[XCAR 评测 原创]

中型豪华轿车市场中，奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L是三大赢家。围绕在他们旁边的则是几款来自日系品牌的产品。其中，雷克萨斯GS以全新的家族式设计和兼具运动与舒适两种驾驶特性，再加上价格和售后方面的优势成为了与赢家们相抗衡的后起之秀。另一个发迹于美国市场的品牌---讴歌也带来了最新的旗舰车型RLX，以期待能从BBA口中分得一杯羹。但在国内市场上讴歌与雷克萨斯进行比较的机会更多一些。这次我们借来了讴歌RLX和雷克萨斯GS 350 F Sport，看看它们之间的差异在哪里。需要特别声明的是，两辆车都是厂家在国内专门用于媒体试驾评测的车辆，使用强度远高于普通用户，因此车况与一般自购车有一定差距，最终的测试成绩仅做参考，不能完全代表市售车型的真实水平。

对于二者外形、内饰及配置方面的内容，大家请在之后的静态对比文章中进行了解。本文将着重介绍RLX及GS 350 F Sport在底盘设计、动态驾驶和性能测试方面的不同表现。首先，我们将车开进了金港国际赛车场旁的FIST AUTO改装车间。在这里，两台车将会被举升机高高举起，首次将底盘结构完全暴露在我们面前。它们各自的秘密也将被一览无遗。

讴歌品牌在很多人眼中总是很难与本田进行明显区分，除了最早依靠换标进入美国市场带来的影响之外，二者外形设计上的趋同也是造成这种认知的主因。因此，在RLX问世的时候，总会有人把它联想成为一台挂着讴歌车标的本田雅阁。但这终究只能算是联想，因为RLX与雅阁在尺寸上差别明显，并且我们还能从底盘部分找到二者的更多不同。

RLX前部悬架结构比较特殊，由于有上控制臂的存在，因此在结构上与双叉臂式悬架类似。但在下方，RLX采用了两根不同材质的连杆进行连接，并非单一摆臂结构。黑色的钢制拉杆拥有很大的弧度，这一设计是为了规避前轮在最大转向角时与其发生干涉。在讴歌官方资料中把这种结构成为双枢轴式独立悬架。

当然，先不管用什么名称来称呼它，这种结构会带来一些显而易见的好处。首先，双球节连接比单一球节结构对转向性能带来更多的有利影响，它使得车轮的转向轴线与轮胎中心离得更近，可减少主销偏距。主销偏距越小，转向阻力矩也越小，能减小转向操纵力以及地面对转向系统的冲击。

同样，这种设计还几乎将扭矩转向现象完全消除。对于一辆搭载3.5升V6发动机，最大马力超过300匹的前轮驱动车型来说，消除扭矩转向现象无疑会让驾驶变得更为安全轻松。

RLX的转向机拉杆被安置在前轴后方，在其斜下方则是直径33毫米的前防倾杆。防倾杆与铝制下摆臂的连接杆采用特殊形状，可以方便的安置在狭窄的空间内。钢制拉杆前端与副车架相连。铝制副车架除了具有转向机和避震机安装底座的功能外，还承受着来自发动机和变速箱的重量。

双球节和双连杆的组合在带来如此多的优点之后，也有一个无法规避的缺陷，那就是这种结构在研发和制造成本上都高于普通的单球节、单控制臂结构。不过，为了保证RLX高品质的操控感受，讴歌还是果断采用了这一高成本的方案。

避震机方面，讴歌RLX前后均采用由采埃孚旗下SACHS出品的带有阻尼可变功能的避震机。其工作原理并非依靠电子控制来实现阻尼可变功能，而只是通过简单的物理学原理。

避震机内部加入了两组阀门，这两组阀门可对避震器阻尼进行主动控制。当路面震动较小时，两组阀门中的主阀门单独启动，使得避震器以低阻尼模式工作。此时道路震动被充分吸收，驾乘舒适性随之提升。车辆高速过弯时，受力较大的一侧避震器会让两组阀门同时启动，增加避震器阻尼，减少车辆侧倾。整套系统与其他豪华车型采用的电控自适应悬架所起到的作用基本一致，但在成本和可靠性方面都具有一定优势。

RLX前部制动系统的配置让人有些意外，与刹车盘相匹配的是单活塞浮动式卡钳。卡钳外部增加了一块印有讴歌英文名称的金属装饰罩。如果不仔细看，那么藏在轮毂后边的卡钳很容易被误认为是某款高性能产品。这种面子上的工程并非由讴歌开创，相对于光秃秃的卡钳，增加装饰罩之后确实会更好看一些。

