[XCAR 测试 原创]

对于那些喜欢法式个性设计的中级车潜在消费者而言，东风雪铁龙C5一直是他们值得关注的产品。但旧款C5只有2.3L和2.0L两款自然吸气发动机的动力配置，让更加注重加速顺畅感的消费者犹豫不决。2014年的成都车展上，搭配1.6T发动机的改款C5上市。涡轮增压能否像一剂强心针一样让C5在动力及操控上更上一层楼，跟随这篇测试我们一探究竟。

新款的C5 1.6T车型主要针对动力及传动系统做出了改进，在外观上，你很难一眼看出它与旧款车型有什么不同。只有仔细观察个中细节才会发现，这是一辆经过改款的搭配涡轮动力的C5。进气格栅中的饰条仍然融入了雪铁龙的logo，但镀铬饰条化繁为简，用黑色涂装代替两道镀铬条让1.6T的C5看起来更脱俗。车头灯的光源依然是氙气，四向随动转向功能再配合LED日间行车灯让C5的眼神更符合潮流。

侧身线条仍然保持了雪铁龙家族一贯的流畅性，长前悬、短后悬的车身比例让C5与同级对手相比突显出另类与个性。前翼子板处增加了蓝色“e THP”标识来表明其身份，而相应的取消了后尾箱盖上的排量标识。短促且收紧的尾部造型依然是C5最耐看的地方。虽然引入了涡轮增压，但单边单出的排气管仍然保持着绝对的低调。

外观变化最为明显的就是新增的钻石切割面的铝合金轮圈，17英寸十辐的设计富有张力，轮胎使用的是固特异EAGLE F1单导向轮胎。

相比外观，新车的内饰变化要更加明显。两款1.6T车型将全部采用全黑配色，且加入了仿碳纤维的装饰面板。皮革接缝处的红色缝线为原本运动气息并不明显的内饰平添了一些活力。

新款1.6T车型均配备了前排电动调节功能，此次试驾的高配车型还具备了主/副驾驶座加热功能，而且前排的中央扶手箱高度和前后距离也可以调节。

中控面板上装备了7寸液晶屏，此次试驾的尊贵型还配备东风雪铁龙的车载互联系统。该系统中的导航功能采用了更加便捷的人工搜索，这一功能目前也是许多汽车品牌所推崇的并且得到了用户的好评。使用起来确实要比自己动手去寻找目的地方便多了。除这些以外，新的1.6T车型在乘坐及储物空间上与旧款车型仍保持一致。

C5 1.6THP车型搭载的是由PSA集团与BMW集团共同研发的1.6THP涡轮增压直喷发动机，拥有单涡轮双涡管技术，最大功率123kW/6000rpm，峰值扭矩245Nm/1400-4000rpm。单从参数上看，要比C4L的1.6T发动机的最大功率高出了3kW，最大扭矩也上升了5Nm。该发动机的缸径与冲程为77×85.8(mm)，由于活塞在气缸内进行一次完整做功行程的时间较长，峰值扭矩出现转速也就比较低。换句话说，缸径小于冲程的设计会导致发动机低转扭矩较大，在涡轮增压系统的帮助下，对于起步以及中前段的加速爆发力有明显帮助，但同时随着时速的提高，提速也会逐渐减弱。

与发动机相匹配的则是来自爱信的6速手自一体变速箱，拥有运动模式以及雪地模式。广泛应用于法系T动力车型的这款横置6挡自动变速器，有着成熟的技术设计。这套动力总成在C4L和全新标致408上都拥有不错的表现。

在0-100km/h加速测试中，虽然关闭了电子稳定程序，但轮胎也只是轻微的滑动一下便抓住地面。加速初段的爆发力并不明显，虽然有涡轮帮助，但1.6L的发动机带动近1.6吨的车身也只是刚好够用。加速中段的动力较充沛，主观感受上这段的提速感最为明显，这样的调校无疑更适合城市路况。与这一级别大多数车型不同的是，最大G值并没有出现在加速的最初阶段，伴随着刚过80km/h的第二次升挡，0.660的最大G值出现在换挡间隙中，随后时速破百。由于采用了长前悬短后悬的布局，C5的起步瞬间前悬挂拉伸在可接受范围，抬头趋势并不明显。

