[XCAR 原创]
一提到日本车，大多数的人都有一种「皮薄、馅多、不禁撞」的印象。事实上，有这种印象并不奇怪，因为二、三十年前的日本车在撞击时的安全性的确有些不足(但同时期的欧洲车也没好到哪里去)。但随着科技不断进步，您的观念还停留在“钢板越厚越好、保险杠钢梁越粗越强”的思维中，可能需要更改一下您的想法了。
有鉴于此，本田中国举办了这次“FUNTEC安全体验之旅”，藉由展现本田的安全科技与对于生命的尊重，对中国消费者传达本田是一间以“人”为主的。不过光用嘴巴说证明不了什么，本田到底有什么真功夫，还得拿出来让大家见识见识才是硬道理。于是，这次的FUNTEC安全体验之旅将带我们前往茂木双环赛车场的所在地：枥木县芳贺郡茂木町，以及同样位于枥木县的本田技术研究所。
安全要素一：人
“我们生产的是承载着人们生命的汽车。 竭尽全力保障顾客的安全，这是理所应当的”（本田宗一郎），事实上本田不只是在安全科技上着墨甚深，对于“人”的安全教育也下了不少功夫。本田的核基本念是以“尊重人”为出发点。所以，对于人的安全教育活动（正确的知识、驾驶技术与驾车方法）也相当重视，安全教育对于本田而言，也是一项“产品”，人的也在安全环节中占有相当重要的地位，因此本田在1970年10月成立了“安全驾驶普及本部”，企图减少交通所引发的伤亡（当时正逢日本私家车数量飞跃阶段，日本因车祸死亡的人数达到16766人，是日本交通史上死亡人数最高的一年）。本田透过对儿童、高中生、驾驶员与老年人的教育。目前在日本有7个本田交通教育中心，在茂木双环赛车场中也有一个安全驾驭中心。这次“FUNTEC安全体验之旅”就在这里进行。
与一般强调操控性能的驾控体验不同的是，本田FUNTEC安全体验之旅，强调的并不是在赛道上的操控技巧，而是以安全为出发点的驾驶技巧。利用特殊材质的路面，营造出车辆打滑、失控的情境，甚至可以模拟在雪地上的驾驶感受。我们首先体验的是“侧滑恢复”，从图片上可以看到路面已经洒上大量的水，而路面材质也是特殊低摩擦系数材质，场地前端还有一个造成车辆打滑的装置(日本唯一)。在这个场地中，你不用担心会撞上桩桶或是任何障碍物，因为桩桶的位置都以水柱代替，相当安全。
这项环节的主要意义在于，由于隧道出口的强风、冰雪路面的车辙与其他车辆的侧面碰撞等原因都有可能造成车辆侧滑。然而驾驶者在这样的情况下，该如何对应才能从失控中将车辆挽回，或是使伤害降到最小？
于此环节中，每个人有三趟体验的机会，第一趟教练要求所有人需要将车辆加速到时速40km/h左右，并且关闭VSA(车身稳定系统)，通过桩桶后只需要踩死刹车就可以，照成打滑的装置也不会启动。在这里我们可以体会到ABS发挥作用，并且感觉到这个环节中，路面的摩擦力相当低，踏死刹车后，车辆的减速并不像一般路面如此剧烈，只能用“慢慢停下”来形容。甚至只要来个地板油，就可以发现前轮不断地在空转打滑。
第二趟，教练将场地中的机关开启，但要求学员只要踩死刹车就好，任何救车的动作都不要做。果不其然，当车辆后轮通过装置时，随即感受到车尾一阵拉扯，车尾就向右边顺势滑出，笔者的车转了将快90度才停下，让笔者想起四年前笔者开着五代思域掀背在山路上后轮打滑的恐怖经验。
最后一趟，教练要求大家重复上述的动作，并且在车辆打滑时立即反转方向盘挽救失控的车辆，并且绕过前方两个以水柱形成的障碍物。笔者观察在现场救车失败的例子，发现许多失败的人都是反打方向盘的速度太慢，或者是反转的角度不够大，无法挽救已经不听使唤的车尾，这也是为何笔者当年无法挽救那辆五代思域的原因，因为在紧急情况时的反应需要又快又细腻，只要稍有迟疑就只能看着眼前的景色越来越模糊…
也许有人会觉得很奇怪，通常在车尾失控时，踩下刹车不是会令重心往前移动，加剧车尾失控的情形吗？但这个环节的重点就是在低摩擦路面时一边刹车、一边回避前方障碍物，因此教练才会要求在车尾打滑时还要继续踩死刹车。
第二个环节是“湿滑弯道体验”，这个环节主要意义在于让驾驶者在普通路面的行驶过程中，根据道路情况的变化而转变驾驶方式，并让驾驶者了解到在日常中方向盘、加速、刹车的操作、以及车速管理的方法是否正确？而且所有不好的习惯都会因为湿滑的路面而让操作缺失暴露出来！这项环节对提高日常驾驶的质量非常有效，更让驾驶者能够理解驾驶这件事情是“欲速则不达”的一件事情。
赛道表面同样也铺满了低摩擦系数材质，不过与前一个环节不同的是，这条赛道的表面并不只有一种材质，而是采用多种材质混合铺设而成，中间还有一段采用柏油材质的路面。除了路面材质复杂，这个小赛道还有一个小小的陷阱，就是在转弯处，赛道的角度是向外倾斜的，配合低摩擦系数的赛道表面，只要一不小心，车头就不听使唤地往弯道切线外直线前进，不管转不转方向盘都无法改变车辆的行进方向。
