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长相亲民的硬汉 试驾双龙汽车新款爱腾
 

  外形张扬不再 更贴近大众审美

  爱腾登陆中国市场的时间并不短,多少年来并未换代的它,给大家留下的印象也都停留在上一代那激进而另类的"鲨鱼"造型。作为一个年轻且仅专注于SUV领域的企业,双龙在自身产品的设计其实还未形成真正的体系,所以旗下多款产品就因为造型设计没少被海外媒体病垢。

  在积累了很长一段时间后,双龙新柯兰多的面世让人们看到了新希望,似乎其设计团队也由此找到了信心。这款站在我们面前的新爱腾,其前脸设计大部分就是依照柯兰多实现了演化。采用六边形网状的进气格栅让前脸更显稳重,车灯的造型顺势而作,贴合车身的整体线条勾画,更显得融洽。

  车身的侧面线条保持一贯的上扬态势,宽厚的门板展现出一款SUV车型的厚重感。前车门下部安置了防擦条,而车款信息也被编入其中。A200表示为2.0T柴油版本,A230C则为汽油版配置。

  新款爱腾的车身尺寸达到了4465/1890/1890mm,略微比上一代车型有所增加,轴距上依旧为2740mm。其实从参数上可以理解新爱腾并未出现大幅度的调整,而车身的侧面和尾部的设计基本沿用上一代的造型也能说明这款新爱腾实际上只是一款小改款版本。

  其实从设计效果来说,爱腾的尾部造型依然有些过分激动。大溜背式的造型设计现如今也很少再能够出现在SUV车型之上了,而尾部立面的垂直线条也饱满的有些过分……如果不是因为前脸的设计与过度让人多少平静下来,恐怕爱腾再次成为吐槽对象的几率会更大。

  当然,综合了全车的变化,我们还是应该对新款爱腾的设计给予一定的认可。毕竟作为小改款产品而言,已经彻底放弃原先的设计就是最大的进步。而且随着新爱腾前脸的定性,逐渐形成的家族化造型也会开始成为参考对象,相信会对以后的车型产生影响。

 

内饰变化不大 中控系统升级

  上一代爱腾另类个性的外形已经被替换,但上一代独一无二的内饰设计却被保留下来。新爱腾在内饰的设计上仍旧保持着中控台保持了偏向驾驶席的一面设计布局,而以"圆"为主题的设计风,散发在车内的每一个角落。

  方向盘左右两边的圆形操作面板,能够控制诸如陡坡缓降,ESP开关,后视镜伸缩及加热,后雨刮器开启等功能。而中控台偏向驾驶员一方则还安置了座椅加热和灯组调节功能。整体的控制机构设计都参照了人体工程学考量,能够最方便的实现触碰与控制。

  位于中央的多媒体系统给了我们一个不大不小的惊喜。除了一般的多媒体显示之外,这套系统还具备了CMMB车载电视,后视镜视频监控,胎压监测等较为实用的工具。而令我们感到意外的则是,系统之中还融入了诸如计算器、秒表、单位换算、便签甚至是五子棋和拼图游戏,或许设计师已经意识到在城市堵车时车主的无聊程度已经堪比世界末日了。

  在空间的设计上爱腾表现可圈可点,前排座椅的包裹性不错,红色缝线映衬出活力的年轻元素,但整个后排座椅的支撑效果不太明显,较硬的填充物也让人感到些许不适。好在腿部的空间表现还令人满意,前后能够达到两拳的余量。

  车内的储物设计相对不足,除了中央扶手箱以及前排首套箱内能够存放水瓶之外,车内的固定杯架并不多见。而后排乘客除了中央扶手之外,只有前排靠背后方以及中央扶手箱后的储物兜可供使用。

  后排座椅能够实现4/6分折,并且座椅放倒之后能够形成平整的储物面,利于车主存放包裹,以及体积较大的物件。由于备胎被安放在车内,因此迫使后备箱的离地高度超过了900mm,这对于取放大件行李时会带来不变。

 

2.0T柴油发动机更胜一筹

  新款爱腾在动力部分依旧匹配了两款发动机。一台为传统的2.3L G23D汽油发动机,另一台则为经过重新调校之后的2.0T柴油发动机。作为国内主推的G23D汽油发动机,曾经在双龙奔驰多款车型上搭载服役,其最大功率为110kW/5500rpm,最大扭矩为214Nm/3500-4600rpm。这台发动机的动力输出平稳而线性,能够应对公路乃至复杂路面下的动力需求,而专门与之匹配的6速自动变速箱能够兼顾动力性与经济性,官方公布的综合油耗水平为11L/百公里。