在制动过程中，C5表现出了良好的多次制动稳定性，在连续近十组的紧急制动测试中，100-0km/h的刹车距离稳定的保持在相近的水平上，抗热衰退性能较好。固特异EAGLE F1单导向轮胎在制动测试环节中发挥了重要作用，虽然测试时气温较低（3℃），但C5的最短制动距离仍然达到了39.5米。这一成绩对于一款家用中级轿车算是比较优秀了。长前悬的设计让动力及传动系统的重量过多的压在前轴之前，虽然工程师特意将C5的后悬挂纵臂连接车身的点设计在低于轮心水平线的位置上，以帮助减轻刹车时的点头现象，但C5在制动时的车身姿态仍然不算平稳，过多的重心前移间接增加了前轮刹车系统的负担。

C5仍然沿用了自然吸气车型上的前麦弗逊悬挂，五连杆独立后悬挂也没有变化，同级车较少采用的矩形截面贯通式高强度后横梁具有更高的强度及抗形变性。它由四个柔性连接件固定在车架上。非铝合金材质的横梁需要以空心打孔的形式来尽量克服质量过大的问题，即便如此，C5的整备质量还是达到了近1600kg。

转向助力形式上有所改变，旧款的机械液压助力改为电子液压助力，但实际在绕桩测试中，转向传递到手上的感觉变化并不明显。长前悬的设计让动力及传动系统的重量过多的压在前轴之前，在桩桶之间连续变化时，重心转移并不灵活，整车无论是制动入弯还是加油出弯均呈现转向不足的趋势。虽然工程师为了抑制侧倾而将C5的后减振器布局设计成内“八”字，但实际测试中，悬挂并没有较强的侧向支撑力。连续变线时的摆动幅度能说明这是一款偏重直线巡航的舒适取向轿车。

C5 1.6THP的发动机调校风格非常适合城市的路况，在中低转速时就可以提供足够的动力。不过油门有少许的虚位，阻尼的力度也有些轻，虽然已经比2.3L车型要运动很多，但总体感觉还是舒适性给人印象最深。相比应用相同动力系统的C3-XR或是C4L来说，这台1.6T发动机在C5上要温顺了不少，给油后动力完全在可控的范围中，没有C3-XR上那种“蹿”劲儿，这种驾驶风格更加符合C5中级车的定位。

良好的发动机平顺性也要配合足够平顺的变速器才能让行车质感提升。但这款爱信的TF70变速器在2挡与3挡之间有着较大的齿比间隙，（1-4挡齿比分别为4.044/2.37/1.556/1.159/）。而2挡与3挡又几乎涵盖了城市拥堵路况下的大部分速度区间，反映在行车感受上就是中低速减速降挡或是升挡时能明显感受到变速箱的换挡动作，配合加速时传入车内明显的涡轮轰鸣声，到是能提升些许运动感。

驾驶C5大多时间感受到的是舒适，力度适中的转向和平稳的车内环境是雪铁龙车型一贯留给消费者的印象。但刹车踏板的力度偏轻，在城市驾驶中要格外注意控制踩踏的力度，如若不然，C5制动时明显的车头下沉会让同车乘客以为你是驾驶新手。

1.6T车型配备自动启/停功能，看得出东风雪铁龙不希望C5因为动力增强而减少家用车的使用经济性。这套系统通过检测当前车辆行驶状态而判定车辆是否处在行驶状态。当车辆遇到红灯需要停车时，电脑会控制发动机自动熄火，当再次抬起制动踏板或拨动方向盘时会重新启动发动机。

编辑点评：在中级家用轿车上用小排量涡轮增压发动机的品牌已经不是少数，而东风雪铁龙C5的1.6T车型也并不逊色于同级别的竞争对手。在动力和舒适性的配比上，东风雪铁龙选择了平均的分配方式，虽然全黑内饰搭配红线的设计趋于运动化，但也没有失去原有的舒适性，没有明显的侧重点，让C5比对手更加均衡，而这一点恰巧也成为了C5 1.6T车型最大的特点。有着比2.3L自动尊贵型更低的售价、更低的税费，但动力上却丝毫不弱，仅就这一点而言，改款后新增的C5 1.6T车型无疑是成功的。