悬挂系统
在悬挂系统方面,斯巴鲁BRZ使用的是前麦弗逊、后双摇臂的搭配。而其姊妹车的丰田86(参数|询价),在这方面也是完全相同的。可以说,这两者的悬挂乃至副车架的设计都衍生自斯巴鲁第四代翼豹。但仔细观察,可以说完全改变了样式。其中最明显的区别在于前悬挂的下摇臂,方向恰好与第四代翼豹颠倒,安装点改到了车头方向。
这样做的目的在于减小安装点与车体前部重心点的距离,从而降低仰俯惯性力矩,让车辆在加速或减速时,车身姿态更趋稳定。可能有读者会疑惑为何第四代翼豹不采用如此的斯巴鲁BRZ这般的设计,原因非常简单,翼豹车系一直以来,各个型号或是为前轮驱动,或是为四轮驱动,均有前驱动轴,为避开这一部件,不得不采用安装点位于车尾方向的设计。
在后悬挂上,出于对车身后部侧倾刚度等方面不同需求,斯巴鲁BRZ相较之斯巴鲁第四代翼豹,后悬挂导向机构以及上摇臂等部件均在尺寸上更为粗壮,而由于材质和加工方式是相同的,更为粗壮的部件,保证了更高的结构强度。
另外,为了降低重心,并且在视觉上让车辆更趋低扁,斯巴鲁BRZ的前轮避震机、弹簧上方,相较之第四代翼豹,也更倾向于车身内部,从而降低了避震机塔顶的位置。当然,避震机和弹簧的安装倾斜度加大会导致要承受更大的车轮横力,避震机工作时摩擦也会加大,因此,特别采用了SHOWA方面提供的摩擦更小的避震机。
不过就如同大家今天所了解的一样,斯巴鲁BRZ和丰田86虽然互为姊妹车款,但驾驶感受非常不同。这是由于这两款车采用了不同的调校和具体零部件搭配的缘故,以满足两家公司对新车不同的期待。具体来说,配备相同尺寸和型号的轮胎,并且前后重量比例均为53:47的情况下,丰田86的转向特性较为偏向转向过度,后轮也较容易发生打滑,斯巴鲁BRZ的转向特性则呈现略微的转向不足,行驶的安定性也要更佳。
按照丰田自动车方面对这一项目的最初构想,“本来是想打造成,除了外观之外,指标完全相同的车型”。也就是说,若是按照丰田的最初的设想,斯巴鲁BRZ将除了在外观、内饰以及舒适性配置方面略微不同之外,是完全相同的车。不过,富士重工方面不同意丰田方面关于底盘设定的意见——嗯,没错,这次换成富士来挑刺了——按照增田年男的说法,“将稳定性摆在首位是我们的底盘设计思想”,虽然这次采用了斯巴鲁车型当中几乎从未使用过的前置后驱布局,但一样要保证像斯巴鲁绝大多数车型那样,有极好的循迹性。
因此,斯巴鲁为BRZ配备了不同的劲度系数的前弹簧。BRZ的弹簧劲度系数为较高的25N/mm,86则是较低的23N/mm。而出于匹配不同劲度系数的弹簧的需要,两者也选用了阻尼不同的避震机。
而斯巴鲁的看法,则如同前文中所刚刚提到过的一样——在于保证稳定性。因此富士重工业在斯巴鲁BRZ上加大了弹簧的劲度系数,让车辆在转弯中的侧倾量更低,姿态相对不易改变。
可以说,在操控特性的设定上,富士和丰田各有想法,但在舒适性方面,双方则有共识,认为应制造一款易于驾驶,同时又具有一定的乘坐舒适性的跑车,以加大这款新车的受众面。因此,这两款车的簧上固有振动频率均为1.2Hz左右。这属于一个比较低的值,和一般家用车相仿。将这个值保持在较低水平,可降低路面对车身传递的短周期的振动,保证乘坐的舒适感。
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