[XCAR 试驾 原创]
国内的皮卡文化相比欧美国家来说起步相对较晚。无论是市场环境还是消费者的购车观念，都处在一个相对不成熟的阶段。我相信不少人谈及皮卡时仍第一时间将它们与廉价和货运挂钩。当然，近两年随着一些美式皮卡的引进，逐渐兴起了以玩车为主的高端皮卡文化。纵观国内车市，皮卡目前的境况可以说的上是严重的两边倒。一是以货运为主的廉价皮卡，另外一类则是刚刚提到的美式高端皮卡。而这两类中间的皮卡市场则基本上处于空白。我们今天试驾的五十铃 D-MAX，它的使命很明确，就是要争做这片市场的拓荒者。
由于五十铃在国内的合资厂家（江西五十铃）所生产的D-MAX还未正式下线，所以我们选择了五十铃皮卡保有量较大，且皮卡市场相对成熟的澳大利亚来近距离接触这款车型。不过在三个月之后，我们就能在国内市场看到由江西五十铃生产的D-MAX车型了。
既然D-MAX即将在国内生产，那笔者就不得不说说它的生产厂家——江西五十铃。对于消费者来说，这是一个陌生而又年轻的厂家。江西五十铃系日本五十铃（ISUZU）在国内设立的整车合资制造商。由日本五十铃与江铃汽车集团共同出资设立，双方的股权比例为50:50。
江西五十铃目前即将投产的车型为D-MAX皮卡，也就是我们今天试驾的主角。而在明年年底，江西五十铃还将引进一款重量级的SUV车型进行生产。这款车型名为MU-X，目前已在澳大利亚等国际市场陆续上市。
而说到D-MAX的历史，如果看过下图后，相信能够勾起大家一些曾经的回忆。从TF车型开始，五十铃皮卡便开始进入中国。起初由庆铃引进并生产，到了后期，逐渐有国内自主品牌开始仿制这款车型。
既然说它是国内中端皮卡市场的拓荒者，那D-MAX是不是真的就没有任何竞争对手了呢？如果从正面交锋的角度来看的话，国内的中端皮卡市场确实没有一款能够与D-MAX售价、配置、技术水平相似的皮卡车型。但如果从定位角度来看的话，能够算的上竞争对手的似乎也只有丰田的海拉克斯了。
虽然郑州日产的D22皮卡在定位与上与D-MAX相似，但D22车型年代过于久远，与D-MAX并不是同代竞争。而真正能够与D-MAX一争高下的日产Navara皮卡目前暂无引进的打算。
五十铃D-MAX的定位在开篇时笔者就有过介绍，它主打中端皮卡市场。除了皮卡车型突出的装载能力外，D-MAX在车内空间以及通过性方面都有较为出色的表现。虽然它是目前国内中端皮卡的拓荒者，在技术水平上也与国际同步。但D-MAX要在这个陌生的新兴市场做出点成绩的话，以目前国内的皮卡用车环境以及道路法规来看，确实有一定难度。例如像北京这样的一线城市，皮卡的行驶依然会受到很大的限制，这是不可回避的现实。
D-MAX的外形设计有着很浓郁的硬汉风格。相比上一代车型来说，全新D-MAX有着更富视觉冲击力的前脸设计。前部设计多采用平直富有棱角感的线条加以勾勒。并在中网处应用了大量的镀铬装饰，一直上扬延伸至侧翼子板大灯则使它更具辨识度。
侧身的设计则没有了以往皮卡车型呆板平直的线条。取而代之的则是更富活力的曲线。例如后车窗以及与车厢与尾部相接处，都采用了曲线条，给整辆车注入了更多年轻与活力的氛围。车尾的设计由于尾箱的限制则相对常规一些。不过尾部保险杠处的镀铬装饰则相应提升了D-MAX的档次感。
D-MAX的外部配置相对较少，不过对于皮卡车型来说也比较正常，毕竟车型取向并不一味追求高配置，而是注重高通过性与载货能力，而这点在其内部配置中同样有所体现。前部灯光采用透镜卤素式大灯，后尾部则同样为卤素光源。由于过高的离地间隙，为方便乘客上下车，车身侧面还配有脚踏板。轮毂造型简洁明朗，其采用的偏向越野类型的轮胎非常贴合其车型定位，很大程度上提升了D-MAX在off road中的抓地力。
皮卡车型的内饰设计总是给人以粗狂感，就算是那些美式高端皮卡也总给人以不修边幅的感觉。D-MAX的内饰造型虽然并不那么富有设计感，但总体来看并不缺乏层次感，区域划分清晰简洁。用料虽然并非细腻，但视觉效果并不显得廉价。内饰并非有着复杂的设计语言，整体风格简单清晰。（本次拍摄的澳大利亚车型为右舵，后期国产的左舵车型在内饰造型上与右舵车型一致）
仪表盘采用白色背光，清晰醒目，由于是柴油车型，所以转速在4500rpm时便进入红区。仪表盘中央配备了一块黑白多功能显示屏。它能够显示包括行驶里程、油量、水温、油耗（带有瞬时油耗显示）、车辆信息在内的多项内容。三幅式方向盘采用真皮包裹，并配有多功能按键。
