于电脑鼠标的lexus Remote Touche，是与奥迪MMI、宝马i-Drive等相对应的多媒体集控系统，也是雷克萨斯的一大特点。其中央滑块可以控制光标四向移动和向下按确定的功能，这有点类似于早期的轨迹球鼠标原理，实际操作的方式很容易被人接受，但光标移动的精准度和控制力度一开始需要适应。操作原理简单，但实际使用时需要眼手并用，出于安全性考虑，驾驶者驾驶中最好不要操作。

舒适性特性体现在与驾驶和乘用息息相关的地方，真皮和实木包裹的三辐方向盘握感舒适，尺寸和装饰也偏向豪华和舒适的需求，但为了增加操控感觉使用了类似丰田锐志的换挡拨片。一些配置也让人满意，前排三级可调加热和通风座椅就是其一，无论冬夏都让人乘坐倍感舒适，而G-book智能副驾则让人感到安心和贴心的服务。

车内空间刚够用，后排功能丰富

前文已经提到，雷克萨斯GS并没有以阔绰的内部空间作为车型设计的第一诉求，让消费者感觉够用即好。前排座椅高低调节的范围较大，即便是1米8的驾驶者也能拥有超过一拳的头部空间余量，而前排驾驶席座椅调节功能非常强大，除头枕外几乎每个部位都能单独调节，具有三组记忆功能，方便不同驾驶者使用。

后排腿部空间受车身尺寸影响较大，同时也因前后排座椅非常厚实的原因，整体并没有那种让人随心所欲的宽敞感，但座椅包裹性和舒适度非常不错。右后座的VIP乘客在需要时可以通过前排副驾驶座椅靠背的按键调节前排座椅姿态，这也是很多商务豪华车都采用的配置。虽然没有为后排乘客提供单独的液晶屏，但他们可控制的功能已经十分全面，空调、音响都包括在内，但座椅只有三级加热而没有通风。

后备箱的空间平坦，容积也表现不错，但后排座椅不能放倒，并不具备更多的扩展性，也许对GS的车主而言，够用即好也适用于储物空间的需求。车内用来放置随手东西的储物盒设定也是如此，空间和数量不求多全，而是够用即可，设定的位置和方式也很顺手，这也是日系车不用担心的地方。

多种驾驶模式，运动模式表现灵敏

第四代雷克萨斯GS车型，拥有三种不同的动力系统：GS250的2.5L V6、GS350的3.5L V6和GS450h的3.5L V6混合动力，而曾经用在GS430上的4.3L V8不再引入，今天我们体会的就是入门级的GS250，它也是市场销售的主力。

这台编号4GR-FSE的自然吸气发动机具备缸内直喷和双VVT-i可变气门技术，比国产丰田锐志上的那台2.5L V6技术更先进，性能也更出色一些，最大功率：154kW/6400rpm，峰值扭矩：253Nm/4800rpm，也是典型的日系自然吸气V6发动机，动力输出也偏重高转速，但低扭表现要比同排量不是直喷的机器要明显更好一些，动力输出的顺畅性又是涡轮增压发动机不可比拟的。

6速手自一体变速箱也比较常见了，D档下可以直接通过方向盘的换挡拨片手动控制档位升降，但手动模式的限定性并不是很严格，当发动机转速较长时间处于换档区间还是会自动升档。而通过换挡杆后的驾驶模式旋钮，有经济、标准和运动/运动+多种模式，表现出明显不同的驾驶特性。

轻轻旋转或按下这个改变车辆性格的旋钮，改变的不仅是仪表的颜色和标识，此时车辆动力输出和驾驶操控都会有所不同。经济模式下变速箱很积极升入高档位，油门的动力响应也变得比较迟缓，当然这些都是由电子系统来控制的。丰田的自动变速箱底子一点不差，锁止能力高效的液力变矩器保证了较高换档速度和效率。

进入运动模式就会明显改观，此时脚下的油门变得异常灵敏，轻微的力量改变都会让档位和转速发生直接变化，尤其是加速时的降档表现。偏向高转速的发动机也瞬间被激活，而且这台自然吸气V6发动机进入中高转速的区间后声线也非常性感，有种大排量自吸的浑厚感，随着转速的起伏，时而低沉时而高亢，这种声调的变化也叫人着迷。

当然，这样的听觉享受也是厂家调校刻意而为，GS车厢的隔音效果出众，除了想让人听到的发动机声响外，其他的噪音都被有效隔绝，即便是时速120km/h的高速行驶中，胎噪、风噪都不明显，雷克萨斯舒适为本的特性明显。

