[XCAR 评测 原创]
在曾经城市SUV领域中，东风日产看到同为日系品牌的本田CR-V、丰田RAV4两款车型卖的火热之后，也于2000年推出了自己旗下的紧凑级城市SUV：东风日产X-Trail 奇骏。国内消费者认识奇骏主要由上一代老款车型开始。
老奇骏方正的盒子外形，使他看起来更具一些阳刚气息。在今年年初，新一代奇骏带着全新的外形来到了我们的面前，流线型的外观设计也使得车辆更加符合其自身定位。
不过，新奇骏有一点引起了我们的注意——官方在宣传新奇骏时，虽然定位为城市SUV，但却一直不惜余力地突出其良好的通过性能。我们知道，城市SUV的四驱性能并不是十分出众，东风日产此举究竟是"老王卖瓜"还是有真才实干？就让我们今天一探究竟。
首先要说的是，相比老款奇骏，新款奇骏在四驱结构上并没有太大的变化，都是基于多片离合限滑差速器的适时四驱模式。由于没有任何的机械限滑装置，所以可以说整套四驱电子系统才是控制的关键。
奇骏的这套四驱系统，官方称为智能全模式四驱，不过究其根源，还是一套城市SUV中常见的适时四驱系统。在车内的四驱控制旋钮上，我们看到了3种模式可选择。2WD是车辆默认为两驱的模式，除非在极其特殊的情况下，车辆在该模式下都将默认为是前轮行驶的两驱状态。AUTO模式则是将选择驱动方式的话语权交给车辆，车辆通过各种传感器反馈的信息，使后桥的扭矩在0-50%之间浮动。而LOCK模式下，多片离合完全压紧，可以理解为将差速器锁死，以硬桥链接前后轴的状态，此时发动机扭矩将以50：50的固定比例分配给前后轴。
新奇骏的多片离合器采用的是电磁控制，这点和途观的那种电子液压控制的有所不同。电磁控制多片离合器在被动轴上安装电磁线圈，通过对电磁线圈中电流大小的控制，进一步调整压紧力的大小，进而达到调整后桥扭矩分配的任务。
我们知道适时四驱和全时四驱最大的区别是在于：后者的四个轮胎时刻保持着驱动力，并且在正常行驶时后桥可以获得较多的扭矩。而前者多适用于横置发动机车型，所以大部分动力都会分配给前轴上。只有在适当的时候，四驱才会出现作用。新奇骏在正常行驶时，前轴以发动机100%的扭矩工作。而当电脑检测到前轮发生打滑时，才开始把扭矩分配给后桥。理论上后桥可以获得最大50%的发动机扭矩。
说道电脑控制，其实电子控制系统对于整个奇骏四驱是十分重要的。由于用途和成本的问题，注定城市SUV不会使用机械式的差速锁，所以对于打滑车轮的限制将全部交给电子系统完成。
新奇骏的电子辅助系统，其电子线路并非是独立的，是由多个信号源连接在一起综合完成的一个系统。简单一点说的话，就是车辆的4WD控制单元，通过对于车辆加速度、发动机转速、转向角度以及轮胎打滑情况等等信号进行综合分析之后，反馈给多片离合限滑差速器以及ABS系统的一个过程。通过控制多片离合器中电磁线圈的电流，决定后桥扭矩。最终通过ABS系统的刹车作用，对打滑车轮进行限制，避免其过多的浪费动力。
说了那么多纸面上的数据，下面让我们把新奇骏拉到越野场地上，来一场真刀真枪的比拼。对于一台车来说，四驱系统只是影响车辆通过性能好坏的一部分。尺寸、动力等硬件条件同样十分重要。
新奇骏2.5L顶配车型上选用的是邓禄普的GRANDTREK系列轮胎，轮胎尺寸225/60 R18，虽然是这套轮胎整体偏向公路性能，但是较厚的胎壁使得其面对石头等尖锐物体时仍然可以保持足够的信心。
我们本次测试的车型为2.5L车型，搭载的是一台编号为QR25的2.5L自然吸气发动机，最大功率137kW（186PS），峰值扭矩233Nm。这样的数据虽然说算不上什么马力强劲，可是面对奇骏自身1.6吨的车重，在非铺装路面上同样能够满足我们的需求。
我们从新奇骏的配置表里看到，其装有VDC（车辆行驶动态控制系）和BLSD（刹车式防滑差速器）两项功能。BLSD其实是基于VDC系统下的一个子系统，可实现对于车辆各个车轮进行单独制动。其工作效果简单的说，当同轴一侧车轮打滑时，BLSD系统可以制动该车轮，将动力传向同轴抓地力良好的轮胎，以增强车辆通过性能。
新奇骏具有的VDC系统可以看做是ESP+四驱的集合，当检测到车辆在高速行驶时车轮打滑或者转向不足时，对各个车轮转速进行独立调整，以保证车辆安全行驶。但是VDC系统对于越野却没有很大的帮助，有时反而会添倒忙，这是因为VDC系统会也同样会限制发动机动力输出，影响脱困能力。所以一般在offroad轻度越野的状态下，我们需要将VDC关闭。不过不要担心，即使关闭了VDC系统，新奇骏的BLSD和ABS仍然在保持工作。
初来乍到，我们选择在锐势D级场地完成新奇骏的越野首秀。之所以选择这块场地是因为D级赛道作为一块较为初级的场地，正好可以成为新奇骏热身的场地，并且该场地的难度也基本到达了一般城市SUV能够跨过的上限。
