[XCAR 试驾 原创]

宝马一直是驾驶爱好者的偶像品牌，而对于那些狂热驾驶分子来说，宝马M3算得上是偶像中的偶像。宝马的那句“终极驾驶机器”的称谓给它是再合适不过了。去年年中，E92 M3停产。这引发了M3车迷们的感慨——因为新一代M3（F80）将采用直列6缸涡轮增压发动机，这意味着M3自然吸气时代的终结。甚至有些人抢购最后一批E92/E93 M3,为的就是留住那已经被神化了的自吸发动机……

然而，时代是在变化的。你当然不能用以前的老印象去衡量最新的涡轮增压技术，况且是顶尖运动品牌宝马在其最具运动范儿的M3上使用的涡轮增压技术。

为了打消车迷们的疑惑，去年8月份，宝马曾经组织了一次关于M3/M4的技术说明会。我有幸亲临现场，最早了解到了F80 M3上采用的最新科技，同时也有机会短时间乘坐了一下当时尚在研发的M3样车。10个月之后的今天，我们就已经真正地在葡萄牙阿尔加维赛道上亲自体验了这辆偶像中的偶像。

对于M3/M4来说，虽然运动性能相当厉害，但仍需照顾到日常出行的便利性。因此在内饰材质、做工和配置方面，它们一点也不输于普通版的车型。而且无论乘坐空间、还是储物空间，也与普通版毫无二致。

“新”这个词在M3/M4身上是最容易找到的，因为它几乎是一辆全新的车型，和普通3系/4系有着天壤之别。

首先，按照宝马最新的家族谱系M3已经被分为了M3和M4两款车型。根据M副总裁Albert Biermann先生的介绍，M3和M4在技术上完全一样，唯一不同之处就在于M3是4门版、M4是两门版，且因为这个原因，M3比M4重20公斤。喜欢哪个，这就要看个人的喜好了。

从技术上来说，新一代车型最大的优势是重量轻——比上代车型轻了80公斤。要知道，在性能不断提升、装备日益豪华的今天，控制车重、甚至减重，真的是一件很难的事。为了减重，M的工程师们真正做到了“斤斤计较”。例如全新直6发动机比上代车型用的V8发动机轻了10公斤、DCT变速箱轻了12公斤、传动轴轻了5公斤……甚至连油底壳采用镁合金，轻了1公斤，也需要向我们说明。由此可见，轻量化在这代车型的开发上有多么重要。

M3/M4都轻在哪儿了？（比上一代M3减重80公斤）

发动机：　　　　　-10公斤

飞轮：　　　　　　-2公斤

油底壳：　　　　　-1公斤

DCT变速箱：　　　-12公斤

传动轴：　　　　　-5公斤

刹车盘：　　　　　-11公斤

前副车架：　　　　-5公斤

电动助力转向系统：-3.5公斤

发动机罩：　　　　-8公斤

翼子板：　　　　　-3.5公斤

车顶：　　　　　　-6公斤

行李箱盖：　　　　-5公斤

其他：　　　　　　-8公斤

这些重量之所以能减掉，主要依靠的还是新材料。其中CFRP（增强型碳纤维）的大量采用取得了明显的效果。这种材料既轻又硬，用它做的车顶一只手就可以毫不费力地拎起来。宝马甚至用这种材料为i3电动车打造了车架，今后将会在更多的宝马车上得到应用。

新一代车型的另一大特点就是省油。负责研制发动机的Robert Volkl告诉我，上一代M3的综合油耗要达到13升/100公里，而在同样条件下，新一代车型只需9-10升就可以了，节油果超过20%。我特意在试驾的过程中验证了一下，即便是在蜿蜒地山路上暴力地对待它，车载电脑显示的油耗也不超过15升。

说到省油，除了刚才提到的轻量化之外，涡轮增压技术也做出了很大的贡献。你得知道，以10升/100公里这种2.0升左右普通轿车的油耗获得431马力、550牛米的强大动力，平时想也不敢想呢。

说起功率，新一代M3/M4使用的直6发动机的功率只比上代E9X M3使用的V8发动机的功率高了11马力，扭矩却增加了150牛米。那么这台发动机都采用了哪些新技术呢？

新一代M3（F80）亮相之前，粉丝们都在惋惜自吸时代的结束，对于即将到来的涡轮增压发动机惴惴不安。听上去是对传统、对历史的割舍不下，但实际上却是对Turbo的怀疑。的确，上世纪70、80年代，人们疯狂地使用涡轮压榨更多的马力。然而涡轮迟滞、散热及维护等各种弊端和短板也极大地影响到了驾驶体验——踩下油门，等二、三秒，然后动力突然爆发……这恐怕是那个年代的驾驶疯子所记忆犹新的。然而，三、四十年前的经验放到现在还管用吗？宝马用新的S55直列6缸双涡轮单涡管涡轮增压发动机给出答案。