312毫米的前刹车盘带有通风孔。为了更好的对制动系统进行散热，在轮毂轴承上还额外设计了散热孔。不过在轮拱内侧前部并没有设计单独吹向制动系统的冷风管道。

讴歌对于后悬结构给出了“多连杆”的描述，但它与前悬一样，在结构上并非完全符合多连杆的设计特征。比如，在整套悬架的顶端出现的是一体式A型交叉控制臂，而不是常见的两连杆。

RLX的后悬架采用了机簧一体的布局，避震机与弹簧在同一轴线上。这种设计偏重于提升整套避震系统的响应能力，有利于操控。避震机的直径在同级当中并不算夸张，但加上顶部的弹簧之后，其插入车体的部分直径较大，对于行李厢空间有一定影响。

避震机底部安装点在A型交叉控制臂上，预留出的空间可以用于安置传动机构。组成多连杆悬架的下控制臂部分看上去很不寻常，除了有两根传统的下控制臂之外，在其上方还有一个特殊的电控机构，它就是PAWS全轮精准转向系统的重要组成部分—作动器。

由前束控制拉杆和电动控制臂组成的作动器可以让后轮有正负最大2°的转向角，在多种传感器的协同作用下，后轮转向角度可以得到非常精确的控制。作动器所处位置并没有对底部的两根拉杆产生影响，它们的安装位置仍然与传统结构保持一致。

作动器拉杆的位移可以从靠近轮胎一端的波纹管进行观察。车辆静止时，由于车速传感器并未采集到有效的车速信息，因此在这个时候作动器不会工作。作动器内部由响应迅速的电动马达及齿轮组组成。

与齿条结构的执行机构不同的是，PAWS作动器可以在需要的时候同时调整两侧后轮为内束（Toe in）状态。例如在紧急制动时，后轮内束能够带来更好的稳定性。后刹车系统采用的是310毫米实心刹车盘和单活塞浮动卡钳。

雷克萨斯GS在底盘方面的设计要比RLX来得传统，从它诞生那天起就一直采用双叉臂式前独立悬架，并带有高位安装的上控制臂。虽然基本结构在这么多年的演化中保持不变，但技术进步还是存在的。

老款车型的上控制臂一般是由钢材制成，我们手中的这代车型则采用了铝制部件。不仅是上控制臂变成了铝制，下摆臂以及转向节也都由铝材进行制造。顶部的上控制臂在设计和安装点位置上进行了调整，可以减少前部升力，提升车辆在高速巡航时的稳定性。下控制臂由原来的钢制变为了锻造铝制，其衬套尺寸也得到了加大，可以保证其在强度增加之后能够维持与老款车型一样或更好的声振粗糙度性能。

新一代GS延续了上代车型转向机拉杆布置在前轴之前的设计，这样可以带来更直接的转向感受，同时给万向节的冲击更小。横拉杆的作动方式更倾向于让车辆的转向特性从转向过度变为转向不足。以上两种属性都能让人满意，因为它们能帮助整套转向机构变得更为精准，同时更便于操作。

尽管转向机前置的布局在近几年来看以不算稀奇，悬架结构更遵循传统的GS还是有很多值得一书的变化。首先，电控转向助力系统可以直接作用于转向齿条，而不是像老款那样安置于转向柱上。转向柱上安置有可变转向齿比的设备，它的工作原理不是对齿轮齿条转向机的固定齿比进行改变，而是根据对车辆动态的分析，依靠电机对驾驶者施加给方向盘的转向角度进行增加或减少。转向比的变化范围可从12.0:1到10.3:1，驾驶者能够感受到的就是方向盘的回转圈数能在2.2圈至2.6圈之间进行变化。

作为GS系列的主打运动特性的车型，GS 350 F Sport采用了可变阻尼的避震系统。这套系统可以依靠路面状况自动对避震机阻尼进行调节。其具有两种阻尼调节范围，一种是匹配Normal/Eco和Sport S驾驶模式，另一种则是匹配Sport S+模式。

与讴歌依靠避震机里的阀门来调节阻尼的方式有所不同，GS 350 F Sport是依靠一套更为复杂的电子系统来实现阻尼可变功能。中央处理器替代了传统意义上的悬架高度传感器。它与轮速传感器、节气门、转向机和制动系统相连，提早对驾驶者的意图进行判断，并根据分析数据对车辆在转向、加速以及制动时产生的侧倾及纵倾进行控制。

GS 350 F Sport前部采用了356毫米通风刹车盘和四活塞固定式卡钳的组合。整套刹车系统的供应商是ADVICS，这家企业由丰田、爱信精机、电装及住友四大企业联合投资组建。GS 350 F Sport的前刹车盘和刹车片尺寸都比普通版车型大。