新奇骏相比那些硬派越野车来说，轮距并不算大。这也使得其在场地内显得较为灵活，一些狭窄的障碍也可以轻松通过。我们之前还在质疑新奇骏225/60 R18的轮胎能否胜任。实际上，尽管较厚扁平比的轮胎已经出现了明显的变形，但是已久没有出现什么问题。
在面对V沟这类障碍时，也是存在一些技巧的。首先保证在进入障碍时，车头方向一定要调正。锐势D级赛道的V沟之前，是一个调头弯。如果单追求出弯的速度，那么很有可能导致进入障碍时方向不正，使得车轮无法正常通过障碍。在进入V沟时，要保证车辆一侧车轮轧在侧壁之上。如果凭感觉无法掌握距离，也可以慢速通过仔细观察。进入后保持方向不变，匀速通过即可，切不可胡乱打方向盘，防止轮胎滑入V沟底部。
虽然新奇骏的接近角较小，但我们还是可以通过一些技巧来弥补，这些大石头就是很好的例子。同V沟一样，进入障碍前，先要评估前方路况，选择合适的路线以避开那些最为突出的石头。
这些石头跟土坡并不一样，不要想着给脚油门一冲而上。较硬的石头可不会被你铲走，只会留下车上的某些零件作为留念。量力而行十分重要，没有人规定必须沿着画好的路线前进，offroad本身就是没有道路的驾驶方式。
在选择好路线之后，我们可以找出一些较高的石头，将车轮轧在这些石头上通过，避免他们剐蹭我们的地盘。但是要注意，选择轧上去的石头可不能有一些尖锐的棱角，因为它们会扎破轮胎。
如果这些方法都不能奏效，那么在某些情况下，选择倒车的方式进入石堆也可以有效的避免拖底，我们知道新奇骏的离去角要比接近角大不少。
由于整块场地建造在河滩之上，所以涉水路段同样是必不可少的障碍。想要顺利的通过涉水路段，了解路况十分重要。我们必须要知道将要趟过多深的水坑，水底究竟是一些琐碎的沙石还是让人反感的软泥。
在查看清楚之后，通过涉水路段时要保持动力连续输出，以较低挡位高转速通过，速度切记不要太快。否则推起来的水花很有可能进入到发动机舱内，这可不是什么好玩的事情。但是同样的，如果你在水中停车了，那么你离陷车也就不远了。
如果在涉水通过时明显感觉到车辆没有动力，速度慢慢下降，那么很有可能是车轮在慢慢陷入水底的泥浆之中，此时继续大脚油门只会让轮胎陷得更快。在趁着车辆还有前进速度的时候，要快速打方向盘，帮助轮胎脱离泥浆。
在锐势D级这块初级赛道上测试完一圈之后，我们发现新奇骏的四驱系统可以很好的完成应有的任务。只不过因为车辆自身硬件条件的问题，在某些障碍上遇到了困难。所以我们决定让新奇骏换一块场地，看看它能否还能迎接更大的挑战。
我们随后来到了锐势C级越野场地。作为红牛超级马力杯场地越野赛的专业场地，这样的场地在北京屈指可数。从难度上来讲，已经超出了城市SUV挑战的范畴。不过，我们还是希望可以借此进一步测试奇骏的通过能力。
首先，交叉轴障碍就对新奇骏的通过能力提出了极其苛刻的考验。我们看到新奇骏的悬挂行程属于城市SUV中等水平，这主要也是为了迎合铺装道路上的需要。
当遇见单一轮胎空转时，新奇骏的BLSD电子辅助系统可以很好的抑制该车轮的打滑现象，防止动力白白流失，这一反应速度要比普通城市SUV快的多。新奇骏在保持轮胎有抓地力的情况下，轻松通过了交叉轴的考验。
即使面对坡度较大的大坡，新奇骏在动力方面也不会出现任何疲软的感觉。可以说QR25发动机可以很好的满足奇骏在越野时动力的需求。但是有一点需要注意的是，在冲坡的最后阶段，CVT变速箱似乎并不能完全传递出发动机所有的动力，动力的输出并不直接。
虽然新奇骏面对这样的大坡在动力上没有任何问题，可是对于某些越野新手来说，心里上可能会比较忐忑。在即将到达顶端时，从车内通过前挡风玻璃往外看去，只能看见蓝蓝的天空。不过不必过于担心，只有保证车辆在进入坡道时方向正确，上坡时牢牢把住方向盘，便不会出现什么问题。
新奇骏的陡坡缓降功能可以是驾驶者很轻松的完成下坡，只不过开启陡坡缓降功能必须保持四驱处于LOCK状态。
跷跷板作为场地越野赛中常见的一个障碍，考验的不是什么车辆的四驱性能。而是驾驶者对于车辆的控制能力。这就好比一般人在F1赛道上开车一样，如果以60km/h的速度行驶，你会发现F1的赛道也没什么难度。同样的，在分秒必争的场地越野赛上，想要快速通过跷跷板同样需要一定驾驶技巧。
总体来说，新奇骏在这块场地上，表现的可以说是相当不错。除了一些对于接近角有较高要求的障碍没有完成外，其余都可以通过一些技巧，慢速的安全通过。强大的电子辅助系统使得新奇骏对打滑车轮的限制速度处于同级别车型中领先的地位。虽然这套靠电子系统建立起来的适时四驱存在着诸如“长时间使用容易过热保护”等等不足，但是面对一些轻度越野还是可以全身而退。
编辑点评：如果你希望选择一台城市代步，偶尔还是去郊区小野一下的车型，在20-30万城市SUV中，新奇骏将是一个很好的选择。当然新奇骏也能更适合轻度越野，如果你想要单车穿越或者来一个帅气的飞坡，就要考虑一下多片离合器和后桥传动轴的感受了。当然，凭借一定驾驶及技巧，挑战D级甚至C级越野赛道对于新奇骏来说就是五个字：“那都不叫事”！
