[XCAR 试驾 原创]

眼看着丰田旗下的两款家用轿车，卡罗拉与雷凌在家用车市场上兴风作浪，同为竞争对手的本田当然不能眼睁睁的看着客户流失。作为卡罗拉车系最强有力的竞争者，思域一直保持着较高的市场占有率。不过很显然，随着第九代思域推出已近两年，其竞争力自然有所下降。当然，延续一代车型生命力最好的办法就是中期改款。如何将第九代思域重新包装示人？这就是我们今天所探讨的主题。

2014款新思域有着不同以往的外观设计，不过这里要提醒大家，它仍属于第九代思域车型，而非全新一代。而据笔者了解，全新一代思域，也就是第十代思域将于2016年进入国内。届时第十代思域将搭载全新的1.0T以及1.5T发动机，曾经的自吸王者如今也坠入了涡轮增压的漩涡。扯得稍微有点远，还是来看看我们今天的主角吧。

在外观设计方面，2014款思域重新规划了前中网以及下部保险杠的造型。车身侧面线条则与老款车型保持一致。而在尾部方面，则重点对尾灯进行了重新设计，同时后部保险杠下部加入了黑色塑料装饰，以提升运动感。

外观的改变让人能够很快察觉，那么内饰造型方面可就真的要考考眼力了。在整体的造型方面，2014款思域与老款车型相比并无差异。如果细心的话，你能够发现全新的多媒体系统，内饰的变化也仅限与此了。

新增加的DA互联多媒体系统是2014款思域内部配置部分的一大亮点。除了传统的蓝牙电话/音频、外接多媒体、导航等功能外，加入了与安卓以及苹果IOS系统的互联功能。只要你的手机支持HDMI功能，就可以将车载屏幕作为手机的映射端进行操作。

在车内空间方面也与老款车型相同。车内乘坐空间的表现在同级别内属中等偏上水平，但算不上奢侈。我们拍摄的顶配车型配备了主驾驶电动调节座椅，副驾驶为手动调节。后排座椅可放倒，为超长物品的装运提供便利。

前文就已经提到过，2014款思域的动力系统与老款车型完全一致。主力车型依旧是那台1.8L自然吸气发动机，匹配5速自动变速箱，并同时提供5速手动变速箱。值得一提的是，老款TYPE S车型的2.0L发动机将彻底退出历史舞台，取而代之的则是更加激进的Si车型，该车型搭载了一台2.4L自然吸气发动机，并配以一部6速手动变速箱，非常值得期待。不过我们今天试驾的只有1.8L的VTi车型，几天后将为您带来Si车型的试驾报告。

由于动力系统相比较老款车型并未发生变化，所以笔者在此就不做详细赘述了。不过笔者还是希望您关注之后的Si试驾体验，这才是此次改款车型的重中之重。

与丰田家用轿车注重低扭发挥的调校不同的是，本田则一向更加偏爱将转速拉的更高一些。不过1.8L发动机依旧能尽可能的提供全工况内线性平稳的加速感受。缓踩油门时，发动机的表现非常轻盈稳健，震动也几乎可以忽略不计

5AT虽然伴随本田诸多车型很长一段时间，但你不得不承认，它比笔者开过的某些档位超多的SUV的那个变速箱要好用多了。首先，这个变速箱是我开过在这个级别中最听话的。其次，除了1挡换2挡与低速略有顿挫外，剩下的档位都很平顺。再次，虽然只有5个挡，但齿比排布合理，加速无断点，巡航转速也很经济。

说到操控方面，我想很多朋友在老款的九代思域上就已经有很多争议。相比较本田一致推崇的运动诉求与动感的驾驶感受，九代思域相比较八代思域则逊色不少。虽然依旧采用了后双横臂式独立悬架结构，但不得不说，无论是转向系统还是悬挂系统，九代思域都向舒适性妥协的有些过多了。

丰田旗下的卡罗拉就是向舒适妥协的典型日系家用轿车，不过九代思域的驾驶感受可太不“本田”了，倒是颇有向卡罗拉靠拢的意味。不过，除少数热爱驾驶的消费者外，该级别车主更多的还是市内行走，更多的诉求还是偏向家用与舒适，这样就不难理解九代思域的妥协了。

总结：在对手纷纷出招儿之时，本田很切合时机的将北美版外观的九代改款思域引入中国。这样一来，一定程度上减缓了因为10代思域所带来的长达5年的真空期。（这点在卡罗拉7年一换代的惨痛经历上表现的淋漓尽致）

相比起2014款思域新的外观以及DA互联多媒体系统来说，笔者更关注的则是那个源自北美的高性能Si车型。我想诸多的车迷朋友们已经翘首企盼它的表现了吧。对于在中国多年未曾涉及运动型轿车的本田来说，Si可算得上是一个展示肌肉的难得机会。