这个环节一样是每个人有三次体验的机会，第一次是熟悉赛道，第二次教练要求参与者可以加快速度，并且关闭VSA，笔者故意用很粗暴的驾驶方式操驾车辆，果然各种偏滑、推头、空转不断地发生，心里越是想要快车辆就越慢，相反地，只要小心地操控油门，所有人都能够轻松地通过这些项目。
在第三趟时，教练要求驾驶者将VSA开启，这项系统虽然不能完全避免打滑的发生，但还是能有效减少驾驶者的不当操作所产生的意外，在一样粗暴、不细腻的操控方式之下，只要系统侦测到轮速不正常，随即会切断动力输出，并且针对空转的一轮进行制动，对于一般人而言，有这项系统的辅助，在雪地等极端湿滑的路面上驾驶汽车的风险将会大大降低。更重要的是，这两项体验环节都让驾驶者感受到在超低摩擦系数的路面上，车辆失控的反应与如何应对的措施为何，这就是本田所要传达给消费者的安全驾驶体验。此外，之所以选择这两个环节做为体验项目，是因为参加者可以从这两个环节中，“安全地体验到危险”。
安全要素二：车辆的安全
如前所述，日本车总是让人有种安全性低下的感觉，就算欧美等国最新公布的碰撞测试成绩中，日本车(特别是本田)的安全性能不但在受测车辆中拔得头筹，甚至超越一些豪车品牌，但仍无法说服重视安全的消费者购买，因此本田特地向我们开放了位于坜木县的碰撞实验室。
这个实验室于2000年成立，共有8条放射状轨道，可以实现0、15、30、45、60、75与90度(侧撞)撞击角度。撞击实验室的规模与设备在全球车企中名列前茅，也因为如此，这次的撞击实验室之旅规定所有的媒体都不能携带摄影器材进入拍摄。
既然来到了撞击实验室，当然不能进来像刘姥姥进大观园一样，东摸摸西看看就走了，当然要安排一场撞击测试让大家见识本田的安全科技。更特别的是，这次上场的两辆车，分别是广汽本田雅阁与东风本田CR-V。本田中国特地从国内将这两辆车运至日本，撞完了还得将这两辆车运回国内(因为日本的废弃物处理费太贵了)，包含运费与测试费用，这场仅仅30秒的“碰撞秀”就得要价一百多万元(包含车辆费用)，真可说是花费巨资。
这次碰撞测试的条件为：两辆车皆加速到50km/h(实际上CR-V的时速为49.9km/h)，撞击范围为50%偏位撞击。撞击结束后，工作人员立即前往碰撞现场观察车辆情况，接着开启四扇车门，毫无意外地，两辆车的车门皆可正常开启，说明了客舱结构完整，乘客的生存空间完整的被保留下来。
如果只看这两辆车的外表，可能有人会认为发动机舱都溃缩到只剩下一半了，这车安全吗？不过这正是现代车辆的设计思维，在时速50km/h对撞的情况下，发动机舱的功能是用来吸收撞击能量，若过于执着保持车体结构完整性，势必无法吸收强大的冲击能量，并无法保证车内乘员的安全性。
许多人购车都有一种错误的观念，认为车皮越硬越安全，但却没考虑过过硬的外皮反而容易对行人造成伤害，而本田的安全理念是保护人的安全，所以车辆的外层结构通常比较软，这不代表车辆的安全性不佳，因为确保安全的是车辆内部的结构。但本田也表示，今后会考虑强化车辆对应轻微碰撞的能力(约为5km/h以下)，但这是为了要减少车主的维修成本。
安全要素三：信息
本田认为，将车与环境、车与车之间的信息相互连结，才是实现零事故的终极手段。本田也正在开发自动驾驶的技术，并且朝预防碰撞、减少事故发生的方向前进。与一些IT企业不同的是，本田是一间汽车公司，最终的核心还是回归到人与车的本质，因此本田的自动驾驶车辆绝对会有操作接口的存在。事实上，本田在内部也有一套实现零事故的时间表，但根据本田的企业文化，事情要发展到一个成熟的阶段才会对外公布，因此针对交通零事故的技术，本田会在适当的时间向大家公布。
此外，近年来许多厂家的自动剎车系统都可以进行完全剎停的动作，但本田在研发这套系统的时后，虽然技术上可以达到这项要求，不过却不愿意这么做，因为担心驾驶者对于这项技术产生依赖心，这并不符合本田的核心理念，毕竟开车的是人，这是无可取代的角色。但近年来，消费者逐渐接受了这种可自动剎停的系统，因此本田也改变了对于此产品的策略，加入自动停止的功能，但本田始终认为这个功能仅仅只是担任辅助驾驶者的角色，决定安全与否的关键，还是驾驶者本身。本田也宣布，接下来还会针对步行者加入步行者的自动剎车系统。
结语
之所以安排雅阁与CR-V进行碰撞测试，是因为这两款车分别是广本与东本的主力车型，其实这场碰撞实验在事前完全没经过演练，因此就连日方都不知道碰撞的结果会事什么样子，甚至有考虑过是否要在媒体前来之前先进行一次预碰撞，不过最终还是没有这么做。但不论如何，本田藉由这次的“FUNTEC安全体验之旅”成功展现了本田对于安全的着墨与努力，相信这也是本田为何能在世界各地的碰撞测试中夺得高分的秘诀之一。
除了提高车辆的安全性之外，本田在中国也展开了安全驾驶普及及活动。在汽车领域中，透过培训、对车主的安全驾驶训练营与青少年安全教育活动，让安全驾驶的观念普及到一般人的心中，在摩托车领域方面，则展开了“安驾学校”的培训课程，并且向市民及销售店展开安全教育，期望有一天能达到“零事故”的理想目标。