同样，为了快速对前制动系统进行散热，GS 350 F Sport也采用了尺寸更大的冷却风道。为了提升进气效率，风道穿过前杠的部分也变得更为笔直。

车身后部采用了多连杆结构，顶端的两根控制臂以V字型进行排列，下方的两根摆臂也几乎已相同的角度进行布置。调整车轮束角的拉杆产生了明显变化：首先，它变得更长；其次，它的安装位置由后轴前方变成了后轴后方。雷克萨斯官方给出的解释是更长的束角拉杆可以减少车辆在转向时前束的不必要变动，提升车辆稳定性。

其实，这种设计更重要的原因是GS 350 F Sport后轴中心位置已经被主传动轴和差速器所占据，具有后轮转向功能的雷克萨斯没有如RLX一样在左右车轮附近各设置一个电子执行机构。GS 350 F Sport在后差速器后方只设置有一个来自爱信的作动器。它的位置决定了后轮束角调整拉杆的长度和安装位置。

GS 350 F Sport的动态后轮转向系统内部带有转向齿条，依靠车载电脑将前转向机和悬架传感器进行连接，然后对数据进行分析，最终决定如何调节后轮转向角度。车速低于80公里时，后轮转向角度与前轮相反，保证车辆转向精准同时减少转向半径；高于80公里后，后轮转向角度与前轮相同，提升车辆高速循迹性。这只是按照车速来确定的工作模式，实际上系统的运转逻辑要复杂许多。

后轮转向与前轮转向不同，并不是转向角度越大越好。这就好比在倒车时，车辆就变成了“后轮”转向模式，此时方向盘的轻微动作都会导致车头的大幅度转动。高速时如果后轮转向角度过大，对车辆的稳定性会造成极大的影响。因此，在设定后轮转向角度的时候，雷克萨斯比讴歌更保守。GS 350 F Sport后轮的最大转向角度为正负1.5°，差不多与成年人食指的宽度相当。

雷克萨斯在GS的后悬部分放弃了沿用多年的机簧一体式设计，避震机和弹簧不再采用同轴布置方式。除了看重机簧分离式设计在舒适性上的优势外，它们也不希望GS像RLX那样在行李厢空间方面不占优势。机簧分离可以减少避震机塔顶所占面积，弹簧被移至行李厢地板下方，在行李厢和后轮之间只有桶身纤细的避震机一个部件。

在后制动系统方面，GS 350 F Sport没有享受到优待，它与GS系列的其他车型一样采用的是310毫米的通风刹车盘和单活塞浮动式卡钳的组合。

在城市当中，虽然这两台车有着完全不同的驱动形式，但在驾驶风格和感受上并不会有太明显的区别。发动机在低转速时，二者都能提供优于欧系对手的静谧空间，方向盘带来的路面回馈相差无几，只是在回馈力度上，讴歌比雷克萨斯要来得更为轻柔。

讴歌在动力总成布局上一直算得上是豪车品牌当中的另类，它不钟情纵置大排量V8、也不爱后轮驱动，而是一直坚持采用横置V6发动机和前轮（四轮）驱动的组合。眼前的RLX延续着这一理念，搭载了一台拥有几乎所有本田当家技术的3.5升V6发动机。这台发动机不仅带有i-VTEC技术，其他包括VCM、发动机热管理系统也都被完全采用。

GS 350 F Sport的3.5升V6发动机看上去好像没有讴歌那么的先进，但它也采用了丰田最新的D-4S缸内直喷控制系统。两个分别在进气歧管和气缸顶端的喷油嘴有着不同的喷油压力，在电脑的控制下可以对喷油方式和喷油量进行精确控制。

当发动机进入高转区间后，两台V6发动机都能发出高亢美妙的声浪。唯一不同的是，二者对于声浪的管理有着各自的办法。讴歌RLX依靠排气管末端的阀门来控制嗓门：低转时，位于排气管口内侧的阀门关闭，燃烧后的废气经过口径较小的路径排出车外，排气噪声可降低8分贝；高转时阀门打开，排气路径加大，声浪得到提升。

GS 350 F Sport则是在发动机舱内增加一个特殊设计的共鸣腔，内部的声浪导管内带有震动拨片。当驾驶者全力踩下油门踏板的时候，声浪导管内的阀门开启，震动拨片会将发动机声浪进行放大，然后再传入驾驶舱。