为了制服讨厌的涡轮迟滞，宝马用了两个小涡轮代替常用的一个大涡轮。而且在排气道里专门安装了一个电控的阀门，用来控制涡轮启动的时机。当动力需求不超过280牛米时，阀门开启，发动机废气从主通道通过，涡轮不启动。如果动力需求增加，阀门关闭，发动机废气从侧面通道进入，驱动涡轮，增压器开始工作。这个阀门会自动选择好关闭的时机，让涡轮提前开始工作，基本彻底消除了涡轮迟滞现象。也就是说，你开着M3/M4的时候，就拿它当一辆自然吸气车型好了，动力随时召唤随时有，而且延绵不绝。

直6涡轮增压发动机编号S55，最大功率431HP(317kW)/5500-7300rpm，最大扭矩550Nm/1850-5500rpm。涡轮增压峰值为1.25巴。据宝马的研发团队说，开发这款这台发动机至少耗费4年时间。

说到发动机，还有另外一个特点不能不提。那就是这台涡轮增压发动机的高转速，它的红线达到了7600转。通常来说，涡轮增压发动机的最高转速不会太高，因为超过4000转之后，这种发动机所特有的扭矩高原会急剧下降，再往上，车辆的加速会变得乏力。可是，没有高转速，就没有高功率，这也就意味着车辆的极速会受到限制。于是，M的工程师花了很长时间，终于把这台S55的红线转速推高到7600转。扭矩高原在5500转结束，而峰值功率同样也形成了一个高原，5500转开始，7300转结束。这种设定赋予M3/M4非常线性的加速感，而且这种感觉的时间来得足够长，让人足够爽。

和这台发动机搭配的是7速M DCT双离合变速箱。它的换挡速度极快，是发动机的完美搭档。而且它还有两项起步控制功能。一个功能叫“弹射起步”（Launch Control），能保证车辆以最大的抓地力起步，4.1秒的速度就是在这个模式下实现的。另一功能叫做“烧胎”（Smokey Burnout），在车辆在低速行驶时允许后轮出现打滑，可以让驾驶者轻松满足“烧胎”的小欲望。

能激发驾驶者欲望的，还有排气声浪。为了营造一个带有宝马传统的、迷人的排气声浪，M的工程师在排气管上安装了活门开关。高效驾驶模式或柔和驾驶的情况下，活门关闭，发动机排出的气体进入尾部消音器，尽量减小噪音。而当转换到Sport Plus模式或激烈驾驶时，活门打开，排出气体从另一条更短的管道不经消音器直接排出，以制造出相当有质感的排气声。

既然我们的驾驶欲望已经被调动起来，那还不赶紧开动起来？开动这辆车不久，你很快就会发现它很好开。打造一辆高性能车很难，但打造一辆能让普通人也能开得很爽的高性能车更难。如果你曾经驾驶过上一代E9X M3，你就能明白我的意思。它的力量很猛、极限很高，可一般人根本不敢触碰它的极限——它就像一只暴躁的野兽一样难以驯服。而这代M3/M4却像邻家大哥大姐般可以亲近，即使有点小出格，也依然宽厚相待。赛手们可以拿它当下场的赛车，一个妈妈也可以开着它接送孩子上学放学。众乐乐，这才是这辆车的精髓。

为了证明这一点，宝马专门为我们准备了赛道和普通公路两种体验方式。葡萄牙的阿尔加维（Algarve）赛道难度颇高，除了各种刁钻的弯道，地势的高低起伏让这里变得相当凶险，也给M3/M4增加了相当的难度。

从维修区发车，一上赛道就必须全油门，然后在第一个弯前大力刹车。头几秒，已经把新M3/M4的勇猛动力和强劲刹车表现得一清二楚。差点忘了，刹车系统已经升级为前6活塞卡钳、后4活塞卡钳，制动效果是妥妥的。

平地上的几个弯对于M3/M4来说简直小菜一碟。似乎用不着刻意做什么，就已经完成了。再往下走，冲上大坡，一条笔直的下坡接着一个左向胳膊肘弯儿——考验它的时候来了。弯前车速已经冲到160公里/小时，然后重踩刹车，紧接着入弯。我早已经习惯的响胎、推头都没有出现，这辆车只是划出了一条优美的曲线，沿着标准的线路冲过弯道。其实，面对这样的弯道，底盘所面临的挑战相当高。转向系统首当其冲，既要承受刹车时负载转移所带来的巨大压力，还需要表现出宝马一贯以来的精准。M工程师对原来的电控转向系统进行了升级，各部件的精密程度提高，伺服电机的功率也更大，以保证在极端情况下的转向能力。

你或许会问，M3/M4的转向是否还是像3系那么轻？答案是你想让它轻就轻、想让它重就重。在新一代车型上，宝马放弃了常见的驾驶模式选择，而是将发动机响应、悬挂软硬和转向助力都分为三挡：高效（Efficient）/舒适（Comfort）、运动（Sport）和运动+（Sport Plus）。各种组合，由你选择。