内部配置并不是它的优势项目。就D-MAX的定位与服务对象来说，也不难理解其车型的侧重点在哪里。不过满足日常通勤与野外作业最基本的舒适性当然不成问题。此次笔者有机会体验了高低两种不同配置的车型。相比较这两款车型而言，其舒适性配置最大的差别在于多媒体娱乐系统、空调系统、以及座椅。抛开这三项不看的话，那么二者的舒适性配置则基本一致。
虽然很多皮卡车型的后排空间并不作为其重点的考量标准，但D-MAX的实际体验并没有令我们失望。以往那种皮卡车型后排空间聊胜于无的体验也并不会在D-MAX上发生。在座椅配置方面，高低配车型则分别采用了真皮以及织物两种材质，同时高配车型的主驾驶座椅还提供电动调节功能。
前排乘客区域的储物空间非常充裕。中控台上的手套箱可分为上下两层开启。并且在左右两侧的空调出风口处还配有杯架，一定程度上可以利用空调为饮料加热或制冷。前排座椅配备了中央扶手，打开中央扶手箱后的储物空间较为可观。后排储物空间则相对较少，并且未配备后排出风口。
说到后备箱，哦不，准确的说应该叫车斗或是货箱。既然叫皮卡，那么车尾的货箱当属它最大的特点之一。当然，这个硕大的货箱最吸引人的还是它优秀的装在能力。不过如果在城市中行驶，老露着个“斗”也不太美观。这时你就需要一个实用的盖板，并且具备液压挺杆，这让它瞬间变成了一个更加使用的“后备厢”。
笔者此次在澳大利亚接触的D-MAX搭载了一台3.0L涡轮增压柴油发动机，不过这台发动机日后并不会应用在国产车型中。国产D-MAX将使用一台代号4JK1的2.5L直列四缸涡轮增压柴油发动机。而据厂家宣称，日后的国产车型所使用的4JK1柴油机将直接从日本进口。在变速箱方面，澳大利亚版D-MAX同时提供5速手动变速箱以及5速手自一体变速箱，而这一配置将继续沿用在国产车型中。
由于此次的试驾时间非常短暂，所以在公路驾驶环节的解读则相对较少。且这台3.0L柴油发动机日后并不会在国产车型中使用，所以本次的试驾体验仅作简单的参考。
虽然体验的时间较短，但这台3.0L柴油发动机还是给笔者留下了一些深刻的印象。从动力输出方面来看，它的低扭表现确实出色。中低转速区间的动力响应并不突兀，但能感觉到储备很充足。尤其是off road体验环节，一些坡度较大的越野路面D-MAX都表现的相当轻松。这样的表现也比较符合这类大排量柴油机的特性。而由于公路体验时间较短，中高速工况下的表现笔者并未有过多深入的体验。
5MT变速箱车型笔者并未有机会接触到，而只是短暂接触了5AT车型。这台来自爱信的变速箱并没有高人一等的多挡位，但它与大排量柴油发动机的配合较为默契。动力传递直接，液力变矩器的使用也颇为聪明。不过换挡速度和响应时间略微有些迟缓。
以它的车身结构和车型定位来看，操控性势必不是它的优势项目。悬挂的调校偏硬朗，尤其是后悬挂，这也跟他采用的钢板弹簧密不可分。悬挂硬并不代表支撑性强，由于其悬挂行程偏长，所以激烈驾驶时的侧倾还是有些偏大。优点同样存在，相比以往皮卡车型的体验，D-MAX在舒适性上有着更好的表现，且底盘的整体性很强。
可能是照顾到车重以及它更多偏向高载重能力，转向的调校跟我们日常驾驶的轿车有所不同。指向并不精准，方向盘的回转圈数过多，转弯时通常要比普通轿车多打一圈才可以。不过由于其采用电子助力，方向盘转动力道很轻盈。
D-MAX采用了一套电控分时四驱系统。可在高速四驱、低速四驱、高速两驱中进行人为转换。分时四驱则具有结构简单，工作状态稳定的优点。而它具备的低速四驱模式则能够扩大发动机输出的扭矩，进一步提升脱困能力。
总结：开拓一个新的市场确实需要一定的难度，无论是产品本身，还是市场调研，这还包括市场开拓、经销商渠道、传播方式等等，都需要投入巨大的人力或成本。国内的皮卡文化尚处在一个较为混沌的阶段，以目前国人对于皮卡车型固有的观点而言，很容易造成D-MAX高不成低不就的窘境。而来自政府的一系列道路限制则无疑为皮卡市场的发展雪上加霜。
我曾经也和厂家的人聊过这样的问题，而他们则乐观的看待国内的市场前景。而首先要做的就是争取为这类中端皮卡开放路权，让越来越多的人认识到皮卡不仅仅只是一个工具。我国和美国及澳洲都有着幅员辽阔的国土，这也催生了近年来皮卡文化的一些发展。而五十铃正是看准了这一别人无暇顾及的市场。它们在产品层面做足了工夫，将这款与国际市场同步的车型引入中国，让D-MAX成为第一款与世界同步技术的中端合资皮卡。在看过D-MAX的解读后，各位对皮卡车型的未来如何看待？它在你们心中的固有形象是否会发生变化？