运动模式下快速而直接的换档效果，发动机也处在全力爆发的状态，这都另GS250具有出色的中段加速能力，尤其是通过油门灵敏而直接的控制车速效果，在城市路况下驾驶，超车并线会显得非常自在。

与普通丰田车相比，雷克萨斯GS展现出更厚重的行驶质感，底盘和悬挂具有很强的吸能作用，前双叉臂式后多连杆式的底盘结构与上代车型相当，除最低配车型外，其余版本都有AVS适应性可调悬挂系统，能根据路面状况自动调节悬挂软硬度，也应此具有很强的适应性和包容性。当然，这也受到不同驾驶模式的影响，总的来说GS给人一种足够有韧性但不是偏软的设定，车身获得支撑力始终比较充足。

GS250采用EPS电动助力转向，日常驾驶低速时力度较轻，随着车速的增加力度有所增加，但并不会让人感到过紧的感觉。偏重稳定和舒适的调校特性，方向盘中间位置存在轻微的旷量，而车身对发现的反应也不会过于直接，轻微的方向盘转动并不会表现在车身动态的方向改变上，也可以说是一种随意的表现。

但是，随着转向角度的增大，转向的直接性和精准度会有所提升，有具备操控性的需求。只是，虽然采用前置后驱的布局，但GS的车尾表现的并不够灵活，反倒给人一种沉重的感觉，整个车身的灵巧性略显不足。在激烈驾驶时，过弯车速较高时会表现出一定转向不足的特性。

性能测试

将驾驶模式切入运动+模式，关闭VSC系统中的TRC牵引力控制，拉高转速至2500转以上，松开制动踏板时宽245mm的后轮突破抓地力后会产生短暂的空转，起步后动力的连贯性比较一般，6速变速箱调校更多考虑舒适需求，1、2档齿比较密，变速箱换档平顺性出色。

2.5L V6发动机的峰值扭矩253Nm，作用在近1.7吨的GS250车身上，1档时的加速度最高可达到约0.6g的水平，但这样的势头并没哟持续太久，很快跌落至0.38g左右，在2档换3档时损失了较多时间，最终成绩定格在9.31秒，比官方数据慢了略慢一点，测试当天炎热的天气影响了发动机动力表现，动力性没有完全体现出来。

在经历了一系列涉及安全的事件后，丰田将制动优先系统作为标准配备给力雷克萨斯，制动测试中可以体会到制动力释放的非常快速，车身制动时受到强大惯性的影响有一定幅度前倾，但也体现出过程中很稳定的制动力。

制动踏板脚感偏硬，需要使较大的劲才能起到最快、最强的作用，ABS工作细腻，39.52米的成绩在同级车中表现不错。虽然天气炎热，GS250在连续全力制动后，刹车系统也没有热衰减问题出现，这是让人感到满意的地方。

绕桩测试中，工作细腻而连贯的转向系统让人感觉良好，虽然转向直接性还略显不足，这也跟车身整体反应稍慢有关。AVS适应性可调悬挂系统，在极限下给车身提供了不错的支撑力，即便是GS这么宽大的车身也没有过于夸张的侧倾来影响操控者的自信。

也许正是悬挂支撑到位的影响，在轮胎抓地力还算不错的前提下，过桩速度超过临界点后，车身受到转向不足的困扰，VSC系统并不能完全关闭，这也是丰田旗下车型一贯的作风，通过对车轮制动的作用降低车度并将车身拉回正常的轨迹。这样看来，雷克萨斯GS系列操控的乐趣被削弱了，但的确保障了安全。

就操控性而言，在同级别车型中，雷克萨斯GS车身灵巧性和转向直接性略有不足，车尾跟随性不够让其车速过快时的转向不足明显，也影响了操控乐趣。但是，悬挂系统富有韧性的表现让人体会到了雷克萨斯在保证舒适的同时，也有不俗的性能表现。

评测总结：

在外观造型和驾驶表现方面，雷克萨斯GS250表现出很动感的一面，然而它舒适的本质并未改变，这样的特性能给消费者有种一车多能的感觉，而舒适的特性也在配置上体现明显。坚持不加长的做法，让雷克萨斯GS在同级别车型中显得很另类，也因此损失了一定空间的表现，就目前市场规则来看，这很容易让其在中大型豪华车市场中逐渐边缘化。但是，进口车的高品质和良好的服务也是雷克萨斯系列车型与竞争对手相比有一定优势，但这样的优势在不低的售价下又显得不够充分。