[XCAR 评测 原创]

四驱车辆从诞生后发展到了今天，已经涵盖了目前我们能见到的所有车型种类。无论是轿车、跨界车、城市SUV还是硬派SUV，我们都能看到它的身影。但是就如同不是所有的牛奶都叫特仑苏一样，也不是所有的四驱都能够带你翻山越岭，各种四驱模式也有它们所适应的领域。今天来到爱卡四驱测试的，是一款常常在城中穿梭的城市SUV:东风日产新奇骏(参数|询价)。我们今天的任务，就是要看看奇骏在其所在四驱领域，表现如何。

如果我们将奇骏这类城市SUV的适时四驱模式进行分类的话，奇骏主要的时间基本都会在铺装路面上行驶，偶尔行走于乡间的土路。奇骏的驾驶者并不会有很多的越野经验，也不会太愿意跑到荒郊野岭去，并且他们希望使用起来可以更加经济。所以经济性和简便性将是这类四驱最大的优点。

之前我们已经把奇骏拉到越野场地中，体验了其在实际路况下奇骏的表现。而此次我们将奇骏的测试地点选在青泉赢睿试车场。在这里新奇骏将会经受我们为其准备滑轮组的洗礼。几乎所有车型的四驱测试都要经过这道手续，在保证完全公平的情况下，新奇骏想要在这过程之中脱颖而出？那么还得用实际表现来说话。

我们为新奇骏设计的滑轮组项目，是根据其自身四驱情况来决定的。所以下面先让我们初步了解一下新奇骏的四驱结构，才会明白为什么我们要为其设计这样的测试内容。

奇骏的四驱形式作为城市SUV中常见的适时四驱，由多片离合器负责前后轴的扭矩分配，并且具有锁死功能。所以，在本次的测试中，我们将会考察一下其多片离合器对扭矩的分配情况，在一轴车轮发生打滑的情况下，另一轴能否获得动力，以及其响应速度如何。

由于奇骏的前后桥上均安装的是开放式差速器，并不具备限滑功能。所以所有轮上限滑的工作都将交给电子辅助系统来完成。我们知道所有的电子辅助系统，其在对打滑车轮的制动效果方面，能力都是不一样的。在接下来的测试中，我们将测试奇骏的电子辅助系统对打滑车轮限制效果如何，并且观察其反应时间。

解释完奇骏(参数|询价)的四驱系统之后，我们将请出专用的四驱测试中专用的滑轮组。鉴于奇骏城市SUV的定位，我们采用的循序渐进的方式，看看奇骏究竟能够成功应对什么样的挑战。在本次测试中，我们将对于奇骏轴间的扭矩分配和同轴轮间的扭矩分配，进行着重的考察。

首先我们要先说的是，对于奇骏这种横置发动机的适时四驱，和传统纵置发动机分时四驱最大的不同就是在于：横置发动机的适时四驱在两驱形态下，是以前轮驱动行驶的。也就是说车辆前轮将会获得车辆100%的动力。而纵置发动机的分时四驱，其两驱的形态下，则是将所有动力直接传递给车辆后轮。

在2WD模式下，我们看到奇骏在两个前轮都被架上滑轮组，此时车辆的前轮在疯狂的空转，没有任何制动的限制，而后轮则纹丝不动，所以此时车辆将不能脱困。在同样2WD的情况下，我们将奇骏的后轮架上滑轮组，此时车辆如履平地般的驶下了滑轮组。

好了，我们本次的内容既然为四驱测试，还是快速进入主题。我们将奇骏的四驱旋钮调制AUTO模式下，暂且不锁止前后桥。在第二个测试项目中，我们同样将奇骏的两个前轮架上滑轮组。查看奇骏发动机动力在轴间的分配情况，以及电子辅助系统的介入效果如何。我们将分别测试在VDC开启和VDC关闭，这两种状态下奇骏的表现。

在VDC开启的状态下，我们看到奇骏可以很轻松的通过两个前轮的滑轮组障碍，但是有几点还是十分值得注意的。首先，在VDC开启的状态下，发动机转速受到了部分的限制，所以无法发挥发动机的全部能力。第二点，奇骏的前轮出现了短暂的打滑状态，随即可以明显的看到电子辅助系统对打滑车轮进行制动。制度速度相比较之前老款车型来说，有了小幅的进步。