  另一款编号D20DTR的2.0T柴油发动机经过了重新调校,装备了第三代的高压共轨直喷技术之后,最大功率由原先的102kW/4000rpm,提升到新款的114kW/3400-4000rpm,最大扭矩也从310N·m/1800-2750rpm,一跃增加到了360Nm/1500-2800rpm,性能的提升非常显著。另外,为实现更好的燃油经济性和平顺性表现,发动机振动控制,噪音抑制,以及排放水平上都作为重新的标定,以适应更为严苛的法规。

  这两款发动机属于双龙的经典产品,可靠性与耐久性也都经过多年的检验。相比较而言我们更推荐购买2.0T柴油版车型,因为柴油发动机的扭矩更高,低转速下的加速能力更好,适合在城市拥堵路况下使用。而从经济性表现来说,对于这样一款体重接近2吨的SUV产品而言,汽油版发动机的负载会相对更大,油耗表现或许并不会过于理想。

  在试驾环节中,这款柴油发动机的低扭表现非常出色,出于传动匹配因素,柴油版本上使用的是5速变速箱。虽然高速行驶时换挡之间略有冲击感,但在面对低速砂石路况及高扭矩输出时,变速箱低档齿间的扭矩连贯性还能能够帮助我们顺利脱困。

  再加上为了提高通过能力,爱腾还保留了上一代非承载式的车身结构,整套悬架系统也采用前双叉臂后整体桥式结构,整体的越野性不言而喻。并且厂家在大梁的关键部位进行了双层加固设计,提高了底盘的抗冲击能力,也进一步增加了耐久性。

  不过,对于这样的结构设计,行驶在颠簸路面时,后排乘客的颠簸感还是非常明显,整体桥的舒适性还有待提高。另外由于车架高度的提升,再加上原厂车轮(225/75R16或255/60R18)自身高度,会出现上下车离地间隙过高的弊端。(如果你的后排是位淑女,印象分会打折扣哦!)

 

双龙传统四驱系统性能强大

  在整个双龙提供的试驾环节中,除了公路行驶外还包含了越野性能展现以及山路体验环节,让我们对新爱腾的四驱系统做进一步的了解。双龙为新爱腾提供了一套带有扭矩放大的低速四驱分动箱,能够提供2H、4H、4L三种驱动模式。在常规铺装路面下,选择2H两驱(后驱)便可遵循的最佳经济运转模式,如果需要对付乡村道路则可以选择4H(四驱),而一旦面临较为复杂的越野路况时,则能够选择带有2.8倍扭矩放大比例的4L低速四驱模式。

  位于中控台的四驱旋钮控制键可轻松的切换各种驱动模式,但必须停车挂入空挡时才可实现切换。整个切换过程无需太多时间,电控系统会通过车内指示灯告诉驾驶员系统的接驳状态

从技术角度来分析这套四驱系统,它带有分动器结构沿袭了传统越野车最核心的结构设计,因此能够实现传动轴间锁止功能,可将前后轴间硬性联接,提供50:50的前后固定比例的动力分配。不过由于缺少了轮间的差速锁结构,因此在面对交叉轴或者炮弹坑的越野路况时,ESP系统承担起了四轮间扭矩分配的重任。

  据厂家的官方介绍,新爱腾的四驱通过性可攀爬40°的陡坡,即便面对拱形桥它也能够轻松应对。而面对陡坡,爱腾还能通过应急传感器制动辅助系统,陡坡缓降系统、放翻滚系统,下坡控制系统等多套电子系统的辅助实现平稳安全的驾驶。

  其实相对于那些城市SUV而言,爱腾的四驱系统已经达到了基本越野车型的性能水准,加上还具备了传统越野的整体式后桥结构,这对于提高通过性有着极大的帮助。高扭矩输出的发动机能够最大限度的帮助爱腾获得充沛的动力,舒适性略有缺失但却可圈可点。

  试驾总结:

  新爱腾总体上而言造型设计的改进效果非常成功,至少已经不再让人感到另类。有了良好的设计,加上原本已经非常具有能力的四驱系统,相信爱腾会吸引到一部分原本并不太关注自己的消费者。新爱腾的市场价格为15.48万-21.98万,作为进口车型这样的报价几乎低到不敢相信的地步。它未来的对手将会锁定在哈弗H6(参数|询价),CR-V(参数|询价)等国内热卖的车型之上,其自身也将兼顾越野能力以及进口制造品质两大产品卖点。双龙目前在国内市场上已经投放了自己全部的车型,而随着中国SUV市场需求的兴起,相信旗下的产品会在未来的市场上表现的更为出众。

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