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我们时常能够听到“红头”、“高转”、“VTEC”这几个最常用在本田上的关联词。如果是有实力的车迷，或许能从某种途径弄到几颗红头引擎私下玩玩。不过对于大多数车迷来说，这一类词语往往只能出现在网页上，而我们也只得看着国外车友玩的不亦乐乎。对于本田这个在运动车型上有诸多建树的车厂来说，很显然，在长久一段时间内，在中国大陆范围内并没有什么值得本田炫耀的运动型车。时至今日，本田才把这款有着20年历史的思域Si车型引入中国。

我相信很多人对于思域Si车型是陌生的，至于定位与性能就更是知之甚少。首先，它的定位不难解释，与国内已经上市的高尔夫GTI与福克斯ST同属一级，也就是紧凑型运动轿车。当然，思域Si要比名声在外的TYPE R车型的性能低一级，与高尔夫GTI和高尔夫R的关系有些类似。

思域车型的首部Si版本出现在1984年，是当时的第三代思域车型。至于为何要生产Si车型，本田是这样想的：当时的FR运动型车几乎称霸日本，而本田则一心想要打破这一局面，探究FF运动型车潜质的重任便落在了思域Si的肩上。思域Si的出现，不仅打破了人们对于FF运动型车极限的看法，更为本田自己开拓了一条更加光明的运动车道路，而此后的TYPE R车型也应运而生。

注：由于本次试驾的时间非常短暂，我们无法做到详细的评测，故文章有不周全之处还请您谅解。详细的评测内容待我们能够有试驾车时会为大家第一时间奉上。

此次东风本田引入的Si车型即在北美市场上的第九代改款思域Si，车架代号FB6。动力系统与底盘调教方面均与美版车型保持一致，并无差异。而在配置上则考虑到国内消费者的用车习惯与市场环境，做出了大幅提升。同时在外观上也基本保持一致。

在外观方面，思域Si与此次改款的第九代思域相比，改动了车头下部的进气格栅，并改变了轮毂造型，同时增加了后部尾翼以及底部的扩散器，进一步增强了其运动基因。与北美版思域Si车型相比，除了车头U型格栅改为电镀外（北美版为亮黑色），其他方面则完全一致。

内部装潢则在细节之处刻画了对运动风格的诉求。例如红色背光的仪表盘，车门内板以及扶手处的红色缝线。同时更换了红黑搭配的真皮座椅。舒适性配置上则与1.8L VTi车型并无太大差异。配备有定速巡航、DA互联系统、单区域自动空调。差异部分则来自于座椅。相比较于1.8L VTi车型的主驾驶电动座椅副驾驶手动座椅而言，Si车型的主副驾驶座椅均为电动调节。

DA互联系统与1.8L VTi车型上的配置相同，所以在这里不做过多介绍。在文章的第二页笔者做了详细描述。

由于时间及场地的原因，我们只简短的体验了这台思域Si的动态性能。鉴于此，对于动态部分的解析可能有些不够全面与深入，还请谅解。而至于对比，我想不少人期待着让思域Si与福克斯ST和高尔夫GTI真刀真枪干一场。而这一天就快到来了。

思域Si配备了一台2.4L自然吸气发动机。而这台发动机的代号并非此前传闻的K24Z7，而是K24Y6。这也就意味着它并非思铂睿上的那台K24Y5，在缸头部分以及排气方面都做了调整。而相比美版机型，这台发动机则调整了爆震传感器与三元催化部分。与这台发动机相匹配的是一部6速手动变速箱。

正如标题所述，这台车继承了本田运动车型特有的发动机调校传统，高转为王。虽然体验时间较短，但在肇庆赛车场的直路部分，我可以尽情的将这部发动机拉倒7000转换挡，而转速越高，这台发动机表现就愈发勇猛。

变速箱手感超棒，换挡吸入感和行程把控都很出色。至于齿比，由于体验时间太短，我无法负责任的告诉大家它究竟如何。

底盘调教明显要比软塌塌的普通九代思域强的多。避震的行程缩短了，整体感更强，硬度和支撑性都提升明显。相比普通思域，其前部悬挂的强化度增加了14%，后部则增加了17%。为了更强的弯内车尾随动性，其后部稳定杆的强度提升高达776%！相当于从小拇指般的粗细程度提升到了大拇指般的粗细程度。

悬挂的调校笔者认为没有6代高尔夫GTI硬，Si要略软一些。但是千万不要小看本田对于FF车型的调校功力。较软的悬挂并未影响Si车型的赛道表现。你能够感受到车身的侧倾在加剧，但是车辆守住线路的意愿并不会发生任何变化，这点不得不让人佩服。

总结：一向与赛事运动和强调运动品牌理念的本田在国内可算有了一款能够证明自己的车型了。虽然不是那个让人垂涎欲滴的TYPE R，但也起码给了国内车迷们一个交代。对于这部车的结语笔者认为不需要太多，如果你喜欢本田，喜欢高转自吸，喜欢玩车，那么Si确实是一部值得入手的车。