在关闭VDC之后，发动机的限制得到了解除，奇骏在通过两个前轮的滑轮组障碍时，显得更加轻松，前轮几乎没有打滑情况。

总结一下，奇骏的多片离合器可以很好的在轴间分配扭矩。在前轴车轮出现打滑的时候，可以较快的将最多50%的动力传递给有抓地力的后轮。如果将多片离合器锁止，脱困的速度将会变得更快。关闭VDC系统可以使得发动机转速的限制解除，以发挥全部的实力。但是有一点我们必须知道，VDC系统并不能够全部关闭，在我们按下车内的关闭按键之后，VDC中仍然有BLSD等系统会对打滑车轮进行控制。

我们在随后的测试中，加大了部分难度。不仅测试奇骏(参数|询价)的轴间动力分配能力，也同样测试奇骏对同轴左右两个车轮上的扭矩分配能力。为此，我们将奇骏开上了交叉轴。面对这样较难的测试项目，奇骏能否全身而退？让我们拭目以待。

其实交叉轴项目对于城市SUV来说，显得有些刁难。想要通过交叉轴，就必须拥有对于同轴上的两个车轮进行有效的控制能力。想要实现这种能力，没有机械式差速锁或者限滑差速器的奇骏，就必须依靠电子辅助系统以实现对单侧打滑车轮的控制。此时我们将VDC关闭，并且将调制LOCK模式下。

在两个有抓地力的车轮上，我们也同样能够看到其有动力的输出。只不过传递给这两个车轮的扭矩并不算大。此外由于是交叉轴障碍的缘故，导致两个接地轮胎的抓地力也有所减弱。并且由于测试过程当天，天气较为寒冷，这也进一步降低了轮胎的抓地力。所以我们在测试的过程中，发现奇骏接地的轮胎也出现了打滑的情况，损失了部分动力，因此奇骏较为遗憾的未能完成交叉轴的测试。而随后我们通过人为的手段，增加了车轮获得的下压力，这也使得奇骏通过了交叉轴的测试。

我们并不甘心这也的测试结果，所以又为奇骏安排了同侧车轮上滑轮组的测试。这组测试和之前的交叉轴测试，从原理来说并没有太大的区别。只不过由于一侧车轮被略微架起，接触地面的车轮可以获得比平时更好的抓地力。就让我们看看在这组测试中，奇骏能否顺利完成。

我们依然看到奇骏两个在滑轮组的车轮出现了空转的现象，虽然电子辅助在进行工作，不过制动力却明显的不足以让两个空转车轮停止，只能起到限制作用。有一点我们要说的是，其实这套电子辅助系统的反应并不是很慢，在一侧车轮空转的同时，另一侧的车轮已经有了动力。只有不过由于有抓地力部分的车轮能够分配到的扭矩有限，并不能立刻脱困，才使得整个过程看起来不算太快。

在提高了车轮抓地力的情况下，有抓地力的车轮并没有出现和之前交叉轴那样的空转情况。被分配到的扭矩全部都发挥了作用，这也使得奇骏在经过短暂时间的努力后，成功脱困。

所以就上述两个测试结合起来看，如果奇骏车轮的抓地力能够提高一些，当时测试的天气能够在暖和一些，或许奇骏也同样能够成功通过交叉轴的测试。两个测试也证明奇骏正常状态的轮胎可以获得扭矩的分配，只不过其力度并不算大。

最后，我们用最终极的挑战项目为奇骏四驱测试收场。三个滑轮组对于再硬派，再强大的四驱系统都是很大的挑战。我们看到奇骏在这组测试中的表现和交叉轴中，基本相同。电子辅助系统对于打滑车轮的限制有限，仅有的一个存在抓地力的轮胎，能够看得出其被分配到了扭矩，只不过这一个轮胎的力量十分有限，不足以将整个车辆带离滑轮组。

总结一下奇骏在整个测试中的表现，奇骏的四驱主要靠多片离合器和电子辅助装置实现轴间和轮间的限滑。可以主动分配前后桥上的扭矩，以及限制打滑车轮的空转。但是限制力度有限，使得有抓地力的车轮并不能获得很多的扭矩。此外，这套四驱的反应速度应该算的上同级别城市SUV车型中，较快的类型了。

编辑点评：奇骏的这套四驱系统，基本符合了我们的预期，在反应速度中甚至还超过了我们的预期。从城市SUV的角度来说，只要你不把它当做硬派越野车来使用，其已经基本可以满足了所有该定位车型的需要。在我们测试过同级别的车型中，算是较为出色的一个。