在GS进行年度改款的时候，雷克萨斯将GS 350 F Sport的变速箱从6档升级到了8档，一下子拉开了与RLX的距离。而本田旗下带液力变矩器的双离合变速箱也在紧张研发当中，不日将投放市场，到时又将会是一场激烈的近身缠斗。好在我们手里的这两辆车都还没有加入到军备竞赛当中，均搭载6档自动变速箱，算是处在了同一起跑线上。

两台变速箱在换挡时的速度差异依靠身体感觉是难以发现的，平顺性对于两家母公司是日本企业的豪华品牌来说也是小儿科。至于齿比和传动效率孰优孰劣，只有到最后的测试环节才能见分晓。

逃离被雾霾入侵的城市之后，我们将车辆往深山中开去。为什么要把这两辆车开上山？进山之前我们反复讨论过这个问题。其一：两辆车在城市中实在分不出高下，限速让它们施展不开拳脚，相对简单的路况对悬架和变速箱也算不上什么考验；其二，两辆车都采用了后轮转向技术，它的实际意义和效果到底有多大区别，在山路和进山之前的高速上能够有所体会。本来还想让他们玩玩赛道，但综合考虑时间、场地和车况之后，还是放弃了。

进山之前，我们需要先借道京承高速。在这里我们可以顺便体验一下两辆车在高速时的表现。RLX在处于高速巡航状态之后，因为运转负荷的减轻，电脑会对发动机工作状态进行调整。为了达到省油的目的，发动机甚至会关闭三个气缸。GS 350 F Sport不会让发动机变成三缸状态，但D-4S缸内直喷控制技术对于降低油耗也能起到一定作用。

两辆车对于避震器的调校都偏向欧系运动车的风格，在路感和指向性型方面的表现不分伯仲。如果非要找出不同，那就是GS的悬架对于细碎的颠簸更为敏感，RLX相对来说要舒适一些。

进山之后，两台V6发动机充沛的低扭应付坡度不算陡的盘山公路是绰绰有余，切入运动模式下的两辆车也轮流在山谷间演奏着属于自己的排气奏鸣曲。随着车速的提升、弯角的增多，它们在驾驶上的区别也变得清晰起来。一开始跑在前边的GS 350 F Sport逐渐放慢了车速，它在进弯前选择的刹车点越来越靠前，并且开始采用外内外的方式过弯。跟在后边的RLX则气定神闲的紧紧跟随，一直沿着车道平稳往前。

休息时与驾驶雷克萨斯的同事简单交换了意见，他表示GS 350 F Sport在山路当中的表现容易让人迟疑。这辆车本身的极限并不低，不过在路面温度和轮胎温度都非常低的情况下，进弯时的车身姿态会在两种状态间快速转移。

稍稍快一些入弯时，前轮抓地力迅速丧失，车辆呈明显转向不足的状态；而当驾驶者做出减速并加大转向角度的动作时，车身稳定程序同时介入，车尾会迅速外摆，以至于驾驶者需要依靠反打方向来纠正转向过度。 在经过几次类似状况的考验之后，同事开始下意识的减慢进弯速度，以防出现事故。随后，我也换手到了GS的驾驶席，开着它体验了车辆从轻微推头到突然甩尾的感觉。

在电子程序的帮助下，车辆始终处在我的控制当中。此时，车头的外推会有点吓人，而左右摆动的车尾又能给人带来乐趣。在这种纠结矛盾的心理中，我发现好像忽略了什么，那就是雷克萨斯那套后轮转向系统并没有发挥什么明显作用。或许是后驱车的特性所致，也或许是路面状况带来的难题。

面对上边的或许，RLX表示不屑。因为，之前驾驶它的我在同样的路段并没有任何多余的操作。整个过程中都像一名职业司机一样，机械的完成着制动、转向再加速的循环。RLX面对让GS 350 F Sport难堪的弯道也没有任何畏惧。车辆一直保持在车道内，既不推头，也不甩尾。它真有这么神奇吗？答案是显而易见的。RLX的后轮转向技术在山路中的表现要优于GS 350 F Sport，它不仅与前轮配合更加默契，也让后轮了拥有更大的转向角度。坐在后排的同事对此深有体会，并且几乎在每次过弯时都会不由自主的发出惊叹。而在雷克萨斯上时，他则基本是在车辆推头或甩尾时才会发出点声音。

看样子RLX的弯道极限更高，但问题是它让攻弯变得太过容易，失去了挑战的乐趣。对于一般驾驶者来说，这是一件好事，因为RLX对于误操作的宽容度更高，在弯道中更安全。运动化的GS 350 F Sport则需要一名有经验的车手才能在山路中玩到酣畅淋漓。