一圈赛道跑完，感觉M3/M4始终紧紧地抓着地面，各种弯道之前的重刹似乎对后桥的抓地力没有带来什么不利影响。这正是后桥限滑差速器所带来的优势。参与这代车型开发的DTM赛手Bruno Spengler对于这个神奇这样评价：“后桥采用的电控式限滑差速器能带来强大的抓地能力。当你收油准备入弯时，差速器打开，锁止效果减为零，能为车辆带来非常积极入弯姿态。当你出弯后再次加速，差速锁逐渐完全锁止，以获得更佳的牵引力。”

当然，如果你的能力足够Hold住，你可以打开MDM模式，此时DSC处于半关闭状态，允许车辆出现可控范围内的漂移。在赛道的最后一个高速右弯，只要速度足够，就可以轻易做出漂移的动作。你只需把稳方向，控制好油门，这种姿态可以保持很久。请记住，只要你稍有赛道经验，这句话对你就有效。

第二段普通道路驾驶，这辆车又从暴力赛车变身为一辆平易近人的家用车。如果你轻柔地对待油门，那么它总是会很温柔地藏起大部分力量，只给你最需要的。这辆车在普通道路上能很安逸地驾驶——既安静、又舒适。如果把悬挂调节到舒适模式，它甚至比普通的欧洲车还要软。我相信座椅在隔震方面功不可没，但悬挂仍旧能有效地吸收各种震动。这让M3/M4瞬间变得就像一辆豪华房车，完全没有了赛道上那种激情。

对此，我仍旧保留着好奇心：为了提升操控性，M的工程师将前后桥直接通过硬连接固定在了副车架及车身上，而完全不像之前那种通过减震橡胶连接。毫无疑问，这样做，车辆的整体性一下子提高了很多，这会使路感变得极为清晰，但同时也意味着颠簸和震动会非常强烈。可这种矛盾好像根本不存在似的，M3/M4在普通公路上开起来几乎没有任何不适。我曾经专门请教过Biermann先生这个问题，他笑着回答我：这是秘密。

与其说是秘密，不如说是精髓。能在一辆车上融合这两种矛盾的性格，这个世界上有这种能力的厂家不多。但这的确是M3诞生以来就始终追求的目标：让普通人也能享受到驾驶的乐趣。

◆历代M3车型回顾

第一代M3（E30）

第一代E30 M3的出生完全是因为1980年代宝马计划参加Group A Touring Car Racing比赛，并打算在E30 3系的基础打造自己的赛车以抗衡奔驰的W201 190E。按照规则，参赛车辆必须有5000辆的民用版销量才具备参赛资格。这也就意味着，想参赛，宝马就必须先弄出5000辆民用版的高性能3系。这代车型首次亮相是在1985年9月的法兰克福车展上，并于1986年开始销售。这代车型配备的2.3升4缸自然吸气发动机的最大功率195马力，0-100公里/小时加速时间6.8秒，最高车速230公里/小时。截止到1991年停产，E30 M3共售出17970辆，远超预期。

第二代M3（E36）

第二代M3诞生于1992年，并于1994年推出了第一款四门版M3。3.0升直列6缸发动机最大功率286马力，0-100公里/小时加速时间不到6秒，最高车速被限制在250公里/小时。1995年，发动机排量增大到3.2升，最大功率321马力。1997年，这代M3成为了全球第一款能够选择序列式变速箱（SMG）的量产车型。这款车型最终大卖，销量达到了71242辆。并且，在这代车型上出现的双叉式轮圈和双支腿式外反光镜都成为了M3的经典设计。

第三代M3（E46）

第三代M3于2000年亮相，它在造型上有个最大的特点：发动机罩上有个隆起——这现在成为了M3的又一项标志性设计。直6发动机排量仍为3.2升，但最大功率升至343马力，0-100公里/小时加速时间5.2秒。这代车型首次装备了可变后桥差速锁，可在0-100%之间任意调节。第二代SMG变速箱提供换挡拨片，换挡更快捷。2003年，这代M3的旗舰——CSL版出现了。由于采用了大量碳纤维和轻量化材料，CSL的重量比普通版M3轻了110公斤，发动机功率也略涨至360马力。全部1383辆CSL在数个月内被一抢而空。

第四代M3（E90/92/93）

2007年面世的第四代M3是目前唯一一代没有采用直6而转用V8发动机的M3。4.0升发动机功率达到420马力，同时，轻量化设计仍旧是个重要课题。CFRP材料的车顶再次出现在这代M3上（仅限两门版），发动机罩则是铝制的。在这代车型中，还需要提到GTS车型。可以说，GTS是一辆可以合法上路的赛车，发动机排量增加到了4.4升，最大功率450马力。它的所有设计及配置都是为赛车服务的，所以谈不上什么舒适性。这款车只生产了135辆。