玩到最后，我们还是需要严肃的用测试成绩来为两款车型的测试之旅画上句号。与之前在进行加速测试前需关闭车辆辅助系统有所不同，这次RLX与GS 350 F Sport对比时，我们让两辆车的辅助系统均处在开启状态。一来是两家所采用的辅助系统已经非常完善，不会对驾驶产生太多干扰；再者就是官方工作人员也表示开启辅助设备所测得的成绩将会更好。

GS 350 F Sport在起步时，后轮会出现短暂失去抓地力的现象，其后辅助系统会对迅速动力输出进行控制，让车辆正常提速。随后，我们也曾尝试关闭VSC，并且手动以1档起步。但此时车轮打滑现象非常严重，且由于地面和轮胎温度太低，变速箱会自动切入雪地模式，强制以2档进行起步。

RLX也遇到了类似的状况，前轮因为发动机扭矩的瞬间抵达而出现短暂打滑现象。在恢复抓地力之后带动车辆全速冲出。在底盘讲解环节中提到其前悬的特殊结构可以抑制扭矩转向现象，在实际测试中得到了印证。车辆在摆脱静止状态后，方向没有多余摆动，行驶方向也未发生改变。

制动测试过程中的感受区别就更明显了。同样是之前在底盘讲解中提到了两辆车不同的制动系统，RLX的制动系统没有太多特别之处，中规中距的刹车盘和平凡的单活塞浮动卡钳可能会给它的制动成绩拖后腿。GS 350 F Sport的制动系统虽然不是brembo之类的牌子货，但带有丰田股份的ADVICS还是慷慨的准备了对向四活塞卡钳和大尺寸通风盘作为竞争的砝码。

RLX的前景还真不算乐观啊。但当测试结果出来之后，在场的所有人都感到了意外，居然是RLX的制动距离更短！思前想后发现除了RLX轮胎宽度占优以外，帮助它获得胜利的最大秘诀就是后轮转向系统能够在全力制动时将两侧后轮束角同时向内拉，帮助车辆获得额外制动力，并且保证制动过程中的稳定性。

GS 350 F Sport的失败也不算丢人，因为这辆车的制动系统有些疏于保养，刹车片应该已经到了更换周期。在测试时刹车片与刹车盘之间的摩擦不够均匀，影响到了最终成绩。在参考其它媒体对同款新车做出的测试结果后，雷克萨斯仍然略逊于讴歌。主因推测是GS 350 F Sport的后轮转向系统在紧急制动时不会对轮胎束角进行调节，没有起到辅助制动的作用。

之前在山路中检验完两辆车的后轮转向技术对于弯道性能的影响之后，我们还得在测试场看看他们在改善车辆高速稳定性的作用有何差异。测试的方法是以80公里时速连续完成两次并线，以车辆完成并线时的车身姿态和可控度来作为评价标准，并分别在开启和关闭车辆稳定程序的情况下各试跑一次。

首先，RLX在关闭车身稳定程序的状态下进行试跑。在完成第一次并线的时候比较顺利，方向盘的指向性较为精准，进入直道后仅需要微调方向盘即可，基本可以用不紧不慢来形容。在第二次并线时，感觉到车身重心转移的速度偏慢，直接导致完成并线后内侧后轮短时间离地，这或许是与避震机状态不佳有关。开启车身稳定程序之后，驾驶者只需要握好手中的方向盘并且规划好路线，其他的就交给电脑处理。车辆并线过程一气呵成，不再出现后轮离地的现象，车身稳定程序介入不突兀，对驾驶者的正常操控没有影响。

GS 350 F Sport关闭VSC进弯时，车尾表现得比较灵活，会有些许滑动。车身重心转移速度明显比RLX更快，对于连续并线来说，车辆的姿态更好。开启VSC之后，车尾滑动得到明显抑制，方向盘提供的回馈让人感觉雷克萨斯的转向机始终都绷着一股劲儿，不像RLX般气定神闲。

总结：其实把RLX和GS 350 F Sport放在一起并不难选择，它们的个性截然不同，主打运动性能的雷克萨斯能够吸引热爱驾驶的买家，并且在设计上它也更为张扬；讴歌在RLX上将原本前卫的风格进行了一定收敛，毕竟这是它们的全新旗舰，所面对的客户更成熟也更理性。

同样，因为两者在品牌内部的定位差异，在最影响购买的价格因素当中，RLX的定价奔着旗舰而去，虽然目前还不能对其作出曲高和寡的评价，但至少在与GS 350 F Sport的价格战中是明显处于劣势的。PAWS的神奇表现也还不足以让讴歌面对雷克萨斯有全方位的超越，要想突围，讴歌需要走的路还很长。